🚅 SNCF - Le Désastre Industriel que l'on vous cache
Summary
TLDRThis script delves into the rich history and current challenges of France's railway system, from its industrial triumphs to the pressing financial and competitive issues it faces today. It explores the evolution of the railway from a symbol of national pride to a debt-ridden service struggling with liberalization and competition. The narrative examines past reforms, the establishment of the SNCF, and the potential future of the French rail system, including the need for innovative solutions to revitalize its economic viability and maintain its legacy.
Takeaways
- 😀 The French rail industry has a rich history of success and technological innovation but also struggles with a long-standing debt issue.
- 🚂 The Compagnie Générale d'Électricité and Charbonnages de France played crucial roles in industrializing France and facilitating economic growth.
- 📞 Infrastructure such as the telegraph, telephone, and rail networks have historically connected French regions and boosted economic exchanges.
- ⚙️ The French rail system has undergone numerous reforms over the past 25 years but continues to face financial challenges and competitiveness issues.
- 💼 The liberalization of the French rail market is accelerating, putting pressure on the SNCF to compete with foreign offers.
- 🔍 The SNCF has a deep-rooted debt problem that dates back to its inception and has persisted despite multiple financial restructurings.
- 📈 The SNCF started 2022 with €36.6 billion in debt, highlighting its ongoing financial struggles.
- 💡 Historical state interventions, including guaranteeing bonds and nationalizing rail companies, have contributed to the debt accumulation.
- 💰 The French government has repeatedly subsidized the SNCF, covering deficits and funding maintenance and modernization projects.
- 📊 Despite high public subsidies, the SNCF's operational costs and inefficiencies, such as high labor costs and expensive infrastructure maintenance, hinder its financial health.
Q & A
What is the historical significance of the French railway system in the country's economic growth?
-The French railway system has played a crucial role in the country's economic growth by facilitating exchanges, commerce, and the circulation of goods and people. It has contributed to the development of regional economies and improved access to resources and jobs.
How has the French railway system evolved over the years?
-The French railway system has evolved significantly from the first lines of transport for minerals in the Loire basin to the high-speed TGV network. It has been a part of France's industrial revolution, wars, reconstruction, and economic development.
What is the current financial situation of the SNCF group?
-The SNCF group is currently facing financial challenges, with a high debt and a loss of competitiveness. The group has accumulated a debt of 36.6 billion euros, which is more than its annual revenue.
What is the impact of the liberalization of the French railway on the SNCF group?
-The liberalization of the French railway has increased competition, and the SNCF group is currently struggling to compete with foreign offers. This situation requires new reforms and possibly new sacrifices from the staff.
How has the SNCF group been restructured in response to the financial crisis and competition?
-The SNCF group has undergone multiple reforms, including the creation of RFF and the separation of its activities into distinct entities like SNCF Mobilités, SNCF Réseau, and SNCF Voyageurs. The group has also been restructured into a holding company with several subsidiaries.
What are the main factors contributing to the SNCF group's debt?
-The main factors contributing to the SNCF group's debt include overstaffing, the legacy of the special railway worker status, the collapse of freight activities after opening to competition, and the need to finance both investments and chronic operating deficits.
What measures have been proposed to improve the financial situation of the SNCF group?
-Proposed measures include improving productivity, reducing staff, adapting working hours, externalizing certain services, and adopting a performance culture. There is also a suggestion to decentralize collective bargaining to break the power of unions.
How does the cost of operating a train in France compare to other European countries?
-The cost of operating a train in France, known as the cost of rolling, is significantly higher compared to other European countries. For example, it takes three times more personnel to operate a train in France than the European average.
What is the role of Keolis within the SNCF group?
-Keolis is an integrated part of the SNCF group, specializing in passenger transport services. It operates bus, tram, and metro services, contributing to the group's diverse transportation offerings.
What is the significance of the TGV V150 record?
-The TGV V150 holds the world record for the fastest speed on rail, reaching 574.8 km/h in 2007. This record showcases France's technological prowess in the railway sector.
What are the future prospects for the French railway system?
-The future of the French railway system depends on the implementation of effective reforms, increased productivity, and the ability to compete in the liberalized market. Some suggest a potential restructuring where the state would be the owner of the infrastructure, and SNCF would operate as a service provider.
Outlines
🇫🇷 The Industrial Backbone of France
The paragraph begins with a nostalgic tone, reminiscing about the industrial achievements that shaped France. It highlights key companies like the Compagnie Générale d'Électricité, Charbonnages de France, Renault, and Citroën, and their contributions to energy, communication, and transportation. The narrative underscores the long history of France's rail industry, marked by innovation, economic growth, and social challenges. The text transitions to the current struggles of the SNCF, facing debt, lost competitiveness, and the pressures of opening the rail sector to foreign competition. It sets the stage for a deeper exploration into the historical and financial complexities of France's rail industry and its future.
