🚅 SNCF - Le Désastre Industriel que l'on vous cache

Summary

Le script décrit l'histoire et les défis actuels de la SNCF, société ferroviaire française. Depuis sa création, elle a joué un rôle central dans le développement économique de la France, mais elle fait face à des dettes colossales et à la concurrence accrue. Malgré de nombreuses réformes, la situation financière reste préoccupante. Le texte aborde également les mesures à prendre pour améliorer la productivité et la rentabilité, ainsi que les conséquences du vieillissement du réseau et de la répartition inégale du personnel. L'avenir de la SNCF est incertain, mais des changements radicaux semblent essentiels pour sa survie.

Takeaways

• 🚂 L'histoire du chemin de fer français est marquée par des réussites technologiques et commerciales, ainsi que par des défis financiers et organisationnels.
• 💼 La SNCF a été créée en 1937 pour rationaliser le secteur ferroviaire après une période de dette croissante et de difficultés financières.
• 📈 La dette de la SNCF est un problème historique, avec une dette de 46,6 milliards d'euros en 2017, nécessitant des réformes et des subventions gouvernementales répétées.
• 🛠️ Les réformes de la SNCF ont souvent visé à améliorer l'efficacité économique et la gestion financière, malgré des résultats mitigés.
• 🚆 Le coût de roulage en France est plus élevé que dans d'autres pays européens, ce qui affecte la compétitivité de la SNCF sur le marché.
• 🚊 La concurrence internationale est un défi majeur pour la SNCF, avec des acteurs étrangers de plus en plus présents sur le marché ferroviaire français.
• 💼 Des économies significatives pourraient être réalisées en réduisant les effectifs et en améliorant la productivité du personnel de la SNCF.
• 🔄 La SNCF est en train de passer par une réforme qui vise à dégager des revenus supplémentaires et à assurer un avenir à la filière ferroviaire française.
• 🌐 Les projets internationaux de la SNCF, tels que Thalys et Eurostar, montrent son expertise et sa capacité à s'adapter aux évolutions du secteur ferroviaire.
• 🏦 La gestion de la dette de la SNCF nécessite une attention continue du gouvernement, qui a déjà repris une partie importante de cette dette.
• 🔄 Des changements radicaux, tels que la décentralisation de la négociation collective et la mise en place d'un système de performance, sont suggérés pour assurer la viabilité à long terme de la SNCF.

Q & A

Quelle est la dette de la SNCF au début de l'année 2022?

Au début de l'année 2022, la dette de la SNCF est de 36,6 milliards d'euros.

Combien de temps a pris pour parcourir le trajet de Paris à Lyon avant l'ouverture de la première ligne de chemin de fer?

Avant l'ouverture de la première ligne de chemin de fer, il fallait une dizaine de jours pour parcourir le trajet de Paris à Lyon.

Quel est le record mondial de vitesse sur rail détenu par un train français?

Le record mondial de vitesse sur rail détenu par un train français est de 574,8 km/h, servit en 2017 par le TGV 4402, également connu sous le nom de code V150.

Combien de salariés la SNCF avait-elle en 2021?

En 2021, la SNCF avait 276 271 salariés.

Quelle est la part de la dette dans le chiffre d'affaires de la SNCF en 1997?

En 1997, la dette de la SNCF représentait 38 milliards d'euros, soit 67 % de son chiffre d'affaires de cette année-là.

Quelle est la principale source de revenus de la SNCF voyageur?

La principale source de revenus de la SNCF voyageur est le transport de personnes, qui finance la régénération du réseau.

Quelle est la charge de la dette pour la SNCF en 1955?

En 1955, la charge de la dette représentait 22 % des dépenses annuelles de la SNCF.

Quelles mesures la commission des finances suggère-t-elle pour améliorer la productivité de la SNCF?

La commission des finances suggère des mesures telles que la baisse des effectifs, l'adaptation du temps de travail, l'externalisation de certaines tâches, et l'adoption d'une culture de la performance.

Quel est le coût de roulage d'un TER français par rapport à celui d'un train allemand?

Le coût de roulage d'un TER français est supérieur de 60 % à celui d'un train allemand.

Quelle est la proposition de la commission des finances pour éviter le conflit d'intérêts entre SNCF réseau et les autres compagnies ferroviaires?

La commission des finances propose que SNCF réseau quitte le groupe pour éviter les conflits d'intérêts, car la propriété des infrastructures ferroviaires par la SNCF pose des problèmes d'égalité d'accès aux autres compagnies.

Quels sont les projets internationaux majeurs de la SNCF?

Les projets internationaux majeurs de la SNCF incluent Thalys, qui relie la France à la Belgique, aux Pays-Bas et à l'Allemagne, Eurostar, qui s'étend sous la Manche pour rejoindre Londres, et la liaison avec la Suisse.

