737 electrical system video
Summary
TLDREl sistema eléctrico de un avión se compone de sistemas AC (corriente alterna) y DC (corriente continua), así como de un sistema de reserva. La energía AC puede provenir de diversas fuentes, incluyendo generadores de motor, generadores de APU (unidades de potencia de turbina de aire) o una fuente de energía terrestre. Los rectificadores de transformador (TRS) convierten energía AC en energía DC, proporcionando así la principal fuente de alimentación para el sistema DC. El sistema de distribución de energía garantiza que, en caso de fallo en una fuente, el sistema eléctrico siga funcionando con la ayuda de sistemas de transferencia y buses de respaldo. El sistema de reserva proporciona energía a instrumentos y equipos críticos en caso de pérdida total de energía. Los controles y indicadores del sistema eléctrico se encuentran en el panel superior frontal y incluyen medidores AC y DC, así como controles de conexión a tierra y de conmutación de buses. Este resumen ofrece una visión general del complejo sistema eléctrico de un avión, destacando su robustez y la importancia de su diseño para garantizar la seguridad y la operatividad en vuelo.
Takeaways
- 🔌 El sistema eléctrico consta de tres partes principales: el sistema CA (corriente alterna), el sistema CC (corriente continua) y el sistema de reserva.
- ⚙️ Los rectificadores de transformador (TRS), también conocidos como TRS, convierten energía CA en energía CC y son la principal fuente de alimentación para el sistema CC.
- 🔁 Los generadores accionados por motores son las fuentes normales de energía para el sistema CA, y cada uno de ellos abastece a una de las dos baterías de generadores.
- 🌐 El CSD (mecanismo de velocidad constante) mantiene una velocidad de rotación constante en todos los rangos de velocidad del motor.
- 🚫 No se permite la paralelización de fuentes de energía eléctrica, por lo que solo una fuente de alimentación puede conectarse a un bus de potencia en un momento dado.
- ✈️ El APU (unidad de potencia de arranque) puede suministrar energía a cualquiera de las dos baterías de generadores, tanto en tierra como en vuelo.
- 🔩 El sistema de transferencia de autobuses asegura que un autobus de transferencia permanezca alimentado en caso de fallo del autobus de generador asociado.
- 🔋 La batería de avión proporciona energía CC para iniciar el APU y para alimentar equipos esenciales en caso de pérdida de toda alimentación eléctrica.
- 🔵 El bus de reserva AC y el bus de reserva CC se alimentan desde el autobus de transferencia número uno y el bus CC número uno, respectivamente.
- 🚨 La luz de alerta de temperatura alta de aceite del generador y la luz de presión baja de aceite del CSD son indicadores críticos que deben monitorizarse.
- 🛃 El interruptor de alimentación de reserva controla la fuente de alimentación de los autobuses de reserva y tiene tres posiciones: batería, apagado y automático.
- 📊 Los paneles de medición de CC y CA permiten monitorear la carga y la frecuencia de voltaje, y son esenciales para el mantenimiento y la operación del sistema eléctrico.
Q & A
¿Cuáles son las cuatro fuentes principales que pueden proporcionar energía eléctrica en el sistema AC?
-Las cuatro fuentes principales que pueden proporcionar energía eléctrica en el sistema AC son el generador del motor, el generador del APU, el generador de tierra y el transformador de fuente de alimentación terrestre.
¿Qué función desempeñan los rectificadores de transformador, comúnmente conocidos como TRS?
-Los rectificadores de transformador, o TRS, convierten la energía eléctrica AC en energía eléctrica DC, siendo la principal fuente de alimentación para el sistema DC del avión.
¿Cómo se asegura que un generador de motor se conecte solo si su salida cumple con ciertos límites?
-Un generador de control de motor, o GCU, monitorea la salida del generador de motor. El GCU permite que el generador se conecte al sistema eléctrico solo si tanto la tensión como la frecuencia de la salida del generador están dentro de los límites.
¿Cómo se asegura la alimentación de energía en caso de falla en una de las buses de generador?
-Un sistema de transferencia de buses garantiza que una bus de transferencia permanezca alimentada en caso de que falle la bus de generador asociada. Cuando una bus de generador no está alimentada, su bus de transferencia se conecta automáticamente a la bus de generador de alimentación.
¿Cómo se alimenta normalmente el sistema DC?