📉 The Burden of Eternal Debt
This paragraph delves into the financial woes of the SNCF, emphasizing its enduring debt crisis. It details the company's staggering debt of €36.6 billion in 2022, juxtaposed with a revenue of €34.7 billion in 2021. The text discusses the challenges posed by European competition and the need for further reforms. It highlights the significant public subsidies received by SNCF, including €18.5 billion in 2021, and the history of state interventions. The origins of the debt are traced back to the early days of private railways and state guarantees on obligations. The narrative explains how these financial structures evolved over time, leading to the persistent debt issues faced today.
🚉 Nationalization and Post-War Recovery
The paragraph covers the nationalization of the railways in 1937 and the subsequent formation of SNCF. It discusses the impact of World War II on the railway infrastructure and the rapid post-war recovery aided by the Marshall Plan. Despite these efforts, financial challenges persisted, exacerbated by competition from automobiles and inadequate funding for maintenance. The paragraph outlines the significant state involvement in financing and maintaining the rail network and the recurring issue of debt restructuring. It highlights key historical moments, including the creation of RFF in 1997 to manage infrastructure separately from operations, and the ongoing struggle to balance the financials.
📊 The Financial Conundrum of SNCF
This section explains the repeated reforms and restructuring efforts to manage SNCF's debt and improve efficiency. It details the 2014 reform that merged RFF back into SNCF, creating a more integrated but still financially strained entity. The narrative discusses the high cost of rolling stock maintenance, the burden of railway tolls, and the significant public subsidies required. It also mentions the competitive pressures from European rail operators and the challenges in maintaining infrastructure. The paragraph concludes with the observation that despite multiple reforms, SNCF's financial issues remain unresolved, necessitating further drastic measures.
🚂 The Need for a Revolutionary Overhaul
The final paragraph argues for a revolutionary approach to resolve SNCF's persistent financial problems. It presents various strategies, including reducing operational costs, increasing productivity, and restructuring staff management. The text suggests decentralizing collective bargaining to weaken union power and recommends that SNCF subsidiaries operate autonomously. It emphasizes the need for state investment in freight and regional lines to boost competitiveness. The narrative concludes with the potential future scenarios for SNCF, including maintaining it as a public entity versus moving towards a privatized model. The paragraph ends by inviting viewer engagement and feedback.
Mindmap
Keywords
💡SNCF
💡Debt
💡Reforms
💡Competition
💡Rail Infrastructure
💡Subsidies
💡Péréquation
💡Railway Nationalization
💡Railway Modernization
💡Employee Unions
Highlights
France's historical development has been significantly shaped by its industrial successes, including the establishment of essential infrastructures such as electricity companies and coal mines.
The General Company of Electricity and French coal mines played a pivotal role in shaping France's economic growth and regional connectivity.
Renault and Citroën car companies, along with railway companies, contributed to France's economic growth and facilitated exchanges, trade, and circulation of goods and people.
The French railway system has a history of nearly 200 years marked by commercial innovation and technological achievements.
Despite its history, the French railway system faces ongoing challenges, including a burdensome debt that continues to grow and a reactive staff with strong unions.
In 2023, the historical railway company is facing a new transformation due to its debt, loss of competitiveness, and the acceleration of rail liberalization.
The SNCF group, which has been reformed more than a dozen times in the last 25 years, is currently facing the challenge of competing with foreign offers.
The French railway has been a key player in the country's industrial revolution, wars, reconstruction, and economic growth.
The French have a strong affinity for trains, which is reflected in the country's impressive speed records held by French trains.
66% of French people have a positive image of the SNCF, viewing it as a national treasure.
The SNCF started 2022 with a debt of 36.6 billion euros, which is unsustainable despite repeated reforms.
The opening of France's rail to European competition poses a significant challenge for the SNCF, which is currently not competitive enough.
The SNCF's financial situation is complicated by the fact that it is 100% state-owned and has relied heavily on public subsidies.
The origins of the SNCF's debt can be traced back to the private construction of the first railways, which later became popular public investments guaranteed by the state.
The SNCF has undergone numerous reforms and restructuring efforts to address its debt and improve efficiency, including the creation of RFF in 1997.
Despite efforts to modernize and separate its activities into distinct entities, the SNCF continues to struggle with financial imbalances.
The most recent reform in 2018 saw the SNCF restructured into a holding company with six public limited companies, aiming to improve performance and prepare for competition.
The report from the Senate's Finance Commission criticizes the lack of efficiency in the SNCF's recent decisions and suggests a revolution is needed, not just reform.