Outlines

00:00

🚂 Histoire et développement de la SNCF

Le paragraphe 1 retrace l'histoire de la compagnie ferroviaire française, soulignant les contributions significatives à l'économie et à la société française. Il mentionne la Compagnie générale d'électricité, les charbonnages de France, les postes télégraphes et téléphones, Renault, Citroën, et les compagnies de chemin de fer. L'histoire aborde également les défis actuels de la SNCF, notamment sa dette colossale et la nécessité de reformes pour rester compétitive face à l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence internationale.

05:02

💸 La dette de la SNCF et les réformes

Le paragraphe 2 se concentre sur la situation financière de la SNCF, marquée par une dette chronique et croissante malgré de nombreuses réformes. Il décrit la dette de 36,6 milliards d'euros au début de 2022, confrontant la SNCF à la nécessité de nouvelles réformes pour faire face à la concurrence européenne. Le texte souligne également l'impact des grèves et des mouvements sociaux sur le groupe, ainsi que la nécessité de nouvelles sacrifices du personnel.

10:03

🏛️ Nationalisation et gestion des chemins de fer

Le paragraphe 3 aborde l'histoire de la nationalisation des chemins de fer français et la création de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) en 1938. Il détaille les évolutions et les réformes successives, y compris la gestion des entreprises publiques, la loi de finances de 1950, et la création de RFF en 1997. Le texte souligne les efforts pour rationaliser les finances de la SNCF, mais aussi les défis persistants, comme la charge de la dette et les coûts de maintenance du réseau ferroviaire.

15:05

🌐 Expansion et réforme de la SNCF dans l'ère européenne

Le paragraphe 4 examine la transformation de la SNCF en une holding et la restructuration de ses activités en sociétés anonymes de droit public. Il décrit la création de SNCF Réseau, SNCF Mobilité, et Keolis, ainsi que les projets internationaux comme Thalys et Eurostar. Le texte met en évidence les défis financiers, notamment la dette de 46,6 milliards d'euros en 2017 et les réformes ultérieures pour améliorer la productivité et la rentabilité, y compris la réduction du personnel et la modification du cadre social.

20:07

🚆 Perspectives futures pour la SNCF

Le paragraphe 5 explore les perspectives futures pour la SNCF face à la concurrence internationale et aux défis financiers. Il mentionne les mesures proposées pour améliorer l'efficacité, comme la réduction des coûts de fonctionnement, la baisse des effectifs, et l'adaptation du temps de travail. Le texte suggère également une révolution culturelle pour améliorer la performance et la compétitivité de la SNCF, y compris la décentralisation de la négociation collective et l'indépendance des filiales. Enfin, il aborde les investissements nécessaires pour le fret et les lignes secondaires, pour un avenir possible où la SNCF pourrait être un simple bailleur d'infrastructures.

Keywords

💡France

Le pays mentionné dans le script, associé à son histoire industrielle, à ses infrastructures de transport et à son économie. La France est présentée comme un pays ayant développé un système ferroviaire avancé, mais qui rencontre des défis financiers et de compétitivité.

💡Compagnie générale d'électricité

Une entreprise historique française qui a contribué au développement de l'énergie électrique et à l'industrialisation du pays. Elle est citée comme un exemple d'outils inestimables qui ont aidé à tracer le chemin de la France.

💡Charbonnages de France

Les mines de charbon qui ont été essentielles à l'énergie et à l'industrie en France. Leur contribution a été cruciale pour le développement économique et industriel du pays.

💡SNCF

Société nationale des chemins de fer français, l'entreprise nationale en charge des transports ferroviaires en France. Elle est au cœur du script, confrontée à des défis financiers et organisationnels.

💡Dette

La dette est l'obligation contractuelle de rembourser de l'argent emprunté. Dans le script, elle est utilisée pour décrire la situation financière précaire de la SNCF, qui a une dette colossale et croissante.

💡Libéralisation

Le processus de libéralisation consiste à ouvrir un secteur économique ou une entreprise à la concurrence et au libre marché. Dans le contexte du script, la libéralisation du rail français implique la participation de nouvelles entreprises étrangères dans les transports ferroviaires.

💡Régulation économique

La régulation économique est la gestion et le contrôle des activités économiques par le gouvernement ou une autorité publique. Dans le script, la gestion capricieux de la dette et la réforme de la SNCF sont liées à la régulation économique.

💡Reformes

Les réformes sont les changements structurels et organisationnels apportés à une entreprise ou à un secteur pour améliorer son efficacité et sa compétitivité. Le script décrit les multiples réformes de la SNCF pour faire face à ses défis financiers et opérationnels.

