DOS EN LÍNEA 360° vs 180° vs 270° - Explicación a fondo pero FÁCIL DE ENTENDER - EQUILIBRIO DE MOTOR
Summary
TLDREl script detalla un análisis de los motores de dos cilindros en línea, comparando las configuraciones 360, 180 y 270 grados. Se discuten ejemplos de motocicletas y vehículos que utilizan cada tipo, así como sus intervalos de encendido y su influencia en la suavidad del motor. Se explican conceptos mecánicos como el equilibrio primario y secundario y sus efectos en vibraciones y carácter del motor. El motor de 270 grados es popular por su banda sonora agradable, su diseño compacto y su eficiencia en la entrega de potencia, mientras que los motores de 360 grados pueden tener un zumbido incómodo y los de 180 grados, por su bajo consumo y alta línea roja.
Takeaways
- 🔧 Los términos 'inline Twin', 'parallel Twin' y 'Straight Twin' son intercambiables y se refieren a dos cilindros alineados y paralelos entre sí, compartiendo una única culata.
- 🏍️ El ángulo de 360 grados se refiere a un intervalo de encendido uniforme, lo cual contribuye positivamente a la suavidad del motor, y se utiliza en motocicletas como las antiguas británicas y el Fiat Twin.
- 🔄 El ángulo de 180 grados implica una separación entre los pistones que causa un movimiento opuesto, y es utilizado en motocicletas japonesas de los años 60 y modelos modernos como la Ninja 650 y la Yamaha R3.
- 📈 El ángulo de 270 grados es una configuración moderna extendida, como en la Honda Africa Twin, motocicletas Triumph a partir de 2016, y la Yamaha MT-07, y tiene un intervalo de encendido desigual que es menos desigual que el de 180 grados.
- 🛠️ Los motores de dos cilindros en línea pueden requerir diseños inteligentes para contrarrestar las vibraciones primarias y secundarias, como ejes de equilibrio masivos o sistemas de bielas de compensación.
- ⚙️ El equilibrio primario es clave para reducir vibraciones; el motor de 180 grados tiene el mejor equilibrio, mientras que el de 360 grados es el peor y el de 270 grados está en un punto intermedio.
- 🔄 El equilibrio secundario también es importante; el motor de 270 grados tiene un equilibrio secundario perfecto, mientras que los motores de 180 y 360 grados presentan desafíos de equilibrio.
- 🎶 La configuración de 270 grados es popular actualmente debido a su sonido característico y su comportamiento de potencia que muchos consumidores encuentran agradable.
- 💰 Los motores de 270 grados son más fáciles y económicos de fabricar, ya que comparten una única culata y un solo tren de válvulas, lo que reduce el peso y la fricción.
- 📊 Los motores de 270 grados desarrollan su par máximo en un rango de revoluciones más bajo, lo que mejora la usabilidad y la vivacidad de la motocicleta en condiciones del mundo real.
Q & A
¿Qué significa el término 'inline Twin' y cómo se relaciona con 'parallel Twin' y 'Straight Twin'?
-El término 'inline Twin', que es intercambiable con 'parallel Twin' y 'Straight Twin', se refiere a una configuración de motor donde dos cilindros están alineados y paralelos entre sí, apuntando en la misma dirección y compartiendo una única culata.
¿Cuáles son las tres configuraciones más utilizadas de motores de dos cilindros en línea mencionadas en el script?
-Las tres configuraciones más utilizadas de motores de dos cilindros en línea mencionadas son 360°, 180° y 270°.
¿Qué es un intervalo de encendido de 360° en un motor de dos cilindros en línea y cómo afecta la suavidad del motor?
-Un intervalo de encendido de 360° en un motor de dos cilindros en línea ocurre cuando ambos pistones se activan con una separación de 360° o una revolución completa del cigüeñal. Esto resulta en un intervalo de encendido uniforme, contribuyendo positivamente a la suavidad del motor.
¿Qué es un intervalo de encendido de 180° y cómo afecta el funcionamiento de los pistones en un motor de dos cilindros en línea?
-Un intervalo de encendido de 180° ocurre cuando hay 180° de separación entre los ciclos de trabajo de los pistones, lo que significa que cuando un pistón está en el punto muerto superior, el otro está en el punto muerto inferior, y viceversa, lo que provoca que los pistones oscilen en direcciones opuestas.
¿Cómo se compara el intervalo de encendido de 270° con los otros dos tipos de motores de dos cilindros en línea y cómo afecta su rendimiento?
-El intervalo de encendido de 270° es probablemente la configuración más extendida en la actualidad. Cuando se enciende el segundo cilindro, el primero ha completado solo la mitad de la carrera de escape, lo que requiere un movimiento adicional de 90° para que el motor se active de nuevo, resultando en un intervalo de encendido desigual de 270°, 450°, 270°, 450°.
¿Qué es el equilibrio primario y cómo afecta el motor de dos cilindros en línea de 360°?
-El equilibrio primario se refiere a la cancelación de las fuerzas generadas por los pistones en el motor. En el motor de dos cilindros en línea de 360°, los pistones ejercen fuerzas de igual magnitud y dirección, lo que no se cancela y puede requerir un diseño inteligente para reducir las vibraciones.
¿Por qué el motor de dos cilindros en línea de 180° tiene un equilibrio primario más eficiente que el de 360°?