Suggestions for improving the SNCF's financial situation include seeking productivity gains, reducing staff, and adapting working hours, among others.
The SNCF is encouraged to adopt a performance culture and decentralize collective negotiations to break the power of unions.
For the future, the SNCF needs to engage in international competition, revive freight transport, and invest in environmentally friendly small lines.
If applied, the suggested measures could potentially generate nearly 10 billion euros in additional revenue per year and secure the future of the French railway sector.
Transcripts
douce France cher pays de mon enfance
forgé par les réussites de ces grands
fleurons industriel qui ont tracé leur
chemin à travers nos
paysages qu'aurait été la France comment
aurait-elle évolué si elle n'avait pas
pu s'appuyer sur les outils inestimables
qu'elle s'est forgé la Compagnie
générale d'électricité ou les
charbonages de France pour l'énergie ses
postes téléphone et télégrap pour faire
sur l'information à la vitesse du son
ses régies Renault et Citroën ou encore
ses compagnies de chemin de fer pour
relier les cœurs et les économie
régionale les compagnies du Raay puis
plus tard la SNCF ont largement
contribué à la croissance économique et
à la libéralisation de la France en
facilitant les échanges le commerce la
circulation des biens et des personnes
l'accès aux ressources et aux emplois
entre la France et son rail c'est une
longue histoire près de 200 ans de
fascination d'innovation commerciale et
de victoire technologique mais c'est
aussi ou presque 200 ans d'un modèle de
gestion capricieux d'une dette qui n'en
finit plus d'augmenter et d'un climat
social souvent ouleux au sein d'un staff
réactif et très bien organisé autour de
grands syndicats travailler dans le rail
s'était contribué à façonner l'avenir de
notre nation avec fierté et laisser une
empreinte indélibile sur notre histoire
industrielle comme une mélodie
familiire aujourd'hui ça n'a plus le
même goût en cet automne 202 3 la
compagnie ferroviaire historique qui a
pourtant été réformée plus d'une
demi-douzaine de fois ces 25 dernières
années va encore changer de visage le
groupe est endetté il a perdu en
compétitivité et il n'a pas beaucoup de
solutions devant lui alors que le temps
presse l'ouverture du rail français à la
concurrence s'accélère et pour le moment
face aux offres étrangères les sociétés
du groupe SNCF ne font clairement pas le
poids aujourd'hui je vais vous raconter
l'histoire du rail français il y aurait
trop de chose à dire et puis nous sommes
sur monirador alors je vais surtout vous
parler d' argent en particulier d'une
dette colossale qui étrangement existe
depuis bien avant la création de SNCF
nous allons voir comment pourquoi et
quelles solutions sont actuellement
envisagées pour empêcher le groupe
historique de dérailler et lui permettre
d'accrocher le virage de la
libéralisation sans avoir besoin de
jouer du sifflet quel avenir pour le
train français voilà un sujet
passionnant mais juste avant de
commencer un petit message de la part de
l'équipe la galaxie Mony radar
s'agrandit et toute l'équipe est fière
de vous présenter la plus grosse
nouveauté de la rentrée vous l'attendiez
le site
moniradar.org est enfin là vous rêvez
d'apprendre la bourse de maîtriser les
rouages de l'immobilier de l'assurance
vie ou vous avez besoin d'information
pour choisir votre banque votre courtier
ou éviter une arnaque tout y est jusqu'à
l'indispensable lexique pour atteindre
l'indépendance financière je vous invite
à aller le visiter à parcourir les
guides et les comparatif et à revenir me
dire ce que vous en pensez le lien est
dans le
descriptif
avec l'énergie et l'information la
mobilité est l'un des trois piliers
majeurs qui soutiennent le développement
d'une économie comme d'autres nations le
chemin de fer a accompagné la France
dans la révolution industrielle puis
dans les guerres dans la reconstruction
pendant les 30 glorieuses et après
depuis les toute première ligne de
transport de minerais dans le bassin
ouillé de la Loire jusqu'au 574 8 km/h
servi en 2017 par le TGV
4402 plus connu sous le nom de code V150
pour 150 m parse depuis de siècles
inlassablement partout les temps des
trains à vapeur puis diesel puis
électrique transportte et déplace des
tonnes de marchandises achemine les
vivres les médicaments le charbon le
courrier les soldats les nouvelles et
les découvertes scientifiquees avant
1830 il fallait une dizaine de jours
pour parcourir le trajet de Paris à Lyon
en diligence ou à cheval selon la saison
et la fréquentation des routes pas