💡Péréquation économique

La péréquation économique est une méthode utilisée pour répartir les revenus et les ressources entre les différentes parties d'un secteur de manière équitable. Dans le script, elle est utilisée pour décrire comment les activités rentables de la SNCF subventionnent celles qui le sont moins.

💡Concurrence

La concurrence est la situation où plusieurs entreprises ou acteurs du marché se disputent la même clientèle ou les mêmes ressources. Dans le contexte du script, la concurrence se réfère à la pression que subit la SNCF face aux entreprises étrangères après la libéralisation du rail.

💡RFF (Réseau Ferré de France)

L'entité créée pour gérer les infrastructures ferroviaires en France, après la séparation des activités de la SNCF en 1997. Elle est chargée de l'entretien et de l'extension du réseau ferroviaire.

Highlights

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Transcripts

douce France cher pays de mon enfance

forgé par les réussites de ces grands

fleurons industriel qui ont tracé leur

chemin à travers nos

paysages qu'aurait été la France comment

aurait-elle évolué si elle n'avait pas

pu s'appuyer sur les outils inestimables

qu'elle s'est forgé la Compagnie

générale d'électricité ou les

charbonages de France pour l'énergie ses

postes téléphone et télégrap pour faire

sur l'information à la vitesse du son

ses régies Renault et Citroën ou encore

ses compagnies de chemin de fer pour

relier les cœurs et les économie

régionale les compagnies du Raay puis

plus tard la SNCF ont largement

contribué à la croissance économique et

à la libéralisation de la France en

facilitant les échanges le commerce la

circulation des biens et des personnes

l'accès aux ressources et aux emplois

entre la France et son rail c'est une

longue histoire près de 200 ans de

fascination d'innovation commerciale et

de victoire technologique mais c'est

aussi ou presque 200 ans d'un modèle de

gestion capricieux d'une dette qui n'en

finit plus d'augmenter et d'un climat

social souvent ouleux au sein d'un staff

réactif et très bien organisé autour de

grands syndicats travailler dans le rail

s'était contribué à façonner l'avenir de

notre nation avec fierté et laisser une

empreinte indélibile sur notre histoire

industrielle comme une mélodie

familiire aujourd'hui ça n'a plus le

même goût en cet automne 202 3 la

compagnie ferroviaire historique qui a

pourtant été réformée plus d'une

demi-douzaine de fois ces 25 dernières

années va encore changer de visage le

groupe est endetté il a perdu en

compétitivité et il n'a pas beaucoup de

solutions devant lui alors que le temps

presse l'ouverture du rail français à la

concurrence s'accélère et pour le moment

face aux offres étrangères les sociétés

du groupe SNCF ne font clairement pas le

poids aujourd'hui je vais vous raconter

l'histoire du rail français il y aurait

trop de chose à dire et puis nous sommes

sur monirador alors je vais surtout vous

parler d' argent en particulier d'une

dette colossale qui étrangement existe

depuis bien avant la création de SNCF

nous allons voir comment pourquoi et

quelles solutions sont actuellement

envisagées pour empêcher le groupe

historique de dérailler et lui permettre

d'accrocher le virage de la

libéralisation sans avoir besoin de

jouer du sifflet quel avenir pour le

train français voilà un sujet

passionnant mais juste avant de

commencer un petit message de la part de

l'équipe la galaxie Mony radar

s'agrandit et toute l'équipe est fière

de vous présenter la plus grosse

nouveauté de la rentrée vous l'attendiez

le site

moniradar.org est enfin là vous rêvez

d'apprendre la bourse de maîtriser les

rouages de l'immobilier de l'assurance

vie ou vous avez besoin d'information

pour choisir votre banque votre courtier

ou éviter une arnaque tout y est jusqu'à

l'indispensable lexique pour atteindre

l'indépendance financière je vous invite

à aller le visiter à parcourir les

guides et les comparatif et à revenir me

dire ce que vous en pensez le lien est

dans le

descriptif

avec l'énergie et l'information la

mobilité est l'un des trois piliers

majeurs qui soutiennent le développement

d'une économie comme d'autres nations le

chemin de fer a accompagné la France

dans la révolution industrielle puis

dans les guerres dans la reconstruction

pendant les 30 glorieuses et après

depuis les toute première ligne de

transport de minerais dans le bassin

ouillé de la Loire jusqu'au 574 8 km/h

servi en 2017 par le TGV

4402 plus connu sous le nom de code V150

pour 150 m parse depuis de siècles

inlassablement partout les temps des

trains à vapeur puis diesel puis

électrique transportte et déplace des