-El motor de dos cilindros en línea de 180° tiene un equilibrio primario más eficiente porque cuando un pistón cambia de dirección en el punto muerto inferior, el otro lo hace en el punto muerto superior, ejerciendo fuerzas de igual magnitud pero en direcciones opuestas, lo que se cancela entre sí y reduce las vibraciones.
¿Qué es el equilibrio secundario y cómo se relaciona con el movimiento de la biela en un motor de dos cilindros en línea?
-El equilibrio secundario se refiere a la relación geométrica entre el pistón y la biela y cómo esta relación cambia a medida que la biela se inclina y se endereza mientras el motor gira. Esto afecta la aceleración y desaceleración del pistón, y por lo tanto, el equilibrio del motor.
¿Cómo el motor de dos cilindros en línea de 270° maneja el equilibrio secundario en comparación con los otros dos tipos?
-El motor de dos cilindros en línea de 270° maneja el equilibrio secundario de manera más eficiente, ya que cuando una biela está asumiendo su posición vertical y desacelerando el pistón, la otra biela está en ángulo y acelera el otro pistón, lo que hace que las fuerzas se cancelen entre sí.
¿Por qué el motor de dos cilindros en línea de 270° es más popular en la actualidad según el script?
-El motor de dos cilindros en línea de 270° es más popular hoy en día debido a que su desequilibrio primario es más fácil de corregir y no requiere ingeniería para el equilibrio secundario. Además, ofrece una banda sonora agradable y una entrega de potencia más suave y uniforme, lo que es preferido por muchos conductores.
Outlines
🔧 Configuraciones de motores de dos cilindros en línea
En el primer párrafo, se aborda el motor de dos cilindros en línea y se compara detalladamente sus tres configuraciones más utilizadas: 360°, 180° y 270°. Se mencionan ejemplos de motocicletas y automóviles que utilizan cada tipo de motor, destacando cómo el intervalo de encendido de 360° proporciona una experiencia suave, mientras que los motores de 180° y 270° tienen intervalos de encendido desiguales que afectan la sensación de potencia y el rendimiento del vehículo.
🔧 Equilibrio de motor y conceptos básicos de fuerza
El segundo párrafo se enfoca en el equilibrio del motor y las vibraciones primarias y secundarias. Se explica que el desequilibrio primario crea vibraciones de primer orden y se profundiza en los conceptos de aceleración, velocidad y fuerza. Se ilustra cómo la aceleración y la desaceleración del pistón afectan a las fuerzas generadas y cómo estas fuerzas pueden ser visualizadas en un gráfico, lo que ayuda a entender el impacto en el motor y la importancia de su equilibrio.
🔧 Impacto de las vibraciones primarias y el par de fuerzas
El tercer párrafo explora cómo las vibraciones primarias y el par de fuerzas impactan el motor de dos cilindros en línea. Se discute que el motor de 360° tiene un desequilibrio primario que puede ser problemático y requiere un diseño inteligente para contrarrestar las vibraciones. Mientras tanto, el motor de 180° tiene un equilibrio primario perfecto, y el motor de 270° se encuentra en un punto medio. Además, se menciona que los motores de 180° y 360° pueden requerir contrarrestos adicionales para manejar las vibraciones.
🔧 Equilibrio secundario y su influencia en el diseño del motor
El cuarto párrafo se centra en el equilibrio secundario y cómo las vibraciones de segundo orden son resultado de la relación entre el pistón y la biela. Se describe cómo la geometría de estos elementos cambia con la rotación del motor y cómo esto afecta las fuerzas secundarias. Se compara el comportamiento de los motores de 180°, 360° y 270° en cuanto al equilibrio secundario, destacando que el motor de 270° tiene un equilibrio secundario perfecto, mientras que los motores de 180° y 360° presentan desafíos similares en este aspecto.
🔧 Ventajas y desventajas de los motores de 270° y 360°
En el quinto párrafo, se analizan las ventajas y desventajas de los motores de dos cilindros en línea de 270° y 360°. Se destaca que el motor de 270° es popular por su fácil ENGINEERING para corregir el desequilibrio primario, su equilibrio secundario natural y su agradable banda sonora. También se menciona que este motor proporciona una entrega de potencia suave y uniforme, y que su potencia máxima se desarrolla en un rango de revoluciones más bajo. Por otro lado, el motor de 360°, aunque tenía ventajas en el pasado, especialmente en términos de diseño económico y de un solo carburador, presenta desafíos en la eficiencia debido a las altas pérdidas de bombeo relacionadas con el cárter.
🔧 Características del motor de 180° y comparación final
El sexto y último párrafo concluye la discusión sobre los motores de dos cilindros en línea, enfocándose en las características del motor de 180° y comparando sus ventajas en términos de pérdidas de bombeo relacionadas con el cárter. Se menciona que este motor es ideal para motocicletas que requieren una línea roja alta debido a sus bajas pérdidas de este tipo. Finalmente, se resumen las diferencias clave entre las tres configuraciones de motor y se agradece a los espectadores por su atención.
Mindmap
Keywords
💡Motor de dos cilindros en línea
💡Configuraciones de motor
💡Intervalo de encendido
💡Balance primario y secundario
💡Vibraciones primarias
💡Vibraciones secundarias
💡Par de fuerzas
💡Banda sonora
💡Pérdidas de bombeo
💡Desarrollo de potencia
Highlights
El motor de dos cilindros en línea tiene tres configuraciones más utilizadas: 360, 180 y 270 grados.