toujours carrossable avec l'ouverture de
la première ligne de chemin de fer qui
relie la capitale au bassin lyonnais et
à ses industries textiles et chimiques
il ne faut plus que 11h aujourd'hui
grâce au Press du TGV vous pouvez très
bien visiter l'église Saint-Étienne
duont à Paris ce matin et la basilique
Notre-Dame de fourvièr cet après-midi
sans même vous décoiffer la France a
toujours aimé les trains et ça explique
pourquoi on se débrouille plutôt pas mal
dans ce domaine à l'excep d'une
apparition allemande en 1988 à partir de
1952 tous les records de vitesse sur
rail ont été pulvérisés par des trains
français et le record mondial est
toujours détenu par V150 et ça c'est
pour le transport de voyageur mais le
record du transport de frite est aussi
détenu par la SNCF avec
281,8 km/h et jamais égalé depuis 1997
oui les Français aiment les trains même
aujourd'hui 66 % d'entre nous ont une
image positive de la SNCF et ils gardent
un œ sur leur joyau national bon ça n'a
rien d'étonnant chaque crise qui frappe
a des conséquences sur tout le pays
difficile aujourd'hui d'ignorer la
situation du groupe les mouvements
sociaux et les grèves sont là pour nous
rappeler régulièrement qu'ils s'enlisent
dans le mchefire et qu'ils peinent à
s'en extraire depuis des années pour ne
pas dire des siècle cette crise prend la
forme d'une dette éternelle impossible à
rembourser malgré des réformes à
répétition rien ne semble pouvoir
l'empêcher de grandir le groupe SNCF a
démarré l'année 2022 avec 36,6 milliards
d'euros de dett à mettre en face d'un
chiffre d'affaires pour 2021 de 34,7
milliard d'euros et comme un malheur
n'arrive jamais seul c'est maintenant
que la France ouvre activement son rail
à la concurrence européenne et dans les
conditions actuelles la SNCF ne pourra
pas faire face la situation va exiger de
nouvelles réformes et probablement de
nouveaux sacrifices de la part du
personnel
276271 salariés dont près d'un quart
sont syndqués et savent faire entendre
leur voix le moment ne pouvait pas être
plus mal choisi en réalité quand on y
regarde de plus près il n'y a jamais
vraiment eu de bons moments dans toute
l'histoire financière du groupe à
quelques rares exceptions près la SNCF
de 2023 est un groupe détenu à 100 % par
l'État qui paye aujourd'hui le prix d'un
amour pour le rail porté par des
Français qui ne lui ont jamais
réellement donné les moyens de réaliser
ses ambitions pourtant le transport est
une activité économique autrement dit ça
rapporte de l'argent en théorie la SNCF
devrait gagner suffisamment pour couvrir
ses charges mais elle donne l'image de
ne plus survivre depuis des décennies
que grâce à d'importantes subvention
publique et c'est le cas en 2021 par
exemple elle a reçu un total de 18
milliards et demi d'euros de la part de
l'État 15 milliards destiné à la
maintenance et à la modernisation du
réseau TER et franilien et 3 milliards
et demi pour combler le déficit du
système de retraite des agents l'année
précédente l'État a repris 22 milliards
de dettes à sa charge et encore 10
milliards en 2021 une véritable manne
d'argent public qui apparaît difficile à
justifier pour comprendre ce qui se
passe revenons aux origines de cette
dette au com cement les premières voies
ferrées étaient privées construites avec
des capitaux privés pour desservir des
intérêts privés le premier tronçon à
entré en service en France date de 1823
et il faudra attendre une vingtaine
d'années avant que l'État ne se rende
compte de l'impact du développement du
chemin de fer et ne décide d'intervenir
pour rationaliser le secteur avec la loi
relative à l'établissement des grandes
lignes de chemin de fer de 1842 il
décide une nouvelle organisation il
financera les infrastructures
principalement les gares et il confie la
construc
l'exploitation et la maintenance du
réseau feré à des sociétés
concessionnaires pour se financer ces
sociétés prennent rapidement l'habitude
de faire appel à l'épargne public et
pour leur en faciliter l'accès l'état
commence à garantir les obligations
qu'elles émettent des
1847 à la fin du siècle on compte 26000
km de voie ferré en exploitation un
réseau en or qui a coûté la modique
somme de 12200 milliards de francs de
l'époque dont 73 % soit 8970 milliards
de francs apportés par le secteur privé
en espace sonnante de 2023 ça représente
la somme colossale de 55000 milliards
d'euros la dette du chemin de fer est
née et elle a beaucoup de succès en 1900
les obligations des compagnies du rail
toujours garanties par l'état français
sont devenus un placement très populaire
et les sociétés du secteur pe pour 42 %
de la capitalisation boursière