tonnes de marchandises achemine les

vivres les médicaments le charbon le

courrier les soldats les nouvelles et

les découvertes scientifiquees avant

1830 il fallait une dizaine de jours

pour parcourir le trajet de Paris à Lyon

en diligence ou à cheval selon la saison

et la fréquentation des routes pas

toujours carrossable avec l'ouverture de

la première ligne de chemin de fer qui

relie la capitale au bassin lyonnais et

à ses industries textiles et chimiques

il ne faut plus que 11h aujourd'hui

grâce au Press du TGV vous pouvez très

bien visiter l'église Saint-Étienne

duont à Paris ce matin et la basilique

Notre-Dame de fourvièr cet après-midi

sans même vous décoiffer la France a

toujours aimé les trains et ça explique

pourquoi on se débrouille plutôt pas mal

dans ce domaine à l'excep d'une

apparition allemande en 1988 à partir de

1952 tous les records de vitesse sur

rail ont été pulvérisés par des trains

français et le record mondial est

toujours détenu par V150 et ça c'est

pour le transport de voyageur mais le

record du transport de frite est aussi

détenu par la SNCF avec

281,8 km/h et jamais égalé depuis 1997

oui les Français aiment les trains même

aujourd'hui 66 % d'entre nous ont une

image positive de la SNCF et ils gardent

un œ sur leur joyau national bon ça n'a

rien d'étonnant chaque crise qui frappe

a des conséquences sur tout le pays

difficile aujourd'hui d'ignorer la

situation du groupe les mouvements

sociaux et les grèves sont là pour nous

rappeler régulièrement qu'ils s'enlisent

dans le mchefire et qu'ils peinent à

s'en extraire depuis des années pour ne

pas dire des siècle cette crise prend la

forme d'une dette éternelle impossible à

rembourser malgré des réformes à

répétition rien ne semble pouvoir

l'empêcher de grandir le groupe SNCF a

démarré l'année 2022 avec 36,6 milliards

d'euros de dett à mettre en face d'un

chiffre d'affaires pour 2021 de 34,7

milliard d'euros et comme un malheur

n'arrive jamais seul c'est maintenant

que la France ouvre activement son rail

à la concurrence européenne et dans les

conditions actuelles la SNCF ne pourra

pas faire face la situation va exiger de

nouvelles réformes et probablement de

nouveaux sacrifices de la part du

personnel

276271 salariés dont près d'un quart

sont syndqués et savent faire entendre

leur voix le moment ne pouvait pas être

plus mal choisi en réalité quand on y

regarde de plus près il n'y a jamais

vraiment eu de bons moments dans toute

l'histoire financière du groupe à

quelques rares exceptions près la SNCF

de 2023 est un groupe détenu à 100 % par

l'État qui paye aujourd'hui le prix d'un

amour pour le rail porté par des

Français qui ne lui ont jamais

réellement donné les moyens de réaliser

ses ambitions pourtant le transport est

une activité économique autrement dit ça

rapporte de l'argent en théorie la SNCF

devrait gagner suffisamment pour couvrir

ses charges mais elle donne l'image de

ne plus survivre depuis des décennies

que grâce à d'importantes subvention

publique et c'est le cas en 2021 par

exemple elle a reçu un total de 18

milliards et demi d'euros de la part de

l'État 15 milliards destiné à la

maintenance et à la modernisation du

réseau TER et franilien et 3 milliards

et demi pour combler le déficit du

système de retraite des agents l'année

précédente l'État a repris 22 milliards

de dettes à sa charge et encore 10

milliards en 2021 une véritable manne

d'argent public qui apparaît difficile à

justifier pour comprendre ce qui se

passe revenons aux origines de cette

dette au com cement les premières voies

ferrées étaient privées construites avec

des capitaux privés pour desservir des

intérêts privés le premier tronçon à

entré en service en France date de 1823

et il faudra attendre une vingtaine

d'années avant que l'État ne se rende

compte de l'impact du développement du

chemin de fer et ne décide d'intervenir

pour rationaliser le secteur avec la loi

relative à l'établissement des grandes

lignes de chemin de fer de 1842 il

décide une nouvelle organisation il

financera les infrastructures

principalement les gares et il confie la

construc

l'exploitation et la maintenance du

réseau feré à des sociétés

concessionnaires pour se financer ces

sociétés prennent rapidement l'habitude

de faire appel à l'épargne public et

pour leur en faciliter l'accès l'état

commence à garantir les obligations

qu'elles émettent des

1847 à la fin du siècle on compte 26000

km de voie ferré en exploitation un

réseau en or qui a coûté la modique

somme de 12200 milliards de francs de

l'époque dont 73 % soit 8970 milliards

de francs apportés par le secteur privé

en espace sonnante de 2023 ça représente