-El sistema DC se alimenta normalmente a través de una serie de rectificadores de transformador, o TRS, que convierten la corriente AC de 115 voltios a corriente DC de 28 voltios.
¿Qué papel juega la batería en el sistema eléctrico del avión?
-La batería proporciona energía DC para iniciar el APU y para alimentar equipos esenciales en caso de pérdida de toda la energía eléctrica del avión. Una batería completamente cargada puede mantener los equipos esenciales durante 30 minutos.
¿Cómo se asegura la energía de reserva para los buses de stand-by AC y DC?
-Los buses de stand-by AC y DC se alimentan desde la bus de transferencia número uno y la bus DC número uno, respectivamente. La fuente de alimentación de reserva para los buses de stand-by AC y DC es la bus de batería.
¿Qué función desempeña el interruptor de alimentación de stand-by?
-El interruptor de alimentación de stand-by controla la energía de los buses de stand-by. Tiene tres posiciones: batería apagada, automática y batería. En la posición automática, el sistema se prepara para la función de transferencia automática, que solo está disponible en vuelo.
¿Cómo se controla la conexión de un generador de motor a su bus respectivo?
-Los interruptores de generador se utilizan para conectar el generador asociado a su bus respectivo. Estos interruptores tienen una posición de resorte en el centro o posición neutral y, al posicionar el interruptor de generador a la posición ON, se cierra el campo del generador y el interruptor del generador.
¿Qué sucede si el interruptor de alimentación de tierra no está en la posición correcta?
-Si el interruptor de alimentación de tierra no está en la posición correcta, puede que un cartucho de alimentación eléctrica externo no pueda proporcionar energía a las buses de generador, lo que podría afectar la operación del avión.
¿Cómo se monitorea la carga y tensión en el sistema DC?
-La carga y la tensión en el sistema DC se monitorean mediante medidores de voltaje y amperaje en el panel de medición de DC. El selector de medición de DC permite elegir la fuente de alimentación que se desea monitorear.
Outlines
🔌 Introducción al Sistema Eléctrico del Avión
El primer párrafo ofrece una visión general del sistema eléctrico de un avión, que consta del sistema AC (corriente alterna), DC (corriente directa) y el sistema de respaldo. Se mencionan las diferentes fuentes de energía AC, incluyendo el generador de la unidad de propulsión (PU), el generador de la unidad auxiliar de propulsión (APU) y la fuente de energía terrestre. Además, se describe cómo los rectificadores (TRS) convierten la energía AC en energía DC y cómo la batería del avión actúa como fuente alternativa de energía DC. Se profundiza en la descripción del sistema AC, destacando la función de los generadores accionados por motores y cómo se distribuye la energía a lo largo del avión a través de los buses generadores. También se aborda la conexión de los buses de transferencia y la conmutación automática en caso de fallo en uno de los buses generadores.
🛫 Sistema de Distribución de Energía Eléctrica
Este párrafo se enfoca en la arquitectura del sistema de energía DC, donde se destaca la conversión de corriente AC a corriente DC a través de unidades de transformador rectificador (TRS). Se describen los tres(TR1, TR2 y TR3) y su papel en la alimentación de los buses DC, así como la redundancia y respaldo entre ellos. Se menciona la batería de 24 voltios como fuente de energía crítica en caso de pérdida total de energía eléctrica y cómo el cargador de batería mantiene su carga. Además, se aborda el sistema de respaldo, que se discutirá en detalle más adelante, y se describe la alimentación de las luces de cabina a través del bus de servicio terrestre.
🌡 Control y Monitoreo del Sistema Eléctrico
El tercer párrafo se centra en el monitoreo y control del sistema eléctrico, incluyendo los sensores de temperatura y presión del CSD (unidad de velocidad constante), las luces de alerta en caso de problemas con el aceite del CSD y la función del interruptor de alimentación de emergencia. Se describe el funcionamiento del interruptor de alimentación de emergencia, que permite la conexión automática de buses de respaldo en caso de pérdida de energía en un bus de transferencia. Además, se detalla el panel de conmutación de buses y cómo se conectan los generadores a sus buses respectivos, y se discute la función del interruptor de alimentación del generador auxiliar (APU).