parisienne la Compagnie des chemins de
fer de l'État fondée en 1878 exploite un
réseau qui couvre l'ensemble du pays
40000 km de voie normale et 20000 km de
petite voie vicinale à côté d'elle on
voit circuler des trains aux couleurs
des compagnies des chemins de fer de
l'Est du Nord ou de l'ouest de Paris-
lion Méditerrané ou de la compagnie
parisorléon chaque compagnie fonctionne
avec le même système dans lequel les
lignes les plus fréquentées financent
celle qui rapportent le moins d'argent
on appelle ça la péréquation en France
c'est la Belle Époque l'électricité se
répand la demande en mobilité augmente
les besoins s'expriment le rail
progresse à une vitesse folle jusqu'à ce
que François Ferdinand archiduc
d'Autriche ne tombe sous les balles d'un
révolu utionnaire et n'entraîne avec lui
toute l'Europe dans un bain de sang
pendant la guerre le monde change les
trains sont réquisitionnés la priorité
estit objectif militaire le réseau subit
d'importants dommages et la nouvelle loi
du travail qui limite à 8 le nombre
d'heures travaillé par jour entré en
vigueur à la fin de la guerre oblige les
compagnies à embaucher 100000 cheminaux
supplémentaires malheureusement aucun
financement n'est vraiment prévu et
certaines liges se mettent à afficher
des déficits chroniques la dette
commence alors à poser un problème les
compagnies de chemin de fer et leur
armée d'un demimillion de cheminau
souffrent il n'y a plus de quoi assumer
le remboursement des emprunts et les
payes sont en retard dès 1920 les
chemineau obtiennent un statut spécial
qui leur garantit un régime de retraite
exclusif et le gouvernement décide de
mettre en place un fond commun destiné à
payer les échéances urgentes des acteurs
les plus fragiles on voit dans cette
mutualisation des dettes le premier pas
vers la fusion totale de toutes les
compagnes de transport ferroviaire
présente sur le territoire français en
1937 c'est la crise encore cor cette
fois c'est la faute des concessions qui
arrivent bientôt à échéance et qui
interdisent aux exploitants d'emprunter
pour financer leurs nouveaux besoins la
solution est radicale les compagnies
ferroviaires sont nationalisées et
dorénavant rassemblé au sein d'une seule
entité publique la Société nationale des
chemins de fer à partir de maintenant
l'État assume intégralement l'équilibre
des comptes et prend les décisions 10000
km de voie sont fermé avant que la
deuxième guerre n'en détruise 10000 de
plus mais dès l'annonce de la victoire
alliée est perfusée au dollars du plan
Marshal pour la reconstruction de
l'Europe la SNCF va très vite se
reconstituer et reprendre son monopole
pourtant à peine 4 ans plus tard chasser
le naturel il revient en TGV les comptes
sont déjà dans le rouge le rail subit
une forte concurrence de l'automobile et
le réseau qui a coûté un bras à
reconstruire C an et on construit ici
pendant que d'autres tronçons se
dégradent là cette fois il ne s'agit pas
seulement de financer des
investissements mais aussi d'un déficit
chronique d'exploitation que seul les
subventions les renégociations et de
nouvelles émissions d'obligation
parviennent à combler à chaque fois de
justesse en 1950 la charge de la dette
représente 5 % des dépenses annuelles et
une nouvelle loi de finances confère à
l'état la charge de financer 60 % de la
maintenance du réseau ainsi que les
déficit du régime spécial de retraite
des cheminau mais rien à faire en 1955
elle atteint 22 % des
dépenses en 1967 le controversé rapport
Nora sur la gestion des entreprises
publiques vient jeter un PAV dans la mar
en dénonçant le laxisme qui règne dans
la gestion de la SNCF et là ça mérite
qu'on s'arrête une seconde Simon Nora
était un haut fonctionnaire à l'époque
secrétaire général de la commission des
comptes de la Nation présidé par Pierre
mèz France son rapport de 1967 avance
alors une idée complètement dingue
tellement dingue que le président de
Gaulle fera ce qu'il faut pour la garder
cachée pendant un petit moment les
entreprises public devrai rechercher
l'efficacité économique et l'équilibre
financier en se soumettant comme les
autres aut aux lois du marché en échange
elle devrait pouvoir travailler en toute
autonomie entre 1971 et
1973 avec les chocs pétroliers et
l'électrification progressive du réseau
l'idée a fait son chemin et la SNCF et
l'État signent alors un pacte pour une
nouvelle réforme la première pourra
librement choisir sa politique tarifaire
et les lignes sur lesquelles elle
souhaite travailler et le deuxième lui
versera de nouvelles subvention prévu
pour l'entretien du réseau ferré et le
paiement des charges liées aux retraites