la somme colossale de 55000 milliards

d'euros la dette du chemin de fer est

née et elle a beaucoup de succès en 1900

les obligations des compagnies du rail

toujours garanties par l'état français

sont devenus un placement très populaire

et les sociétés du secteur pe pour 42 %

de la capitalisation boursière

parisienne la Compagnie des chemins de

fer de l'État fondée en 1878 exploite un

réseau qui couvre l'ensemble du pays

40000 km de voie normale et 20000 km de

petite voie vicinale à côté d'elle on

voit circuler des trains aux couleurs

des compagnies des chemins de fer de

l'Est du Nord ou de l'ouest de Paris-

lion Méditerrané ou de la compagnie

parisorléon chaque compagnie fonctionne

avec le même système dans lequel les

lignes les plus fréquentées financent

celle qui rapportent le moins d'argent

on appelle ça la péréquation en France

c'est la Belle Époque l'électricité se

répand la demande en mobilité augmente

les besoins s'expriment le rail

progresse à une vitesse folle jusqu'à ce

que François Ferdinand archiduc

d'Autriche ne tombe sous les balles d'un

révolu utionnaire et n'entraîne avec lui

toute l'Europe dans un bain de sang

pendant la guerre le monde change les

trains sont réquisitionnés la priorité

estit objectif militaire le réseau subit

d'importants dommages et la nouvelle loi

du travail qui limite à 8 le nombre

d'heures travaillé par jour entré en

vigueur à la fin de la guerre oblige les

compagnies à embaucher 100000 cheminaux

supplémentaires malheureusement aucun

financement n'est vraiment prévu et

certaines liges se mettent à afficher

des déficits chroniques la dette

commence alors à poser un problème les

compagnies de chemin de fer et leur

armée d'un demimillion de cheminau

souffrent il n'y a plus de quoi assumer

le remboursement des emprunts et les

payes sont en retard dès 1920 les

chemineau obtiennent un statut spécial

qui leur garantit un régime de retraite

exclusif et le gouvernement décide de

mettre en place un fond commun destiné à

payer les échéances urgentes des acteurs

les plus fragiles on voit dans cette

mutualisation des dettes le premier pas

vers la fusion totale de toutes les

compagnes de transport ferroviaire

présente sur le territoire français en

1937 c'est la crise encore cor cette

fois c'est la faute des concessions qui

arrivent bientôt à échéance et qui

interdisent aux exploitants d'emprunter

pour financer leurs nouveaux besoins la

solution est radicale les compagnies

ferroviaires sont nationalisées et

dorénavant rassemblé au sein d'une seule

entité publique la Société nationale des

chemins de fer à partir de maintenant

l'État assume intégralement l'équilibre

des comptes et prend les décisions 10000

km de voie sont fermé avant que la

deuxième guerre n'en détruise 10000 de

plus mais dès l'annonce de la victoire

alliée est perfusée au dollars du plan

Marshal pour la reconstruction de

l'Europe la SNCF va très vite se

reconstituer et reprendre son monopole

pourtant à peine 4 ans plus tard chasser

le naturel il revient en TGV les comptes

sont déjà dans le rouge le rail subit

une forte concurrence de l'automobile et

le réseau qui a coûté un bras à

reconstruire C an et on construit ici

pendant que d'autres tronçons se

dégradent là cette fois il ne s'agit pas

seulement de financer des

investissements mais aussi d'un déficit

chronique d'exploitation que seul les

subventions les renégociations et de

nouvelles émissions d'obligation

parviennent à combler à chaque fois de

justesse en 1950 la charge de la dette

représente 5 % des dépenses annuelles et

une nouvelle loi de finances confère à

l'état la charge de financer 60 % de la

maintenance du réseau ainsi que les

déficit du régime spécial de retraite

des cheminau mais rien à faire en 1955

elle atteint 22 % des

dépenses en 1967 le controversé rapport

Nora sur la gestion des entreprises

publiques vient jeter un PAV dans la mar

en dénonçant le laxisme qui règne dans

la gestion de la SNCF et là ça mérite

qu'on s'arrête une seconde Simon Nora

était un haut fonctionnaire à l'époque

secrétaire général de la commission des

comptes de la Nation présidé par Pierre

mèz France son rapport de 1967 avance

alors une idée complètement dingue

tellement dingue que le président de

Gaulle fera ce qu'il faut pour la garder

cachée pendant un petit moment les

entreprises public devrai rechercher

l'efficacité économique et l'équilibre

financier en se soumettant comme les

autres aut aux lois du marché en échange

elle devrait pouvoir travailler en toute

autonomie entre 1971 et

1973 avec les chocs pétroliers et

l'électrification progressive du réseau

l'idée a fait son chemin et la SNCF et