⚙️ Operación y Control del Generador Auxiliar (APU)
Este párrafo se enfoca en el generador del APU, que es una fuente de energía alternativa para los buses generadores. Se describe cómo el generador del APU puede conectarse a cualquiera de los buses generadores y cómo utiliza un unidad de control del generador para asegurar que la salida esté dentro de los límites. Además, se discute el mecanismo de transferencia de buses, que permite la conexión automática de un bus no alimentado a un generador en funcionamiento, y se abordan las implicaciones de activar o desactivar el sistema de transferencia automática de buses.
📡 Indicadores y Controles del Sistema Eléctrico
El último párrafo cubre los indicadores y controles del sistema eléctrico, incluyendo el panel de medición de la corriente DC, que muestra las cargas de los buses DC y la posición del interruptor de la batería. Se describe cómo se monitorea la carga y la tensión de la batería y de los TRS, y se menciona la importancia de una lectura de amperímetro cero, que implica un TRS no funcionando correctamente. Además, se discuten los indicadores del sistema AC, como los medidores de frecuencia y tensión, y se describe cómo se alimenta la cocina del avión, destacando la función de carga automática y la protección contra sobrecarga en el modelo Boeing 737-500.
Mindmap
Keywords
💡Sistema eléctrico
💡Generadores
💡Transformadores Rectificadors (TRS)
💡Bateria de avión
💡Control de potencia
💡Sistema de transferencia de autobuses
💡Alimentación de corrientes de reserva (Standby)
💡Unidad de Propulsión Auxiliar (APU)
💡Carga de galley
💡Indicadores y controles
💡Conversión de energía
Highlights
El sistema eléctrico consta de tres sub-sistemas principales: el sistema AC, el sistema DC y el sistema de reserva.
El poder AC puede provenir de cuatro fuentes: generador de motor, generador de APU, fuente de alimentación terrestre o transformador.
Los rectificadores de transformador (TRS) convierten energía AC en energía DC y son la fuente primaria de energía para el sistema DC.
La batería del avión proporciona una fuente alternativa de energía DC en caso de pérdida total de energía eléctrica.
Los generadores accionados por motor son las fuentes normales de energía para el sistema AC, suministrando energía a los buses de generador.
Los generadores accionados por motor giran a una velocidad constante, mantenida por un mecanismo de velocidad constante (CSD).
El GCU (unidad de control de generador) monitorea la salida del generador y solo permite la conexión si la frecuencia y voltaje están dentro de los límites.
El APU puede suministrar energía a cualquier bus de generador en tierra y solo a uno en vuelo hasta una cierta altitud.
El sistema de distribución de energía garantiza que un bus de transferencia permanezca alimentado en caso de fallo del bus de generador asociado.
El sistema DC se alimenta normalmente a través de una serie de TRS que convierten corriente AC de 115 voltios en corriente DC de 28 voltios.
La batería puede proporcionar energía de arranque para el APU y energía para equipos esenciales durante una pérdida total de energía eléctrica.
El sistema de reserva se alimenta desde los buses de transferencia y proporciona energía a algunos instrumentos de vuelo y equipos de radio esenciales.
Los controles e indicadores del sistema eléctrico se encuentran en el panel superior frontal y incluyen medidores AC y DC, así como paneles de control de energía de la cocina.
El interruptor de desconexión del generador se utiliza para desconectar el CSD y evita la desconexión accidental del generador.
El sistema de alimentación de reserva se controla mediante el interruptor de alimentación de reserva, que tiene tres posiciones: batería apagada, automática y batería.
Los interruptores de conexión del generador se utilizan para conectar el generador asociado a su bus respectivo y se cargan automáticamente al posición neutral.
El generador de APU es una fuente alternativa de energía para los buses de generador y utiliza un unidad de control de generador para verificar la salida.
El interruptor de transferencia de buses controla el sistema de transferencia de buses y permite la conexión automática de un bus de transferencia no alimentado a un bus de generador en funcionamiento.
El interruptor de alimentación terrestre es un interruptor de tres posiciones que controla las relés de alimentación terrestre y permite que una unidad de energía eléctrica externa alimente los buses de generador.
El interruptor de batería controla la energía DC al bus de batería encendido y al bus de batería, y se protege para la posición ON.
El panel de medición de DC muestra las cargas de DC en los medidores de voltaje y amperaje, y el selector de fuente de energía monitoreada es el selector de medidor DC.
Los medidores del sistema AC se utilizan para monitorear la frecuencia y el voltaje, y el selector de fuente de energía AC permite seleccionar la fuente a monitorear.
El sistema de alimentación de cocina incorpora una carga de descarga automática de cocina durante operaciones de generador único para evitar sobrecargas.