en retour l' équilibre financier est
exigé la SNCF promet de maîtriser sa
dette nous sommes en 1974 et une
nouvelle ère s'ouvre pour le chemin de
fer français pleine d'espoir et
d'ambition et 20 ans plus tard rien n'a
changé si ce n'est que la dette a
atteint 38 milliards des euros cette
fois soit 67 % du chiffre d'affaires de
l'année
1994 le montant des remboursements est
devenu insoutenable la charge est
remonté à plus de 15 % des recettes
annuelles du réseau année après année
malgré les promesses du gouvernement les
frais d'entretien et de développement du
gigantesque réseau français n'ont jamais
été suffisamment couverts par les
subventions publiques et le volet social
a pesé beaucoup trop lourd conséquence
la SNCF a continué d'emprunter pour
financer ses déficits qui se sont
accumulés et aux emprunts obligataires
se sont aussi ajouter les renégociations
des créances en 1995 c'est encore la
crise et le dossier du chemin de fer se
retrouve encore sur le bureau du
gouvernement sous la pression d'une
toute jeune Union européenne déterminée
à libéraliser le rail depuis une
directive de 19
190 dans la rue et en gare les cheminau
bloquent le trafic comme jamais
auparavant pendant 3 semaines pour
protester contre le changement de le
régime spécial de retraite qui creuse un
trou dans la caisse de 1,4 milliard
d'euros chaque année la dette doit être
encore une fois restructuré un nouveau
système d'amortissement mise en place en
1991 n'a pas suffi il faut trouver une
solution radicale pour se débarrasser de
cette énorme boulet 1997 c'est la
naissance de RFF le Réseau Ferré de
France
le pauvre vient au monde avec un
handicap de 20 milliards et demi d'euros
de passif transféré depuis la SNCF et il
hérite aussi de 31200 km de voie ferrée
et d'infrastructure dont il assurera la
maintenance et l'extension de son côté
ainsi plus légère la SNCF peut enfin
essayer de rentabiliser ses activités de
société publique elle devient un épique
un établissement public à caractère
économique et commercial un statut plus
souple toujours 100 % public qui lui
permet en tr autre de détenir des
filiales et d'une manière générale de se
préparer aux évolutions du secteur
ferroviaire en 2007 l'état propose un
pacte de modernisation avec de grands
engagements de part et d'autre de la
table des trains plus modernes et plus
réguliers des gares et lieux de transit
plus agréabl et sécurisé grâce à la
numérisation et des métiers plus
attractifs et reconnus pour les agents
les activités sont alors séparées en
trois entités bien distincte SNCF
voyageur celle à qui nous avons affaire
quand il s'agit d'aller passer un
weekend à Lyon SNCF frit qui concerne
les marchandises et les biens et SNCF
infrastructure qui exploite
commercialement le réseau en étroite
collaboration avec
RFF le financement de Réseau ferré de
France est assuré par les subventions
publiques et le prélèvement de péage
ferroviaires qui lui sont versés par les
autres compagnies qui utilisent ces voix
et en 1997 c'est pas compliqué il y en a
qu'une heureusement pour elle le montant
des péages que RFF peut lui réclamer et
plafonné par l'État mais malgré ça il
parvient à équilibrer ses comptes en
2009
pourtant ça ne dure pas les marges de
RFF sont trop basses pour assurer le
renouvellement ou le bon entretien du
réseau et vous n'allez pas le croire
mais 5 ans plus tard la dette de RFF est
remontée à 36,5 milliards d'euros et on
repart pour une nouvelle réforme en 2014
fini RFF voici le groupe SNCF toutes les
activités ferroviaires sont rassemblées
sous le même chapitau comme avant RFF
devient SNCF réseau et l'ancienne SNCF
et ses trois activités deviennent SNCF
mobile
SNCF est à nouveau propriétaire des
infrastructures ferroviaires et de la
dette qui va avec à mettre en parallèle
avec un mode de financement absurde où
la SNCF mobilité paye des droits de
passage à la SNCF réseau de l'ordre de
33 % du prix d'un billet pour emprunter
des infrastructures qui de toute façon
lui appartiennent à cette époque le
libéralisme européen balaye tout devant
lui et la SNCF s'engage aussi dans de
grands projets internationaux bruxelles
veut développer un réseau à grande
vitesse européen et dans ce domaine la
France est un excellent élément qui
s'appuie sur un savoir-faire historique
thalis relie déjà le pays à la Belgique
aux Pays-Bas et à l'Allemagne Eurostar
s'engouffre sous la Manche pour
rejoindre Londres ou Paris 6 fois par
jour et Liria met la Suisse à 4h de la
capitale mais il y a un gros problème ou
plutôt une accumulation de problèmes en
franc constant les prix n'ont pas évolué
depuis près de 40 ans les chargge elle