El término 'Inline Twin' se puede usar indistintamente con 'parallel Twin' o 'Straight Twin'.
Los motores de 360 grados tienen un intervalo de encendido uniforme, lo que contribuye a la suavidad del motor.
El motor de 180 grados tiene un intervalo de encendido desigual, lo que provoca un balanceo más desafiante.
Los motores de 270 grados son la configuración más extendida en la actualidad, compartiendo su intervalo de encendido con el motor V-Twin.
El intervalo de encendido del motor de 270 grados es menos desigual que el del motor de 180 grados.
Los espacios entre los pulsos de potencia del motor de 360 grados pueden mejorar el agarre del neumático en situaciones de baja tracción.
El desequilibrio primario en los motores de dos cilindros en línea se debe a las vibraciones causadas por el movimiento del pistón.
El motor de 180 grados tiene un equilibrio primario perfecto debido a la oposición de fuerzas de los pistones.
El motor de 360 grados requiere un diseño inteligente para contrarrestar las vibraciones primarias.
El motor de 270 grados se encuentra en un punto medio en cuanto al equilibrio primario entre los motores de 360 y 180 grados.
El equilibrio secundario se refiere a las vibraciones causadas por la relación entre el pistón y la biela.
El motor de 270 grados tiene un equilibrio secundario perfecto debido a la oposición de fuerzas entre los pistones.
Los motores de 270 grados son populares por su fácil empaque, banda sonora agradable y bajo desequilibrio.
Los motores de 360 grados pueden tener un zumbido molesto debido a su desequilibrio primario.
Los motores de 180 grados tienen bajas pérdidas de bombeo relacionadas con el cárter, lo que es ideal para motocicletas de alta红线.
El motor de 270 grados desarrolla su par máximo en un rango de revoluciones más bajo, lo que mejora la utilidad y la vivacidad de la motocicleta.
Transcripts
Qué pasa petrolheads en el video de hoy
veremos en profundidad y con mucho
detalle el motor de dos cilindros en
línea y haremos una comparación
detallada de sus tres configuraciones
más utilizadas 360 180 y 270 gr Aunque
Este es un video largo lo he dividido en
capítulos para su conveniencia Y aunque
cubre algunos conceptos mecánicos
bastante complicados prometo que la
explicación es muy orgánica y puede ser
entendida por casi todos y también
prometo que al final de este video
tendrás la satisfacción de descubrir una
nueva apreciación por el motor de pistón
alternativo entonces empecemos primero
solo para aclarar algo inline Twin
parallel Twin Straight Twin términos
intercambiables significan lo mismo
significa que tenemos dos cilindros uno
al lado del otro alineados entre sí
paralelos entre sí los dos cilindros
están apuntando en el mismo sentido y
por tanto pueden compartir una única
culata obviamente las otras
configuraciones de dos cilindros son el
bwin y el boxer Twin en el caso del bwin
y el boxer Twin los cilindros apuntan en
direcciones diferentes y por lo tanto no
pueden compartir una sola culata
necesitan dos culatas y dos juegos de
válvulas Comencemos con el dos en línea
de 360 gr en el caso de este motor ambos
pistones se mueven hacia arriba y hacia
abajo juntos todo el tiempo ejemplos de
vehículos que usan este motor serían
todas las motos británicas antiguas de
los años 30 en adelante por supuesto
incluidas la triumph bevil También
tenemos la gama BMW f800 la Kawasaki
w800 y también tenemos un motor de coche
que utiliza esta configuración que es
por supuesto el motor Fiat twinner
utilizado en el Fiat 500 entre otros los
360 gr se refieren al intervalo de
encendido del motor disparamos el primer
cilindro giramos 360 gr o una Revolución
completa luego disparamos el segundo
cilindro nuevamente giramos 360 gr y
disparamos el primer cilindro nuevamente
Y así sucesivamente obviamente esto
significa que el motor tiene un
intervalo de encendido uniforme de 360
360 360 y como sabemos un intervalo de
encendido uniforme contribuye
positivamente a la suavidad del motor y
ahora los dos en línea de 180 gr en este
caso tenemos 180 gr de separación entre
los dos muñones lo que significa que
cuando un pistón está en el punto muerto
superior el otro pistón estará en el
punto muerto inferior Y a medida que el
motor está funcionando los pistones
siempre oscilarán en direcciones
opuestas ejemplos de motocicletas que
utilizan este motor incluyen un montón
de motos japonesas de los años 60 y
ejemplos modernos son la ninja 650 y la
Yamaha r3 cuando se trata del intervalo
de encendido es así disparamos el primer
cilindro gira 180 gr Y luego disparamos
el segundo cilindro obviamente porque
aquí estamos hablando de motores de
cuatro tiempos cuando el segundo
cilindro dispara significa que el primer
cilindro acaba de completar la carrera
de explosión y está iniciando la carrera
de escape y tiene que completar la
carrera de escape y luego realizar la
admisión y la compresión antes de que
podamos encender el motor nuevamente
cada tiempo es de 180 gr lo que
significa que debemos girar el motor
otros 540 gr antes de que pueda disparar
nuevamente lo que resulta en un
intervalo de encendido desigual de 180
540 180 540 a continuación tenemos los
dos en línea de 270 gr Y esta es