Transcripts
art with an overview of the electrical
system the electrical system consists of
the AC system the DC system and standby
system AC electrical power can be
supplied from one of four sources either
engine generator the APU generator or a
ground power source transformer
rectifiers commonly known as TRS convert
AC power into DC power the TRS are the
primary source of DC power for the DC
system the aircraft battery provides an
alternate source of DC power let's look
at the AC system the two engine-driven
generators are the normal sources of
power for the AC system the number one
engine driven generator supplies
generator bus number one and the number
two engine driven generator supplies
generator bus number two the two
generator buses then distribute power to
the airplane the engine-driven
generators rotate at a constant speed by
means of a constant speed driven
mechanism or CSD the CSD maintains a
constant shaft rotation speed at all
engine speeds the CSD has a
self-contained oil system and generator
drive disconnect mechanism each
engine-driven generators supplies
three-phase 115 volt AC electrical power
at frequency of 400
a generator control unit or GCU monitors
the output of the engine driven
generator the GCU will allow the
generator to connect to the electrical
system only if the generator output both
voltage and frequency are within limits
there are no provisions for paralleling
electrical power source therefore only
one power source can be connected to a
power bus at any given time in this
example the engine-driven generators are
powering their respective buses two
other AC electrical sources can power
the aircraft's electrical system the APU
and an external electrical ground power
cart the APU can also supply power to
either generator bus on the ground the
AP you can power both generator buses at
the same time in flight the APU can only
power one generator bus up to a certain
altitude the APU generator is similar to
the engine driven generator except that
there is no CSD mechanism the APU
turbine speed is controlled to maintain
a constant APU generator output the APU
also produces three-phase 115 volts AC
electrical power at frequency of 400
arts the power output is also monitored
by a GCU an external electrical ground
power cart can supply power to both
generator buses
the generator buses can be powered
simultaneously from any combination of
AC power sources in this example the
ground card is supplying AC power to
generator bus number one while generator
bus number two is being powered by the
APU now let's examine the power
distribution from the generator buses
generator bus number one powers main bus
number one and transfer bus number one
generator bus number two powers main bus
number two and transfer bus number two a
bus transfer system ensures that a
transfer bus remains powered in the
event the associated generator bus fails
when a generator bus is not powered its
transfer bus automatically connects to
the power generator bus after the
transfer has taken place most of the
electrical system remains powered with
the exception of the failed generator
bus and its associated main bus let's
look at the DC electrical system now the
DC system is normally powered by a
series of transformer rectifiers or TRS
a TR converts 115 volt AC current into
28 volt DC current there are three
transformer rectifier units TR one t r2
and t r3 the transfer buses power T r1
and T are two while t r3 is powered by
main bus number two TR one powers DC bus
number one TR to powers DC bus number
two
tr3 is the primary source of power for
the battery bus it is also used as a
backup power source for DC bus number
one and two the DC circuit design is
such that TRS 1 & 2 also provide backup
power to each other a DC disconnect
relay isolates TR 1 from TR 2 & 3 when
at glideslope captured during a flight
director or autopilot ILS approach or
when the bus transfer switch is placed
to off the purpose of this relay is to
provide independent electrical power
sources for the captain's and first
officers navigation receivers and auto
flight system this is a requirement for
cat 2 and cat 3 a certification a 24
volt battery supplies DC power to start
the APU and to power essential equipment
when the aircraft has lost all
electrical power a fully charged battery
can power the essential equipment for 30
minutes a battery charger maintains the
battery charge by converting 115 volts
AC into 28 volts DC the battery charger
is normally powered by the ground
service bus if the ground service bus is
not powered the battery charger is
powered from main bus number 2 therefore
the battery charger is powered if either
generator bus is powered the battery bus
supplies the hot battery bus the
switched hot battery bus the battery bus
and the standby system the standby
system will be discussed later on in
this module the ground service bus
supplies electrical power to utility
outlets located throughout the cabin the
battery charger and it is used for cabin
lighting when the ground service bus is
powered ground personnel can clean the
aircraft while the other electrical
buses are on
let's look at the standby system the AC
and DC standby buses are powered from
transfer bus number one and DC bus
number one respectively the standby
buses supply power to some of the
essential flight instruments and radio
equipment in the airplane the backup
power source for the standby AC and DC
is the battery bus the AC standby Bus
receives power from the battery bus
through the static converter the DC
standby bus is powered directly from the
battery bus notice that the battery can
also supply power to both the AC and DC