n'en finissent pas d'augmenter et l'État
rechigne à mettre la main à la poche
malgré ses promesses alors que
l'activité frite ouverte à la
concurrence étrangère est en chute libre
en 2017 c'est une dette de 46,6
milliards d'euros qui oblige le
gouvernement à devinez quoi réformer le
groupe SNCF on en est à combien
là pourtant les effectifs ont fondu de
plus de 500000 agents en 1937 à la
naissance de la SNCF on tombe à 250000
dans les années 80 et ils ne sont plus
que 144000 en 2018 mais c'est pourtant
insuffisant pour régler le problème
cette même année le groupe devient SNCF
holding et rassemble six sociétés
anonymes de droit public qui elle-même
contrôle directement ou pas un nombre
ahurissant de filiales plus de 600
partout dans le monde le modèle de
péréquation économique qui est toujours
en vigueur les activités des filiales
les moins rentables sont compensées par
les autres et en particulier par le
transport de voyageurs avec la réforme
de 2018 SNCF mobilité devient SNCF
voyageur qui gère le transport de
personne et chapote une sous-filiale
SNCF gare et connexion tandis que SNCF
réseau ne change pas et Raay Logistics
Europe remplace la filiale de transport
de marchandises exsncf fret le groupe
intègre aussi la société de transport
par bus tram et métro Keolis et le
transporteur
go10 comme toujours cette éème réforme
doit répondre aux mêmes objectifs
assaignir les finances trouver une
solution pour financer le réseau
convenablement et de façon pérenne
rechercher la performance préparer la de
la concurrence et pour tout ça modifier
un cadre social dépassé le régime
spécial qui est accusé de s'opposer à
l'amélioration des critères de
rentabilité c'est encore de l'État que
va venir le plus gros coup de main cette
nouvelle réforme s'accompagne d'une
reprise de 35 milliards d'euros de la
dette par l'État à hauteur de 25
milliards en 2020 et 10 milliards en
2021 un choix historique qui devrait
libérer une confortable marge de
manœuvre pour la suite certains
observateurs n'ont pas manqué de faire
remarquer que si ces 35 milliards
avaient été versés à attend
régulièrement au fil des années il n'y
aurait pas de problème de dette à la
SNCF mais bon on ne va pas tirer sur
l'ambulance il était temps car au moment
de l'opération fin 2019 la dette
freisait les 60 milliards d'euros en
échange de ce plan de sauvetage massif
le groupe s'engage à produire de gros
efforts pour améliorer sa productivité
et à maîtriser la gestion de ses
finances à la virgule près ce qui
traduit en français signifie mesures
d'austérité et perte d'acquis sociaux
mais stop encore une fois un rapport oui
encore un rapport nous explique dès 2022
que tout ça ne servira à rien allons bon
cette fois c'est la commission des
finances du Sénat qui critique le manque
d'efficacité des dernières décisions
personnellement je n'ai pas compté
combien de fois la SNCF s'est réformé
mais selon les rapporteurs de la
commission rien de ce qui a été fait
pour améliorer sa structure n'a eu les
effets attendus pas même la création de
RFF en 1997 et encore moins la dernière
réforme de 2018 il ne récapitule
gentiment la situation les déficits
chroniques qui car caractérise le rail
français résulte de l'addition de quatre
éléments qui sont le sureffectif estimé
de 20 à 40 % du staff actuel le statut
de cheminau disparu en 2021 mais qui
s'oppose toujours au gain de
productivité car il concerne toutes les
embauches jusqu'à cette date
l'effondrement du fret depuis
l'ouverture à la concurrence alors qu'il
représentait 60 % des activités dans les
années 80 et enfin dans une moindre
mesure la fraude et pire que tout à
cause de tout ça la SNCF est hors
concours dans la compétition
international qui s'annonce c'est le
moment de vous donner quelques chiffres
on appelle coût de roulage tous les
frais engagés pour faire fonctionner un
train ça inclut l'énergie l'entretien du
réseau et du matériel roulant le
personnel les assurances les frais
administratifs et les péages
ferroviaires en France le coût de
roulage d'un TER est supérieur de 60 % à
celui d'un train allemand et il faut
trois fois plus de personnel pour le
faire circuler que la moyenne européenne
un passager pris en charge coûte 22
centimes par kilomètre contre seulement
19 en Allemagne 14 en Espagne ou en
Italie les investissements dans le
maintien du réseau sont toujours très
inférieurs aux besoins sachant que l'âge
moyen des éléments est de 29 ans contre
17 ans en Allemagne pourtant la
contribution des pouvoirs publics a
hauteur de 70 % est la plus élevée en
Europe et les péages ferroviaires sont
deux fois plus chers que partout
ailleurs le modèle de péréquation est