probablemente la configuración moderna
más extendida la tenemos en la africa
Twin la nueva africa Twin y muchas otras
motos Honda las nuevas aprilia también
la tenemos prácticamente en toda la gama
de triumph a partir de 2016 la nueva
gama BMW f900 también está en la Yamaha
mt07 y todas las demás motos Yamaha que
usan el motor cp2 también está están en
las motos Royal enfield Y muchas muchas
más cuando se trata del intervalo de
encendido encendemos el primer cilindro
giramos el motor 270 gr encendemos el
segundo cilindro y ahora nuevamente
estamos hablando de motores de cuatro
tiempos de modo que cuando encendamos el
segundo cilindro el primer cilindro
habrá completado solo la mitad de la
carrera de escape Así que para disparar
el motor nuevamente necesitamos
completar la otra mitad de la carrera de
escape del primer cilindro que es 90 gr
Y luego el primer cilindro tiene que
hacer admisión y compresión antes de que
pueda disparar nuevamente así que
tenemos 90 más dos golpes de 180 que dan
como resultado 400 50 el resultado es un
intervalo de disparo desigual de 270 450
270 450 Aunque el intervalo de disparo
es desigual es menos des igual que el de
los dos en línea de 180 gr además los
dos en línea de 270 gr comparten su
intervalo de encendido con el motor
vtwin por lo que los dos tienen una
banda sonora bastante similar entonces
aquí tenemos una descripción visual de
los intervalos de encendido de los tres
motores Obviamente el motor de 360 gr es
el más suave en este sentido Pero
debemos recordar que los espacios entre
los pulsos de potencia del motor se
transmiten al neumático de una
motocicleta a través de una cadena
Correa o un eje y ya aprendimos en
nuestro video anterior de la Yamaha
crossplane que estos periodos más
prolongados de tiempo pueden traducirse
en espacios de recuperación para el
neumático lo que ayuda a que el
neumático vuelva a agarrarse al límite
de tracción y durante situaciones de
baja tracción lo que hace que la moto
sea más controlable y más fácil de
llevar en estos casos Esta es una de las
razones por las que las motocicletas
Harley Davidson con disparos desiguales
terminaron las carreras de Fire truck
durante tanto tiempo Aunque el intervalo
de encendido es importante es solo una
pieza del rompecabezas del equilibrio
del motor y su carácter y para
comprender mejor estos motores Tendremos
que explorar su equilibrio de motor
primario y secundario ahora he cubierto
estos conceptos en el pasado y aunque
los motores de dos cilindros en línea
tienen la menor cantidad de cilindros de
todos los motores que hemos cubierto
hasta ahora para comprenderlos realmente
Tendremos que profundizar más en el tema
pero no tengas miedo ya que será
intuitivo orgánico y fácil de entender
cuando un motor experimenta un
desequilibrio primario esto crea
vibraciones de primer orden Esto no es
lo que es importante recordar lo que es
importante recordar es que cuando
tenemos vibraciones primarias siempre
ocurren como consecuencia de que la masa
del pistón se mueve hacia arriba y hacia
abajo en el cilindro ahora mientras el
motor está funcionando el pistón acelera
y desacelera constantemente Pero antes
de entrar en el movimiento Exacto del
pistón de la aceleración y
desaceleración lo que que significa para
las vibraciones del motor primero
debemos tomar una buena comprensión
básica de los conceptos de aceleración
velocidad y fuerza Aunque en el uso
diario cuando decimos aceleración
implicamos que estamos acelerando en
física aceleración significa el grado de
cambio en la velocidad no importa si
estás acelerando o desacelerando lo que
importa es el grado de cambio en la
velocidad qué tan rápido cambia su
velocidad cuanto mayor es el grado de
cambio de velocidad mayor es la
aceleración y mayor es la fuerza cuando
conduces un coche y aceleras bastante
sentirás una fuerza actuando sobre tu
cuerpo cuanto mayor sea la aceleración
mayor será el grado de cambio de
velocidad mayor será la fuerza que actúa
sobre tu cuerpo pero también si decides
frenar con fuerza habrá una fuerza que
actuará sobre tu cuerpo Cuanto más
fuerte frenes más desacelere mayor será
el grado de cambio de velocidad mayor
será la fuerza que actúa sobre nuestro
cuerpo Entonces si aceleramos y
desaceleran al mismo ritmo si aumentamos
y disminuimos la velocidad al mismo
ritmo la magnitud de la fuerza será la
misma en ambos casos sin embargo lo que
se ve afectado por esto es la dirección
de la fuerza la dirección de la fuerza
que actúa sobre tu cuerpo cuando
aceleras es opuesta a la dirección de la
fuerza que actúa sobre tu cuerpo cuando
frenas con fuerza lo último que debes
recordar cuando se trata de estos
conceptos básicos Es que la aceleración
es el grado de cambio de velocidad lo
que significa que no importa que tan
rápido te muevas sio cambias tú
velocidad la fuerza será cer0 por lo que
podrías estar sentado en un coche
viajando a 300 km/h y si no estás
acelerando o si no estás frenando la
fuerza que actúa sobre tu cuerpo será
cero si la velocidad es constante eso
significa que no hay grado de cambio de
velocidad y significa que la aceleración
es cero y la fuerza es masa multiplicada
por aceleración y cualquier cosa