l'État signent alors un pacte pour une

nouvelle réforme la première pourra

librement choisir sa politique tarifaire

et les lignes sur lesquelles elle

souhaite travailler et le deuxième lui

versera de nouvelles subvention prévu

pour l'entretien du réseau ferré et le

paiement des charges liées aux retraites

en retour l' équilibre financier est

exigé la SNCF promet de maîtriser sa

dette nous sommes en 1974 et une

nouvelle ère s'ouvre pour le chemin de

fer français pleine d'espoir et

d'ambition et 20 ans plus tard rien n'a

changé si ce n'est que la dette a

atteint 38 milliards des euros cette

fois soit 67 % du chiffre d'affaires de

l'année

1994 le montant des remboursements est

devenu insoutenable la charge est

remonté à plus de 15 % des recettes

annuelles du réseau année après année

malgré les promesses du gouvernement les

frais d'entretien et de développement du

gigantesque réseau français n'ont jamais

été suffisamment couverts par les

subventions publiques et le volet social

a pesé beaucoup trop lourd conséquence

la SNCF a continué d'emprunter pour

financer ses déficits qui se sont

accumulés et aux emprunts obligataires

se sont aussi ajouter les renégociations

des créances en 1995 c'est encore la

crise et le dossier du chemin de fer se

retrouve encore sur le bureau du

gouvernement sous la pression d'une

toute jeune Union européenne déterminée

à libéraliser le rail depuis une

directive de 19

190 dans la rue et en gare les cheminau

bloquent le trafic comme jamais

auparavant pendant 3 semaines pour

protester contre le changement de le

régime spécial de retraite qui creuse un

trou dans la caisse de 1,4 milliard

d'euros chaque année la dette doit être

encore une fois restructuré un nouveau

système d'amortissement mise en place en

1991 n'a pas suffi il faut trouver une

solution radicale pour se débarrasser de

cette énorme boulet 1997 c'est la

naissance de RFF le Réseau Ferré de

France

le pauvre vient au monde avec un

handicap de 20 milliards et demi d'euros

de passif transféré depuis la SNCF et il

hérite aussi de 31200 km de voie ferrée

et d'infrastructure dont il assurera la

maintenance et l'extension de son côté

ainsi plus légère la SNCF peut enfin

essayer de rentabiliser ses activités de

société publique elle devient un épique

un établissement public à caractère

économique et commercial un statut plus

souple toujours 100 % public qui lui

permet en tr autre de détenir des

filiales et d'une manière générale de se

préparer aux évolutions du secteur

ferroviaire en 2007 l'état propose un

pacte de modernisation avec de grands

engagements de part et d'autre de la

table des trains plus modernes et plus

réguliers des gares et lieux de transit

plus agréabl et sécurisé grâce à la

numérisation et des métiers plus

attractifs et reconnus pour les agents

les activités sont alors séparées en

trois entités bien distincte SNCF

voyageur celle à qui nous avons affaire

quand il s'agit d'aller passer un

weekend à Lyon SNCF frit qui concerne

les marchandises et les biens et SNCF

infrastructure qui exploite

commercialement le réseau en étroite

collaboration avec

RFF le financement de Réseau ferré de

France est assuré par les subventions

publiques et le prélèvement de péage

ferroviaires qui lui sont versés par les

autres compagnies qui utilisent ces voix

et en 1997 c'est pas compliqué il y en a

qu'une heureusement pour elle le montant

des péages que RFF peut lui réclamer et

plafonné par l'État mais malgré ça il

parvient à équilibrer ses comptes en

2009

pourtant ça ne dure pas les marges de

RFF sont trop basses pour assurer le

renouvellement ou le bon entretien du

réseau et vous n'allez pas le croire

mais 5 ans plus tard la dette de RFF est

remontée à 36,5 milliards d'euros et on

repart pour une nouvelle réforme en 2014

fini RFF voici le groupe SNCF toutes les

activités ferroviaires sont rassemblées

sous le même chapitau comme avant RFF

devient SNCF réseau et l'ancienne SNCF

et ses trois activités deviennent SNCF

mobile

SNCF est à nouveau propriétaire des

infrastructures ferroviaires et de la

dette qui va avec à mettre en parallèle

avec un mode de financement absurde où

la SNCF mobilité paye des droits de

passage à la SNCF réseau de l'ordre de

33 % du prix d'un billet pour emprunter

des infrastructures qui de toute façon

lui appartiennent à cette époque le

libéralisme européen balaye tout devant

lui et la SNCF s'engage aussi dans de

grands projets internationaux bruxelles

veut développer un réseau à grande

vitesse européen et dans ce domaine la

France est un excellent élément qui

s'appuie sur un savoir-faire historique

