🚅 SNCF - Le Désastre Industriel que l'on vous cache
Summary
TLDRLe script décrit l'histoire et les défis actuels de la SNCF, société ferroviaire française. Depuis sa création, elle a joué un rôle central dans le développement économique de la France, mais elle fait face à des dettes colossales et à la concurrence accrue. Malgré de nombreuses réformes, la situation financière reste préoccupante. Le texte aborde également les mesures à prendre pour améliorer la productivité et la rentabilité, ainsi que les conséquences du vieillissement du réseau et de la répartition inégale du personnel. L'avenir de la SNCF est incertain, mais des changements radicaux semblent essentiels pour sa survie.
Takeaways
- 🚂 L'histoire du chemin de fer français est marquée par des réussites technologiques et commerciales, ainsi que par des défis financiers et organisationnels.
- 💼 La SNCF a été créée en 1937 pour rationaliser le secteur ferroviaire après une période de dette croissante et de difficultés financières.
- 📈 La dette de la SNCF est un problème historique, avec une dette de 46,6 milliards d'euros en 2017, nécessitant des réformes et des subventions gouvernementales répétées.
- 🛠️ Les réformes de la SNCF ont souvent visé à améliorer l'efficacité économique et la gestion financière, malgré des résultats mitigés.
- 🚆 Le coût de roulage en France est plus élevé que dans d'autres pays européens, ce qui affecte la compétitivité de la SNCF sur le marché.
- 🚊 La concurrence internationale est un défi majeur pour la SNCF, avec des acteurs étrangers de plus en plus présents sur le marché ferroviaire français.
- 💼 Des économies significatives pourraient être réalisées en réduisant les effectifs et en améliorant la productivité du personnel de la SNCF.
- 🔄 La SNCF est en train de passer par une réforme qui vise à dégager des revenus supplémentaires et à assurer un avenir à la filière ferroviaire française.
- 🌐 Les projets internationaux de la SNCF, tels que Thalys et Eurostar, montrent son expertise et sa capacité à s'adapter aux évolutions du secteur ferroviaire.
- 🏦 La gestion de la dette de la SNCF nécessite une attention continue du gouvernement, qui a déjà repris une partie importante de cette dette.
- 🔄 Des changements radicaux, tels que la décentralisation de la négociation collective et la mise en place d'un système de performance, sont suggérés pour assurer la viabilité à long terme de la SNCF.
Q & A
Quelle est la dette de la SNCF au début de l'année 2022?
-Au début de l'année 2022, la dette de la SNCF est de 36,6 milliards d'euros.
Combien de temps a pris pour parcourir le trajet de Paris à Lyon avant l'ouverture de la première ligne de chemin de fer?
-Avant l'ouverture de la première ligne de chemin de fer, il fallait une dizaine de jours pour parcourir le trajet de Paris à Lyon.
Quel est le record mondial de vitesse sur rail détenu par un train français?
-Le record mondial de vitesse sur rail détenu par un train français est de 574,8 km/h, servit en 2017 par le TGV 4402, également connu sous le nom de code V150.
Combien de salariés la SNCF avait-elle en 2021?
-En 2021, la SNCF avait 276 271 salariés.
Quelle est la part de la dette dans le chiffre d'affaires de la SNCF en 1997?
-En 1997, la dette de la SNCF représentait 38 milliards d'euros, soit 67 % de son chiffre d'affaires de cette année-là.
Quelle est la principale source de revenus de la SNCF voyageur?
-La principale source de revenus de la SNCF voyageur est le transport de personnes, qui finance la régénération du réseau.
Quelle est la charge de la dette pour la SNCF en 1955?
-En 1955, la charge de la dette représentait 22 % des dépenses annuelles de la SNCF.
Quelles mesures la commission des finances suggère-t-elle pour améliorer la productivité de la SNCF?
-La commission des finances suggère des mesures telles que la baisse des effectifs, l'adaptation du temps de travail, l'externalisation de certaines tâches, et l'adoption d'une culture de la performance.
Quel est le coût de roulage d'un TER français par rapport à celui d'un train allemand?
-Le coût de roulage d'un TER français est supérieur de 60 % à celui d'un train allemand.
Quelle est la proposition de la commission des finances pour éviter le conflit d'intérêts entre SNCF réseau et les autres compagnies ferroviaires?