multiplicada por cer0 es cer0 Y
nuevamente puedes experimentar esto
cuando conduces un coche si mantienes
una velocidad constante no sentirás
ninguna fuerza actuando sobre tu cuerpo
la mejor manera de ver como la
aceleración y desaceleración del pistón
influye en las fuerzas generadas por el
pistón es trazar el movimiento del
pistón en un gráfico de modo que en
nuestro eje horizontal en nuestro eje
horizontal inferior tengamos los grados
de rotación del cigüeñal comenzando
desde el pms y haciendo una Revolución
completa Hasta que veamos el pms
nuevamente ahora nuestro eje vertical es
la fuerza generada por el pistón y esta
línea la línea horizontal representa la
fuerza neta cero generada por el pistón
Esto es lo que queremos porque cuando
hay una fuerza neta cero generada por el
pistón que actúa sobre el motor Entonces
tampoco hay vibraciones creadas por el
pistón y la fuerza generada por un solo
pistón durante una sola revolución del
motor se ve así entonces expliquemos
este gráfico obviamente la masa de
nuestro pistón es constante lo que
significa que lo único que influye en
las fuerzas generadas por el pistón Es
la aceleración por lo que comenzando
desde el pms desde el punto muerto
superior el pistón está completamente
quieto por un momento muy breve de
tiempo el pistón se para y comenzando
desde el pms se mueve hacia abajo el
pistón acelera con fuerza hacia abajo en
este punto la fuerza es alta porque la
aceleración es alta la aceleración es
alta porque el grado de cambio de
velocidad es alta el grado de cambio de
velocidad es alto porque el pistón
comenzó a moverse desde velocidad cero y
luego rápidamente alcanzó una velocidad
muy alta continuando hacia los 90 gr de
rotación del motor podemos ver que el
pistón llega a un punto donde la fuerza
generada por el pistón es cero Esto se
debe a que en algún lugar alrededor de
este punto el pistón alcanza la
velocidad máxima y mantiene esta
velocidad máxima por un punto muy breve
de tiempo debido a que hay una velocidad
máxima el pistón no acelera ni
desacelera lo que significa que la
fuerza neta es cer0 ahora para que quede
claro en la mayoría de los motores el
pistón alcanzará la velocidad máxima un
poco antes de los 90 gr de rotación pero
con tal de simplificar ignorar remos
esto pero obviamente el momento de
velocidad máxima dura un periodo de
tiempo muy muy corto e inmediatamente
después de esto el pistón comienza a
desacelerar mientras se prepara para
detenerse nuevamente en el punto muerto
inferior debido a que ahora Estamos
desacelerando en lugar de acelerar la
dirección de la aceleración cambia de la
misma manera que cambia cuando pasamos
de acelerar a frenar cuando conducimos
un coche la dirección opuesta de la
aceleración está representada por un
número negativo y por supuesto
multiplicar un número con un número
negativo da como resultado un número
negativo y es por eso que el cambio de
dirección de la aceleración también
cambia la dirección de la fuerza a
medida que el pistón alcanza el punto
muerto inferior puedes ver que la fuerza
ejercida por el pistón sobre el motor
alcanza su punto máximo tanto en el
punto muerto inferior como en el
superior una forma muy intuitiva de
entender Por qué Y cómo sucede esto es
simplemente tomar tu teléfono e intentar
moverlo muy rápidamente hacia arriba y
hacia abajo Así que muévalo una posición
hacia arriba y luego muévalo hacia abajo
lo más rápido posible para simular lo
que está haciendo el pistón Entonces
cuando llegas a la posición más alta de
la carrera con tu mano y tu teléfono
tienes que cambiar de dirección
rápidamente y mover el teléfono hacia
abajo Esto es lo mismo que hace el
pistón en el pms alcanza el pms Y luego
el muñón lo tira con fuerza por el
pasador del pistón para tirarlo hacia
abajo y cambiar su dirección Cuando
haces esto con tu teléfono puedes sentir
que al intentar empujar el teléfono
hacia abajo tienes que superar la fuerza
del teléfono la inercia del teléfono
porque el teléfono quiere seguir
Viajando en la misma dirección quiere
volar hacia fuera desde tu mano y seguir
subiendo pero debes superar esto con la
mano manteniendo un agarre firme del
teléfono y de la misma manera que el
teléfono ejerce una fuerza hacia arriba
en tu mano cuando lo obligas a cambiar
de dirección el pistón también ejerce
una fuerza hacia arriba sobre el motor
cuando cambia de dirección en el punto
muerto superior de hecho el pistón
quiere seguir viajando hacia arriba y
chocar contra la culata pero la biela
tira de él por el pasador del pistón y
lo tira hacia abajo obligándolo a
cambiar de dirección al igual que el
teléfono el pistón también tiene inercia
y y ejerce una fuerza en la dirección en
la que viajaba antes de verse obligado a
cambiar de dirección y si ampliamos
nuestra gráfica podemos ver que esto
también está claramente representado en
ella la fuerza alcanza su punto máximo
en el punto muerto inferior y superior
cuando el pistón se ve obligado a
cambiar de dirección y aquí es cuando el
pistón ejerce la mayor fuerza sobre el
motor lo que hace que vibre hacia arriba
y hacia abajo mientras el motor está en
marcha debemos recordar que la masa y
las fuerzas creadas por el pistón no