thalis relie déjà le pays à la Belgique

aux Pays-Bas et à l'Allemagne Eurostar

s'engouffre sous la Manche pour

rejoindre Londres ou Paris 6 fois par

jour et Liria met la Suisse à 4h de la

capitale mais il y a un gros problème ou

plutôt une accumulation de problèmes en

franc constant les prix n'ont pas évolué

depuis près de 40 ans les chargge elle

n'en finissent pas d'augmenter et l'État

rechigne à mettre la main à la poche

malgré ses promesses alors que

l'activité frite ouverte à la

concurrence étrangère est en chute libre

en 2017 c'est une dette de 46,6

milliards d'euros qui oblige le

gouvernement à devinez quoi réformer le

groupe SNCF on en est à combien

là pourtant les effectifs ont fondu de

plus de 500000 agents en 1937 à la

naissance de la SNCF on tombe à 250000

dans les années 80 et ils ne sont plus

que 144000 en 2018 mais c'est pourtant

insuffisant pour régler le problème

cette même année le groupe devient SNCF

holding et rassemble six sociétés

anonymes de droit public qui elle-même

contrôle directement ou pas un nombre

ahurissant de filiales plus de 600

partout dans le monde le modèle de

péréquation économique qui est toujours

en vigueur les activités des filiales

les moins rentables sont compensées par

les autres et en particulier par le

transport de voyageurs avec la réforme

de 2018 SNCF mobilité devient SNCF

voyageur qui gère le transport de

personne et chapote une sous-filiale

SNCF gare et connexion tandis que SNCF

réseau ne change pas et Raay Logistics

Europe remplace la filiale de transport

de marchandises exsncf fret le groupe

intègre aussi la société de transport

par bus tram et métro Keolis et le

transporteur

go10 comme toujours cette éème réforme

doit répondre aux mêmes objectifs

assaignir les finances trouver une

solution pour financer le réseau

convenablement et de façon pérenne

rechercher la performance préparer la de

la concurrence et pour tout ça modifier

un cadre social dépassé le régime

spécial qui est accusé de s'opposer à

l'amélioration des critères de

rentabilité c'est encore de l'État que

va venir le plus gros coup de main cette

nouvelle réforme s'accompagne d'une

reprise de 35 milliards d'euros de la

dette par l'État à hauteur de 25

milliards en 2020 et 10 milliards en

2021 un choix historique qui devrait

libérer une confortable marge de

manœuvre pour la suite certains

observateurs n'ont pas manqué de faire

remarquer que si ces 35 milliards

avaient été versés à attend

régulièrement au fil des années il n'y

aurait pas de problème de dette à la

SNCF mais bon on ne va pas tirer sur

l'ambulance il était temps car au moment

de l'opération fin 2019 la dette

freisait les 60 milliards d'euros en

échange de ce plan de sauvetage massif

le groupe s'engage à produire de gros

efforts pour améliorer sa productivité

et à maîtriser la gestion de ses

finances à la virgule près ce qui

traduit en français signifie mesures

d'austérité et perte d'acquis sociaux

mais stop encore une fois un rapport oui

encore un rapport nous explique dès 2022

que tout ça ne servira à rien allons bon

cette fois c'est la commission des

finances du Sénat qui critique le manque

d'efficacité des dernières décisions

personnellement je n'ai pas compté

combien de fois la SNCF s'est réformé

mais selon les rapporteurs de la

commission rien de ce qui a été fait

pour améliorer sa structure n'a eu les

effets attendus pas même la création de

RFF en 1997 et encore moins la dernière

réforme de 2018 il ne récapitule

gentiment la situation les déficits

chroniques qui car caractérise le rail

français résulte de l'addition de quatre

éléments qui sont le sureffectif estimé

de 20 à 40 % du staff actuel le statut

de cheminau disparu en 2021 mais qui

s'oppose toujours au gain de

productivité car il concerne toutes les

embauches jusqu'à cette date

l'effondrement du fret depuis

l'ouverture à la concurrence alors qu'il

représentait 60 % des activités dans les

années 80 et enfin dans une moindre

mesure la fraude et pire que tout à

cause de tout ça la SNCF est hors

concours dans la compétition

international qui s'annonce c'est le

moment de vous donner quelques chiffres

on appelle coût de roulage tous les

frais engagés pour faire fonctionner un

train ça inclut l'énergie l'entretien du

réseau et du matériel roulant le

personnel les assurances les frais

administratifs et les péages

ferroviaires en France le coût de

roulage d'un TER est supérieur de 60 % à

celui d'un train allemand et il faut

trois fois plus de personnel pour le

faire circuler que la moyenne européenne

un passager pris en charge coûte 22

centimes par kilomètre contre seulement

19 en Allemagne 14 en Espagne ou en