-La commission des finances propose que SNCF réseau quitte le groupe pour éviter les conflits d'intérêts, car la propriété des infrastructures ferroviaires par la SNCF pose des problèmes d'égalité d'accès aux autres compagnies.
Quels sont les projets internationaux majeurs de la SNCF?
-Les projets internationaux majeurs de la SNCF incluent Thalys, qui relie la France à la Belgique, aux Pays-Bas et à l'Allemagne, Eurostar, qui s'étend sous la Manche pour rejoindre Londres, et la liaison avec la Suisse.
Outlines
🚂 Histoire et développement de la SNCF
Le paragraphe 1 retrace l'histoire de la compagnie ferroviaire française, soulignant les contributions significatives à l'économie et à la société française. Il mentionne la Compagnie générale d'électricité, les charbonnages de France, les postes télégraphes et téléphones, Renault, Citroën, et les compagnies de chemin de fer. L'histoire aborde également les défis actuels de la SNCF, notamment sa dette colossale et la nécessité de reformes pour rester compétitive face à l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence internationale.
💸 La dette de la SNCF et les réformes
Le paragraphe 2 se concentre sur la situation financière de la SNCF, marquée par une dette chronique et croissante malgré de nombreuses réformes. Il décrit la dette de 36,6 milliards d'euros au début de 2022, confrontant la SNCF à la nécessité de nouvelles réformes pour faire face à la concurrence européenne. Le texte souligne également l'impact des grèves et des mouvements sociaux sur le groupe, ainsi que la nécessité de nouvelles sacrifices du personnel.
🏛️ Nationalisation et gestion des chemins de fer
Le paragraphe 3 aborde l'histoire de la nationalisation des chemins de fer français et la création de la Société nationale des chemins de fer (SNCF) en 1938. Il détaille les évolutions et les réformes successives, y compris la gestion des entreprises publiques, la loi de finances de 1950, et la création de RFF en 1997. Le texte souligne les efforts pour rationaliser les finances de la SNCF, mais aussi les défis persistants, comme la charge de la dette et les coûts de maintenance du réseau ferroviaire.
🌐 Expansion et réforme de la SNCF dans l'ère européenne
Le paragraphe 4 examine la transformation de la SNCF en une holding et la restructuration de ses activités en sociétés anonymes de droit public. Il décrit la création de SNCF Réseau, SNCF Mobilité, et Keolis, ainsi que les projets internationaux comme Thalys et Eurostar. Le texte met en évidence les défis financiers, notamment la dette de 46,6 milliards d'euros en 2017 et les réformes ultérieures pour améliorer la productivité et la rentabilité, y compris la réduction du personnel et la modification du cadre social.
🚆 Perspectives futures pour la SNCF
Le paragraphe 5 explore les perspectives futures pour la SNCF face à la concurrence internationale et aux défis financiers. Il mentionne les mesures proposées pour améliorer l'efficacité, comme la réduction des coûts de fonctionnement, la baisse des effectifs, et l'adaptation du temps de travail. Le texte suggère également une révolution culturelle pour améliorer la performance et la compétitivité de la SNCF, y compris la décentralisation de la négociation collective et l'indépendance des filiales. Enfin, il aborde les investissements nécessaires pour le fret et les lignes secondaires, pour un avenir possible où la SNCF pourrait être un simple bailleur d'infrastructures.