pueden ser con contrarrestadas por el
contrapeso del cigüeñal cuando el pistón
está en el pms el contrapeso del
cigüeñal sí se opone al pistón y puede
contrarrestarlo pero Tan pronto como
cambia la posición del motor por ejemplo
cuando el motor está a 90 gr podemos ver
que el pistón y el contrapeso del
cigüeñal ahora apuntan en direcciones
diferentes lo que significa que el
contrapeso no puede anular las fuerzas
generadas por el pistón en cambio el
contrapeso solo anula la masa del muñón
y el extremo de la biela mientras que la
masa del pistón solo puede ser cancelada
por la masa de otro pistón por lo que
para cancelar las fuerzas de nuestro
único pistón en el gráfico super
pongamos otro pistón encima pero el otro
pistón hará lo opuesto a lo que hace
nuestro primer pistón por lo que tendrán
la misma masa lo que significa que
tendrán la misma magnitud de fuerza pero
sus fuerzas serán en dirección opuesta
por lo que los dos pistones se
cancelarán entre sí lo que dará como
resultado una fuerza neta de Cero y lo
que tienes aquí en este gráfico es un
motor dos en línea de 180 gr Así que
como sabemos en un dos en línea de 180
gr cuando un pistón cambia de dirección
en el pmi el otro pistón cambia de
dirección en el pms lo que significa que
están ejercitando fuerzas de igual
magnitud pero en dirección opuesta sobre
el motor por lo que por supuesto las dos
fuerzas se cancelan entre sí y la fuerza
primaria neta O el desequilibrio
primario en el dos en línea 180 es Cero
en contraste a esto el 12 niña de 360 gr
tiene dos pistones que se mueven Juntos
por lo que cuando dos pistones cambian
de dirección juntos en el pms están
haciendo lo mismo en el pmi lo que
significa que los dos pistones ejercen
fuerzas de igual magnitud pero también
de igual dirección hacia el motor por lo
que en lugar de cancelarse entre sí las
fuerzas en realidad se acumulan se
duplican y por definición Esto es lo que
es un par de fuerzas dos fuerzas de
igual magnitud de dirección opuesta
desplazadas una distancia perpendicular
y para visualizar los efectos de un par
de fuerzas puedes tomar cualquier objeto
cuadrado y usar tus manos para aplicar
dos fuerzas que sean iguales en magnitud
pero de dirección opuesta en los
extremos del objeto y verás que el
objeto intentará girar y esto es
exactamente lo que el par de fuerzas
hace con el bicilíndrico en línea de 180
gr en lugar de sacudirlo violentamente
hacia arriba y hacia abajo como lo hace
el bicilíndrico de 360 gr intenta
sacudir el motor de esta manera cuando
se trata de vibraciones primarias del
dos en línea de 360 gr se tienen que
sacar mediante Un diseño inteligente
Porque si se dejan desatendidas tienen
el potencial de destruir el motor con el
tiempo y la única forma de deshacerse de
estas vibraciones es usar o un eje de
equilibrado masivo o dos ejes de
equilibrio para contrarrestar las
fuerzas de los dos pistones Y aunque
esto elimina la mayoría de las
vibraciones es un poco indeseable porque
agrega complejidad piezas móviles costo
peso y fricción en el motor cuando se
trata de vibraciones del par de fuerzas
en el dos en línea de 180 gr
Generalmente son menos evidentes para el
conductor especialmente si el motor no
es una parte estresado del chasis Y si
el motor es lo suficientemente pequeño y
no acelera mucho a veces incluso podrías
dejar estas vibraciones desatendidas sin
embargo la mayoría de los fabricantes
optarán por equilibrar las vibraciones
del par de fuerzas del 12s en línea de
180 gr en la mayoría de los casos en la
práctica esto es un poco más fácil de
hacer son un poco más fáciles de sacar
del motor en comparación con las enormes
vibraciones primarias del motor
bicilíndrico en línea de 360 gr Entonces
qué pasa con el dos en línea de 270 gr
Bueno cuando se trata de equilibrio
primario en realidad se encuentra en el
punto medio entre el dos en línea de 360
y 180 gr como sabemos en el dos en línea
de 270 gr un pistón sigue al otro 90 gr
y de hecho podemos trazar esto podemos
superponer el segundo pistón encima del
primer pistón en nuestro gráfico y como
puede ver las fuerzas no se están
cancelando entre sí por completo son
capaces de cancelarse entre sí solo
parcialmente lo que significa que cierto
desequilibrio primario permanece Y
aunque el desequilibrio primario
resultante no es tan malo como en el dos
en línea de 360 gr todavía necesita
corregirse para reducir las vibraciones
ahora Hablemos del equilibrio secundario
y cuando se trata del equilibrio
secundario y las vibraciones de segundo
orden que crean son consecuencia de la
relación entre el pistón y la biela la
relación geométrica de estos dos
elementos Ahora cuando el motor está en
el pms la biela obviamente está
completamente vertical cuando el motor
gira a 90 gr de rotación y a 270 gr de
rotación podemos ver que la biela ya no
está vertical ahora está en ángulo esto
significa que la longitud de la viela en
relación con el pistón y el cigüeñal
cambia a medida que el motor está en
marcha obviamente la longitud absoluta
de la biela permanece igual si su biela
se alarga su motor probablemente esté
tostado es una pieza sólida y metálica
sin embargo la longitud relativa en
relación con el pistón del cigüeñal