standby buses a fully charged battery
can provide a minimum 30 minutes of
standby power let's look at the controls
and indicators for the electrical system
the control and indicator panels for the
electrical system are located on the
forward overhead panel they include the
AC and DC meters and the galley power
control panel the generator drive
control panel the ground power control
panel and the bus switching panel let's
look at the generator drive control
panel the generator drive disconnect
switch is used to disconnect the CSD the
Red Guard prevents an unintentional
generator disconnect as long as battery
bus power is available positioning the
switch to disconnect disconnects the
generator from the engine trips the
generator off the bus and disconnects
the generator field once disconnected
with the switch a generator cannot be
reconnected while in flight a reset can
only be accomplished on the ground
oil is used to cool the CSD as the oil
flows out through an oil cooler fan air
is used to cool the oil before it flows
back in temperature sensors measure the
CSD oil temperature this temperature is
displayed on the Associated CSD oil
temperature indicator two different
types of CSD temperatures can be
monitored the temperature to be
displayed is selected by the generator
drive temp switch it has two positions N
and rise when the temperature selector
switch is positioned to n the
temperature of the oil entering the
generator is displayed on the indicator
the temperature is read on the inner
scale of the temperature indicator the
scale ranges from 40 to 160 degrees
centigrade when the generator drive
temperature switch is positioned to rise
the outer scale of the temperature
indicator displays the difference
between the temperature of the oil
leaving the CSD and the temperature of
the oil as it enters the CSD the
displayed value is an indication of the
generator drive workload an oil pressure
sensor monitors CSD oil pressure the
low-pressure light on the drive
generator panel illuminates if the oil
pressure is below minimum operating
limits the electrical annunciator and
both master caution lights illuminate
the high generator oil temperature light
illuminates if the temperature of the
oil entering the CSD exceeds operating
limits the electrical annunciator and
both master caution lights will
illuminate
we will now look at the function of the
standby power switch the normal power
sources for the standby buses are
transfer bus number one and DC bus
number one the backup source of power is
the battery bus the battery bus supplies
DC power directly to the DC standby bus
an inverter converts DC power from the
battery bus into 115 volt single-phase
power to the AC standby bus the standby
power is controlled by the standby power
switch the switch has three positions
battery off and auto the switch is
guarded to the auto position the auto
position arms the auto transfer feature
of the system this feature is available
while in flight only the AC and DC
standby buses will be powered from the
battery bus in the event of the loss of
DC bus 1 or transfer bus 1 remember that
TR 3 is the primary source for the
battery bus and that the battery is an
alternate source on the ground this
automatic transfer feature is
deactivated and the standby buses will
not be powered with the standby power
switch off the standby buses are not
powered whenever the AC standby bus is
not powered the standby power off light
illuminates the battery position
connects both standby buses to the
battery bus regardless of any available
power sources or whether the airplane is
in flight or on the ground the battery
position of the standby power switch
also forces the battery bus to be
powered from the airplane battery we
will now look at the bus switching panel
the generator switches are used to
connect the Associated generator to its
respective bus the switches
spring-loaded to the center or neutral
position momentarily positioning the
generator switch to on closes the
generator field and the generator
breaker if sufficient power is available
if the associated generator bus is
powered by another source this source is
removed the AC ammeter now indicates
that there is a load on the generator
the associated bus off light is
extinguished indicating that the
generator bus is powered positioning the
generator switch to off opens The
Associated generator field this in turn
causes the generator breaker to open the
generator off bus light illuminates when
the Associated generator breaker is open
we will now discuss the APU generator
the APU drives a single generator which
can be used as an alternate power source
for the generator buses APU generator
output can be connected to either the
number one or number two generator buses
by means of the two APU generator
switches a blue APU generator off bus
light illuminates when the APU generator
is up to speed but is not connected to
either generator bus placing either
generator switch to on connects the APU
generator to the respective generator
bus and extinguishes the APU generator
off bus light the previous power source
is disconnected when the APU powers
either generator
the APU generator uses a generator
control unit to verify that the APU
generator output is within limits the
next item of interest on the generator
control panel is the bus transfer switch
the bus transfer switch controls the
operation of the bus transfer system it
is a two-position switch guarded to the
auto position if a transfer bus is not
powered The Associated transfer bus off
light illuminates the electric
annunciator light and the master caution
lights illuminate with the bus transfer