Mindmap
Keywords
💡France
💡Compagnie générale d'électricité
💡Charbonnages de France
💡SNCF
💡Dette
💡Libéralisation
💡Régulation économique
💡Reformes
💡Péréquation économique
💡Concurrence
💡RFF (Réseau Ferré de France)
Highlights
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Transcripts
douce France cher pays de mon enfance
forgé par les réussites de ces grands
fleurons industriel qui ont tracé leur
chemin à travers nos
paysages qu'aurait été la France comment
aurait-elle évolué si elle n'avait pas
pu s'appuyer sur les outils inestimables
qu'elle s'est forgé la Compagnie
générale d'électricité ou les
charbonages de France pour l'énergie ses
postes téléphone et télégrap pour faire
sur l'information à la vitesse du son
ses régies Renault et Citroën ou encore
ses compagnies de chemin de fer pour
relier les cœurs et les économie
régionale les compagnies du Raay puis
plus tard la SNCF ont largement
contribué à la croissance économique et
à la libéralisation de la France en
facilitant les échanges le commerce la
circulation des biens et des personnes
l'accès aux ressources et aux emplois
entre la France et son rail c'est une
longue histoire près de 200 ans de
fascination d'innovation commerciale et
de victoire technologique mais c'est
aussi ou presque 200 ans d'un modèle de
gestion capricieux d'une dette qui n'en
finit plus d'augmenter et d'un climat
social souvent ouleux au sein d'un staff
réactif et très bien organisé autour de
grands syndicats travailler dans le rail
s'était contribué à façonner l'avenir de
notre nation avec fierté et laisser une
empreinte indélibile sur notre histoire
industrielle comme une mélodie
familiire aujourd'hui ça n'a plus le
même goût en cet automne 202 3 la
compagnie ferroviaire historique qui a
pourtant été réformée plus d'une
demi-douzaine de fois ces 25 dernières
années va encore changer de visage le
groupe est endetté il a perdu en
compétitivité et il n'a pas beaucoup de
solutions devant lui alors que le temps
presse l'ouverture du rail français à la
concurrence s'accélère et pour le moment
face aux offres étrangères les sociétés
du groupe SNCF ne font clairement pas le
poids aujourd'hui je vais vous raconter
l'histoire du rail français il y aurait
trop de chose à dire et puis nous sommes
sur monirador alors je vais surtout vous
parler d' argent en particulier d'une
dette colossale qui étrangement existe
depuis bien avant la création de SNCF
nous allons voir comment pourquoi et
quelles solutions sont actuellement
envisagées pour empêcher le groupe
historique de dérailler et lui permettre
d'accrocher le virage de la
libéralisation sans avoir besoin de
jouer du sifflet quel avenir pour le
train français voilà un sujet
passionnant mais juste avant de
commencer un petit message de la part de
l'équipe la galaxie Mony radar
s'agrandit et toute l'équipe est fière
de vous présenter la plus grosse
nouveauté de la rentrée vous l'attendiez
le site
moniradar.org est enfin là vous rêvez
d'apprendre la bourse de maîtriser les
rouages de l'immobilier de l'assurance
vie ou vous avez besoin d'information
pour choisir votre banque votre courtier
ou éviter une arnaque tout y est jusqu'à
l'indispensable lexique pour atteindre
l'indépendance financière je vous invite
à aller le visiter à parcourir les
guides et les comparatif et à revenir me
dire ce que vous en pensez le lien est
dans le
descriptif
avec l'énergie et l'information la
mobilité est l'un des trois piliers
majeurs qui soutiennent le développement
d'une économie comme d'autres nations le
chemin de fer a accompagné la France
dans la révolution industrielle puis
dans les guerres dans la reconstruction
pendant les 30 glorieuses et après
depuis les toute première ligne de
transport de minerais dans le bassin
ouillé de la Loire jusqu'au 574 8 km/h
servi en 2017 par le TGV
4402 plus connu sous le nom de code V150
pour 150 m parse depuis de siècles
inlassablement partout les temps des
trains à vapeur puis diesel puis
électrique transportte et déplace des
tonnes de marchandises achemine les
vivres les médicaments le charbon le
courrier les soldats les nouvelles et
les découvertes scientifiquees avant
1830 il fallait une dizaine de jours
pour parcourir le trajet de Paris à Lyon
en diligence ou à cheval selon la saison
et la fréquentation des routes pas
toujours carrossable avec l'ouverture de
la première ligne de chemin de fer qui
relie la capitale au bassin lyonnais et
à ses industries textiles et chimiques
il ne faut plus que 11h aujourd'hui