cambia Entonces cuando el motor gira del
pms a 90 gr de rotación la biela se
inclinará y mientras lo hace a medida
que se acorta empujará hacia abajo el
una distancia adicional acelerará el
pistón y agregará aceleración sobre la
aceleración ya existente del pistón de
la misma manera cuando el motor gira de
90 a 180 gr hasta el punto muerto
inferior la biela volverá a asumir su
posición vertical lo que significará que
desacelerara el pistón lo empujará hacia
arriba y tomará un poco de la
aceleración principal del pistón
obviamente cualquier objeto puede ver
Solo una aceleración y solo puede tener
un valor de aceleración sin embargo Para
mayor Claridad y comprensión del
equilibrio secundario observaremos la
aceleración creada por el movimiento de
la biela por separado de la aceleración
general del pistón y esta aceleración y
sus fuerzas resultantes también se
pueden representar a nuestro pequeño
gráfico y se ven así al observar este
gráfico es una buena idea olvidarse del
movimiento principal del pistón el de
subir y bajar solo piense en lo que la
biela le hace al pistón cuando acelera y
y cuando desacelera el pistón Esto es lo
importante y en este gráfico podemos ver
que cada vez que la biela se endereza
cuando ASUME su posición recta
desacelera el pistón cada vez que la
biela se inclina acelera el pistón En
otras palabras cada vez que un pistón se
detiene cuando alcanza el punto muerto
superior o el punto muerto inferior se
desacelera lo que significa que las
fuerzas creadas por el equilibrio
secundario apuntan de la misma manera a
PM I y pms a diferencia de las fuerzas
del equilibrio primario que apuntan en
diferentes direcciones en el punto
muerto inferior y superior obviamente
las fuerzas secundarias son menores que
las fuerzas primarias porque la
aceleración creada por la biela es menor
que la aceleración principal del pistón
esto significa que si el motor no tiene
rpms o una cilindrada lo suficientemente
altas las fuerzas secundarias pueden
quedar desequilibradas se pueden ignorar
y este es el caso en la práctica con
muchos motores de motocicletas porque no
tienen una cilindrada muy alta y en la
práctica las fuerzas secundarias no
serán evidentes ni molestos para el
conductor y no dañarán al motor a pesar
de esto las vibraciones secundarias
existen y son una preocupación de diseño
cuando se trata del desarrollo del motor
y en última instancia influyen en el
carácter del motor ahora los de 360 gr y
180 gr en realidad apestan en lo que
respecta al equilibrio secundario Y
ambos apestan por igual y eso bueno el
problema es que en ambos motores tenemos
dos pistones que se detienen al mismo
tiempo y como dijimos para el equilibrio
secundario No importa que un pistón se
acerque al pms y el otro se acerque al
pmi porque como sabemos cuando el pistón
se acerca al punto muerto superior o
inferior en ambos casos la biela está
por alcanzar su posición vertical vuelve
a estar vertical lo que significa que
cada vez que el pistón se acerca al pmi
o pms la biela lo desacelera lo que
significa que las fuerzas secundarias
siempre apuntan hacia arriba tanto en
pmi como en pms y como tenemos dos
pistones en ambos motores sin significa
que las fuerzas secundarias en realidad
se acumulan y aumentan el desequilibrio
secundario Y aunque las fuerzas
secundarias no son tan fuertes vale la
pena deshacerse de ella si el motor es
lo suficientemente grande por ejemplo
este bicilíndrico en línea 800cc de 360
gr de BMW que se puede encontrar en la
serie f800 utiliza una biela de
compensación y un oscilador para abordar
las fuerzas primarias y secundarias y
aunque se trata de un mecanismo
inteligente y aunque Ducati usó Algo
similar en sus motores supermono y
algunos otros motores también usan
bielas de compensación o sistemas
similares y aunque estos contribuyen en
gran medida al equilibrio del motor
obviamente aún agregan mucha complejidad
a las piezas móviles y la fricción en el
motor Entonces qué pasa con el
equilibrio secundario del dos en línea
de 270 gr bueno como dijimos en este
motor cuando un pistón se acerca al
punto muerto superior o inferior el otro
pistón estará a la mitad de su carrera
lo que significa que cuando una biela
está asumiendo su posición vertical la
otra biela ASUME su posición en ángulo
lo que significa que una biela está
acelerando el pistón y la otra biela
está desacelerando el pistón lo que
significa que las fuerzas de esta
apuntan en direcciones opuestas por lo
que tenemos la misma magnitud de la
fuerza pero en dirección opuesta lo que
significa que las fuerzas se cancelan
entre sí Y el dos en línea de 270 gr
tiene un equilibrio secundario perfecto
Pero nuevamente Tenemos el mismo
problema que con el equilibrio primario
de los dos en línea de 180 porque aunque
las fuerzas son de la misma magnitud y
dirección opuesta hay un desplazamiento
perpendicular entre ellos lo que
significa que los dos en línea de 270 gr
tienen un par de fuerzas secundarias
pero como ya dijimos las fuerzas
secundarias son bastante pequeñas y el
par de fuerzas suele ser casi invisible
lo que significa que la mayoría de los
motores 12 línea de 270 gr no necesitan
ninguna ingeniería adicional para
deshacerse del par de fuerzas secundario