Italie les investissements dans le

maintien du réseau sont toujours très

inférieurs aux besoins sachant que l'âge

moyen des éléments est de 29 ans contre

17 ans en Allemagne pourtant la

contribution des pouvoirs publics a

hauteur de 70 % est la plus élevée en

Europe et les péages ferroviaires sont

deux fois plus chers que partout

ailleurs le modèle de péréquation est

toujours là avec comme principal

financeur du groupe SNCF voyageur sur

laquelle tout repose bonne nouvelle elle

vient de établir un record historique de

vente cet été avec pour la première fois

24 millions de billets écoulés soit 4 %

de plus que l'été dernier mais selon la

commission des finances il n'y a pas de

quoi se réjouir à moyen terme on

s'attend à une baisse des revenus de la

filiale voyageur face aux compagnies

étrangères et sachant que 60 % de son

résultat finance la régénération du

réseau tout le système pourrait

dérailler cette fois la SNCF n'a pas

besoin d'une réforme mais d'une

révolution pour faire rentrer l'argent

pas question d'augmenter les prix des

billets ou des péages ferroviaires au

contraire il faut même s'attacher à les

baisser le plus possible pour s'aligner

avec les autres acteurs européens et

attirer la clientèle les gains de

productivité doivent surtout être

recherché du côté du personnel le

rapport estime à 2 % par an la baisse

des effectifs nécessaires pour obtenir 1

milliard d'euros à l'horizon 2026

adaptation du temps de travail et

externalisation comme la gestion des

wagons bar la blanchisserie ou la

bagagerie sont d'autres suggestions et

avec elle adopter une culture de la

performance avec à la clé un milliard et

demi d'euros d'économie supplémentaire

les agents de la SNCF ont moyennement

apprécié la partie qui les concerne qui

préconise de développer la rémunération

au mérite et surtout de décentraliser la

négociation collective ou en clair

casser la puissance des syndicats

ensuite la commission rejoint Nora et

suggère que chacune des filiales détenue

par la holding travaill en toute

autonomie et se soumettent aux lois du

marché à l'exception d'une seule SNCF

réseau dans le cadre de la directive

européenne de 1990 la propriété des

infrastructures ferroviaires par la SNCF

pose des problèmes d'égalité d'accès aux

autres compagnies il est donc

indispensable que SNCF réseau quitte le

groupe pour éviter les conflits

d'intérêts l'État doit aussi relancer le

fret et trouver pour ça 10 milliards

d'euros supplémentaires d'ici à 2030

pourquoi pas en frappant aux portes de

Bruxelles après tout ça fait partie de

son travail enfin il doit aussi se

réengager dans les petites lignes qui

présentent un intérêt environnemental

important dans notre contexte climatique

actuel toutes ces mesures si elles

étaient appliquées pourrai à moyen terme

permettre de dégager près de 10

milliards de revenus supplémentaires par

an et a assurer un avenir à la filière

ferroviaire française alors que les

premiers wagons de train Italia et de

renf circulent déjà sous le soleil de

Provence et du pays narbonais mais ne

tirons pas de conclusions attive quant à

l'avenir de la SNCF certains s'imaginent

déjà une France ferroviaire dans

laquelle l'État serait simple

propriétaire bailleur des

infrastructures et où SNCF voyageurs et

RLS seraient de simples exploitants des

vendeurs de tickets seraiit côté en

bourse comme les compagnies aériennes ou

les sociétés d'autoroute c'est vrai

c'est une possibilité ité mais le

gouvernement n'a pas changé de discours

ce sont des entreprises publiques et

elles le resteront la loi est claire le

capital des sociétés anonymes qui

constitue la nouvelle SNCF est inessible

il faudrait que l'État ait soudain un

gros besoin d'argent pour avoir besoin

de modifier la loi mais je me permets

juste un petit commentaire personnel

3031 milliards d'euros de dette publique

ne serait-ce pas justement une bonne

raison d'avoir besoin d'argent on vous

prépare une vidéo à ce sujet et en

attendant n'hésitez pas à me dire ce que

vous pensez de tout ça dans les

commentaires si vous faites partie des

agents de la SNCF et que vous avez envie

de raconter votre expérience ou de

préciser quelque chose ne soyez pas

timide j'ai vraiment hâte de vous lire

et la communauté aussi j'espère que vous

avez passé un bon moment devant cette

vidéo parce qu'on a pris énormément de

plaisir à vous la préparer si c'est le

cas laissez-nous un j'aime pour nous le

faire savoir et partagezla n'oubliez pas

d'aller faire un tour sur notre site

moniradar.org on a plein d'articles pour

vous aider à atteindre l'indépendance

financière quant à moi je vous dis à

très bientôt sur moner radar