grâce au Press du TGV vous pouvez très
bien visiter l'église Saint-Étienne
duont à Paris ce matin et la basilique
Notre-Dame de fourvièr cet après-midi
sans même vous décoiffer la France a
toujours aimé les trains et ça explique
pourquoi on se débrouille plutôt pas mal
dans ce domaine à l'excep d'une
apparition allemande en 1988 à partir de
1952 tous les records de vitesse sur
rail ont été pulvérisés par des trains
français et le record mondial est
toujours détenu par V150 et ça c'est
pour le transport de voyageur mais le
record du transport de frite est aussi
détenu par la SNCF avec
281,8 km/h et jamais égalé depuis 1997
oui les Français aiment les trains même
aujourd'hui 66 % d'entre nous ont une
image positive de la SNCF et ils gardent
un œ sur leur joyau national bon ça n'a
rien d'étonnant chaque crise qui frappe
a des conséquences sur tout le pays
difficile aujourd'hui d'ignorer la
situation du groupe les mouvements
sociaux et les grèves sont là pour nous
rappeler régulièrement qu'ils s'enlisent
dans le mchefire et qu'ils peinent à
s'en extraire depuis des années pour ne
pas dire des siècle cette crise prend la
forme d'une dette éternelle impossible à
rembourser malgré des réformes à
répétition rien ne semble pouvoir
l'empêcher de grandir le groupe SNCF a
démarré l'année 2022 avec 36,6 milliards
d'euros de dett à mettre en face d'un
chiffre d'affaires pour 2021 de 34,7
milliard d'euros et comme un malheur
n'arrive jamais seul c'est maintenant
que la France ouvre activement son rail
à la concurrence européenne et dans les
conditions actuelles la SNCF ne pourra
pas faire face la situation va exiger de
nouvelles réformes et probablement de
nouveaux sacrifices de la part du
personnel
276271 salariés dont près d'un quart
sont syndqués et savent faire entendre
leur voix le moment ne pouvait pas être
plus mal choisi en réalité quand on y
regarde de plus près il n'y a jamais
vraiment eu de bons moments dans toute
l'histoire financière du groupe à
quelques rares exceptions près la SNCF
de 2023 est un groupe détenu à 100 % par
l'État qui paye aujourd'hui le prix d'un
amour pour le rail porté par des
Français qui ne lui ont jamais
réellement donné les moyens de réaliser
ses ambitions pourtant le transport est
une activité économique autrement dit ça
rapporte de l'argent en théorie la SNCF
devrait gagner suffisamment pour couvrir
ses charges mais elle donne l'image de
ne plus survivre depuis des décennies
que grâce à d'importantes subvention
publique et c'est le cas en 2021 par
exemple elle a reçu un total de 18
milliards et demi d'euros de la part de
l'État 15 milliards destiné à la
maintenance et à la modernisation du
réseau TER et franilien et 3 milliards
et demi pour combler le déficit du
système de retraite des agents l'année
précédente l'État a repris 22 milliards
de dettes à sa charge et encore 10
milliards en 2021 une véritable manne
d'argent public qui apparaît difficile à
justifier pour comprendre ce qui se
passe revenons aux origines de cette
dette au com cement les premières voies
ferrées étaient privées construites avec
des capitaux privés pour desservir des
intérêts privés le premier tronçon à
entré en service en France date de 1823
et il faudra attendre une vingtaine
d'années avant que l'État ne se rende
compte de l'impact du développement du
chemin de fer et ne décide d'intervenir
pour rationaliser le secteur avec la loi
relative à l'établissement des grandes
lignes de chemin de fer de 1842 il
décide une nouvelle organisation il
financera les infrastructures
principalement les gares et il confie la
construc
l'exploitation et la maintenance du
réseau feré à des sociétés
concessionnaires pour se financer ces
sociétés prennent rapidement l'habitude
de faire appel à l'épargne public et
pour leur en faciliter l'accès l'état
commence à garantir les obligations
qu'elles émettent des
1847 à la fin du siècle on compte 26000
km de voie ferré en exploitation un
réseau en or qui a coûté la modique
somme de 12200 milliards de francs de
l'époque dont 73 % soit 8970 milliards
de francs apportés par le secteur privé
en espace sonnante de 2023 ça représente
la somme colossale de 55000 milliards
d'euros la dette du chemin de fer est
née et elle a beaucoup de succès en 1900
les obligations des compagnies du rail
toujours garanties par l'état français
sont devenus un placement très populaire
et les sociétés du secteur pe pour 42 %
de la capitalisation boursière
parisienne la Compagnie des chemins de