resumamos los equilibrios cuando se
trata del primario el de 360 gr es el
peor el de 180 es el mejor y el de 270
está en algún punto intermedio cuando se
trata del secundario el de 270 es el
mejor y el de 180 y el de 360 60 apestan
por igual Entonces por qué es tan
popular hoy en día un dos en línea de
270 gr Bueno hay muchas razones en
primer lugar su desequilibrio primario
no es tan malo y no es difícil de
sacarlo del motor y su equilibrio
secundario realmente no necesita ninguna
ingeniería en absoluto Y aunque el
equilibrio primario no es tan bueno como
el de 180 gr la mayoría de las
investigaciones de Mercado muestran que
las pulsaciones creadas por el intervalo
de encendido y el desequilibrio de este
motor son Realmente agradables para la
mayoría de los consumidores otro factor
es la banda sonora Aunque el sonido del
motor es algo muy subjetivo la mayoría
de los estudios de Mercado muestran
nuevamente que muchas personas prefieren
la banda sonora sincopada desigual de un
bwin Y esto es exactamente lo que un dos
en línea de 270 gr emula en gran medida
pero el beneficio es que el dos en línea
no tiene los problemas de empaque de un
bicilíndrico en b de 90 gr es mucho más
fácil colocar dos cilindros uno al lado
del otro dentro del marco de una
motocicleta que colocar un bicilíndrico
en b de 90 gr además de esto es más
fácil y económico de fabricar porque un
motor dos en lí puede usar una sola
culata y un solo tren de válvulas lo que
también significa que tiene menos
fricción que un B Twin que necesita dos
culatas y dos juegos de válvulas
básicamente obtienes la banda sonora y
la sensación de un V Twin de 90 gr con
la compacidad y rentabilidad de un dos
en línea otro beneficio clave de este
motor es que nunca dos pistones se
detienen al mismo tiempo lo que
significa que la velocidad del cigüeñal
en un motor do en línea de 270 gr
fluctúa menos que en los otros dos
diseños de dos en línea obviamente la
velocidad del cigüeñal es es más lenta
en el punto muerto Superior y en el
punto muerto inferior Porque aquí es
donde el cigüeñal tiene que reducir la
velocidad para adaptarse al cambio de
dirección del pistón sin embargo en el
do línea de 270 gr un pistón siempre
está a la mitad de carrera lo que
significa que la velocidad del cigüeñal
no fluctúa tanto y el beneficio de esto
es una entrega de parte más suave y
uniforme que también le da al conductor
la sensación de un control más directo
del acelerador sobre el motor y debido a
que la velocidad del cigüeñal es más
uniforme cuando el motor funciona
significa que este motor necesita menos
masa en el volante de inercia para
suavizar sus pulsaciones de potencia
menos masa del volante de Inercia
significa menos inercia del motor y esto
significa que cuando sueltas el
acelerador hay mucho frenado del motor y
no necesitas frenar tanto con los frenos
para reducir la velocidad de la moto y
Esta es una sensación preferida por
muchos pilotos los motores de 270 gr
también desarrollan su par máximo más
bajo en el rango de revoluciones lo que
hace que la moto sea más utilizable en
condiciones del mundo real y la hace
parecer más Viva en comparación con esto
los motores de 180 y 360 gr desarrollan
su potencia máxima y su más alto en el
rango de revoluciones por lo que es
necesario acelerar más el motor para que
la moto funcione como puedes ver el 270
tiene muchos beneficios lo que explica
porque es tan popular por otro lado el
motor 360 por ejemplo tiene un
equilibrio primario que puede crear un
zumbido molesto que no gusta a muchos
pilotos ahora bien la ventaja clave de
los motores 360 que explica Por qué eran
tan populares en el pasado es que los
dos pistones se mueven juntos todo el
tiempo lo que significa que puedes
alimentar a los dos cilindros con un
solo carburador y usar un único sistema
de encendido económico para encender
ambos cilindros por supuesto Estos
factores son mucho menos relevantes hoy
en día con la tecnología moderna una de
las principales desventajas del motor
360 es que tiene las mayores pérdidas de
bombeo relacionadas con el cárter como
puede ver mientras este motor está en
marcha el volumen del cárter cambia
dramáticamente y el motor tiene que
trabajar en contra de esto porque tiene
que constantemente comprimir los fluidos
dentro del cárter por supuesto esto
afecta negativamente a la eficiencia y
hace que sea más difícil para este motor
alcanzar al das rpm por otro lado el dos
en línea de 180 gr es un campeón cuando
se trata de pérdidas de Bom veo
relacionadas con el Carter Porque
mientras este motor está funcionando el
volumen del Carter permanece
prácticamente constante razón por la
cual este motor tiene las pérdidas más
bajas de este tipo y es por eso que se
utilizan a menudo en motos que necesitan
alcanzar una línea roja alta y ahí lo
tienes Esas son las principales
diferencias entre las tres
configuraciones más populares del motor
de dos cilindros en línea espero que
hayas disfrutado este video y lo hayas
encontrado útil e informativo como
siempre Muchas gracias por ver y te veré
pronto con más cosas divertidas y útiles
en el Canal de Drive influencers en
español
Посмотреть больше похожих видео
5.0 / 5 (0 votes)