switch in the auto position a bus
transfer relay automatically connects an
unpowered transfer bus to an operating
generator bus the power generator bus
now supplies both transfer buses the
auto position of the bus transfer switch
also allows main bus number two to
provide backup power to the battery
charger in the event that the ground
service bus is not powered with a bus
transfer switch in the off position
the automatic bus transfer system is
deactivated therefore the operating
generator will not be able to power the
unpowered transfer bus the off position
of the bus transfer switch isolates the
main buses and removes the backup power
source for the battery charger the off
position of the bus transfer switch will
open the DC disconnect relay this
affects the backup capabilities of the
TRS recall that TR 1 and TR 2 are able
to provide alternate sources of power
for each other and that TR 3 can backup
TR 1 or TR 2 the auto position of the
bus transfer switch closes the DC
disconnect relay and allows the TR to
provide this backup capability
with the switch in the off position the
tr3 disconnect relay is open thereby
isolating DC bus 1 from DC bus to the
generator buses can also be powered by
an external electrical power card or GPU
the ground power switch is a three
position switch on/off and spring-loaded
to the center neutral position it
controls the ground power relays and
enables an external electrical power
cart to power the generator buses
illumination of the ground power
available light indicates that a GPU is
plugged into the external AC receptacle
note that the ground power available
light does not indicate the ground power
unit power is within limits placing the
ground power switch to on connects
external power to both generator buses
GPU output is checked by a bus
protection panel this action also
removes any previously connected power
sources from both generator buses if the
APU is available and connected to the
generator bus the opposite generator bus
will remain powered by the ground cart
this permits a no brake power
arrangement for the electrical buses
when transferring from external power to
the APU generator power transfer from
the external ground power cart to either
engine may be accomplished in the same
manner without an interruption of power
to the electrical buses we will now look
at the battery switch
the battery switch controls DC power to
the switched hot battery bus and the
battery bus the battery switch is a
two-position switch guarded to on when
the switch is on the primary power
source of the battery bus is tr3 and the
alternate power source is the hot
battery bus when the battery switches
off both the battery bus and the
switched hot battery bus are not powered
however if the battery switch is off and
the standby power switch is placed to
battery the battery bus will receive
power directly from the battery through
the hot battery bus now let's look at
the DC metering panel DC loads are
displayed on the voltage and amperage
meters the DC meter selector selects the
power source to be monitored the standby
power and battery bus positions display
voltage indications only the battery
position displays the voltage and
amperage loads of the 24 volt battery
when the battery charger is operating
the meter indicates 28 to 30 volts with
positive amperage when the battery is
fully charged the voltage will remain at
28 and the amperage indication will be
near zero each transformer rectifier can
be monitored individually the normal
output of a TR is 24 to 30 volts the
amperage will vary with the demand and
will read with a slight positive reading
to the TR limit of 65 amps a zero
amperage reading implies a
malfunctioning TR even though its
voltage appears to be normal
TRS never display a negative reading the
test position is used by maintenance now
let's look at the AC system indications
these meters are used to monitor
frequency and voltage the power source
to be monitored is selected by the AC
meter selector below the meters engine
and APU generator output are identical
these generators and the ground power
cart normally produce 115 volts ac at a
frequency of 400
selecting standby power displays the
frequency and voltage of the AC standby
bus normal frequency and voltage are 115
volts and 400 Earth's regardless of the
power source to the bus the static
inverter position checks inverter
voltage output similar to the standby
power position the test position is used
by maintenance the voltmeter has two
scales the outer scale is used during
normal operation the inner scale
indicates the residual voltage of the
selected generator if the selected
generator drive is disconnected the
residual voltage is near zero to prevent
damage to the meter do not press the
residual volts button if the generator
breaker and generator field relays are
closed let's look at how the galleys are
powered
the galle power switch controls power to
the forward and aft galleys galley area
lighting is not affected the electrical
system incorporates an auto galley load
shedding during single generator
operations all galley power is shed
regardless of the position of the galley
power switch this reduces the load on
the operating generator to prevent an
overload the boeing 737-500 model
incorporates an additional overload
protection circuit this circuit is armed
when the APU is powering the main buses
when an overload is sensed the galley
power switch automatically trips to the
off position
shedding galley power galley power can
be restored by placing the galley power
switch to the on position after the
overload condition has been rectified
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