toujours là avec comme principal
financeur du groupe SNCF voyageur sur
laquelle tout repose bonne nouvelle elle
vient de établir un record historique de
vente cet été avec pour la première fois
24 millions de billets écoulés soit 4 %
de plus que l'été dernier mais selon la
commission des finances il n'y a pas de
quoi se réjouir à moyen terme on
s'attend à une baisse des revenus de la
filiale voyageur face aux compagnies
étrangères et sachant que 60 % de son
résultat finance la régénération du
réseau tout le système pourrait
dérailler cette fois la SNCF n'a pas
besoin d'une réforme mais d'une
révolution pour faire rentrer l'argent
pas question d'augmenter les prix des
billets ou des péages ferroviaires au
contraire il faut même s'attacher à les
baisser le plus possible pour s'aligner
avec les autres acteurs européens et
attirer la clientèle les gains de
productivité doivent surtout être
recherché du côté du personnel le
rapport estime à 2 % par an la baisse
des effectifs nécessaires pour obtenir 1
milliard d'euros à l'horizon 2026
adaptation du temps de travail et
externalisation comme la gestion des
wagons bar la blanchisserie ou la
bagagerie sont d'autres suggestions et
avec elle adopter une culture de la
performance avec à la clé un milliard et
demi d'euros d'économie supplémentaire
les agents de la SNCF ont moyennement
apprécié la partie qui les concerne qui
préconise de développer la rémunération
au mérite et surtout de décentraliser la
négociation collective ou en clair
casser la puissance des syndicats
ensuite la commission rejoint Nora et
suggère que chacune des filiales détenue
par la holding travaill en toute
autonomie et se soumettent aux lois du
marché à l'exception d'une seule SNCF
réseau dans le cadre de la directive
européenne de 1990 la propriété des
infrastructures ferroviaires par la SNCF
pose des problèmes d'égalité d'accès aux
autres compagnies il est donc
indispensable que SNCF réseau quitte le
groupe pour éviter les conflits
d'intérêts l'État doit aussi relancer le
fret et trouver pour ça 10 milliards
d'euros supplémentaires d'ici à 2030
pourquoi pas en frappant aux portes de
Bruxelles après tout ça fait partie de
son travail enfin il doit aussi se
réengager dans les petites lignes qui
présentent un intérêt environnemental
important dans notre contexte climatique
actuel toutes ces mesures si elles
étaient appliquées pourrai à moyen terme
permettre de dégager près de 10
milliards de revenus supplémentaires par
an et a assurer un avenir à la filière
ferroviaire française alors que les
premiers wagons de train Italia et de
renf circulent déjà sous le soleil de
Provence et du pays narbonais mais ne
tirons pas de conclusions attive quant à
l'avenir de la SNCF certains s'imaginent
déjà une France ferroviaire dans
laquelle l'État serait simple
propriétaire bailleur des
infrastructures et où SNCF voyageurs et
RLS seraient de simples exploitants des
vendeurs de tickets seraiit côté en
bourse comme les compagnies aériennes ou
les sociétés d'autoroute c'est vrai
c'est une possibilité ité mais le
gouvernement n'a pas changé de discours
ce sont des entreprises publiques et
elles le resteront la loi est claire le
capital des sociétés anonymes qui
constitue la nouvelle SNCF est inessible
il faudrait que l'État ait soudain un
gros besoin d'argent pour avoir besoin
de modifier la loi mais je me permets
juste un petit commentaire personnel
3031 milliards d'euros de dette publique
ne serait-ce pas justement une bonne
raison d'avoir besoin d'argent on vous
prépare une vidéo à ce sujet et en
attendant n'hésitez pas à me dire ce que
vous pensez de tout ça dans les
commentaires si vous faites partie des
agents de la SNCF et que vous avez envie
de raconter votre expérience ou de
préciser quelque chose ne soyez pas
timide j'ai vraiment hâte de vous lire
et la communauté aussi j'espère que vous
avez passé un bon moment devant cette
vidéo parce qu'on a pris énormément de
plaisir à vous la préparer si c'est le
cas laissez-nous un j'aime pour nous le
faire savoir et partagezla n'oubliez pas
d'aller faire un tour sur notre site
moniradar.org on a plein d'articles pour
vous aider à atteindre l'indépendance
financière quant à moi je vous dis à
très bientôt sur moner radar
Ver Más Videos Relacionados
Full History of France: From Ancient Times to Today
जी. आय. पी. रेल्वे (g.i.p railway) - Class 9th marathi lesson no 4 (मराठी) Adarsh Lathkar
How do American universities make their money? | Counting the Cost
Le monde est-il en train de se "dédollariser" ?
The Tragic Economy of Bosnia & Herzegovina
Lacrosse-The Creator's Game
5.0 / 5 (0 votes)