fer de l'État fondée en 1878 exploite un
réseau qui couvre l'ensemble du pays
40000 km de voie normale et 20000 km de
petite voie vicinale à côté d'elle on
voit circuler des trains aux couleurs
des compagnies des chemins de fer de
l'Est du Nord ou de l'ouest de Paris-
lion Méditerrané ou de la compagnie
parisorléon chaque compagnie fonctionne
avec le même système dans lequel les
lignes les plus fréquentées financent
celle qui rapportent le moins d'argent
on appelle ça la péréquation en France
c'est la Belle Époque l'électricité se
répand la demande en mobilité augmente
les besoins s'expriment le rail
progresse à une vitesse folle jusqu'à ce
que François Ferdinand archiduc
d'Autriche ne tombe sous les balles d'un
révolu utionnaire et n'entraîne avec lui
toute l'Europe dans un bain de sang
pendant la guerre le monde change les
trains sont réquisitionnés la priorité
estit objectif militaire le réseau subit
d'importants dommages et la nouvelle loi
du travail qui limite à 8 le nombre
d'heures travaillé par jour entré en
vigueur à la fin de la guerre oblige les
compagnies à embaucher 100000 cheminaux
supplémentaires malheureusement aucun
financement n'est vraiment prévu et
certaines liges se mettent à afficher
des déficits chroniques la dette
commence alors à poser un problème les
compagnies de chemin de fer et leur
armée d'un demimillion de cheminau
souffrent il n'y a plus de quoi assumer
le remboursement des emprunts et les
payes sont en retard dès 1920 les
chemineau obtiennent un statut spécial
qui leur garantit un régime de retraite
exclusif et le gouvernement décide de
mettre en place un fond commun destiné à
payer les échéances urgentes des acteurs
les plus fragiles on voit dans cette
mutualisation des dettes le premier pas
vers la fusion totale de toutes les
compagnes de transport ferroviaire
présente sur le territoire français en
1937 c'est la crise encore cor cette
fois c'est la faute des concessions qui
arrivent bientôt à échéance et qui
interdisent aux exploitants d'emprunter
pour financer leurs nouveaux besoins la
solution est radicale les compagnies
ferroviaires sont nationalisées et
dorénavant rassemblé au sein d'une seule
entité publique la Société nationale des
chemins de fer à partir de maintenant
l'État assume intégralement l'équilibre
des comptes et prend les décisions 10000
km de voie sont fermé avant que la
deuxième guerre n'en détruise 10000 de
plus mais dès l'annonce de la victoire
alliée est perfusée au dollars du plan
Marshal pour la reconstruction de
l'Europe la SNCF va très vite se
reconstituer et reprendre son monopole
pourtant à peine 4 ans plus tard chasser
le naturel il revient en TGV les comptes
sont déjà dans le rouge le rail subit
une forte concurrence de l'automobile et
le réseau qui a coûté un bras à
reconstruire C an et on construit ici
pendant que d'autres tronçons se
dégradent là cette fois il ne s'agit pas
seulement de financer des
investissements mais aussi d'un déficit
chronique d'exploitation que seul les
subventions les renégociations et de
nouvelles émissions d'obligation
parviennent à combler à chaque fois de
justesse en 1950 la charge de la dette
représente 5 % des dépenses annuelles et
une nouvelle loi de finances confère à
l'état la charge de financer 60 % de la
maintenance du réseau ainsi que les
déficit du régime spécial de retraite
des cheminau mais rien à faire en 1955
elle atteint 22 % des
dépenses en 1967 le controversé rapport
Nora sur la gestion des entreprises
publiques vient jeter un PAV dans la mar
en dénonçant le laxisme qui règne dans
la gestion de la SNCF et là ça mérite
qu'on s'arrête une seconde Simon Nora
était un haut fonctionnaire à l'époque
secrétaire général de la commission des
comptes de la Nation présidé par Pierre
mèz France son rapport de 1967 avance
alors une idée complètement dingue
tellement dingue que le président de
Gaulle fera ce qu'il faut pour la garder
cachée pendant un petit moment les
entreprises public devrai rechercher
l'efficacité économique et l'équilibre
financier en se soumettant comme les
autres aut aux lois du marché en échange
elle devrait pouvoir travailler en toute
autonomie entre 1971 et
1973 avec les chocs pétroliers et
l'électrification progressive du réseau
l'idée a fait son chemin et la SNCF et
l'État signent alors un pacte pour une
nouvelle réforme la première pourra
librement choisir sa politique tarifaire
et les lignes sur lesquelles elle
souhaite travailler et le deuxième lui
versera de nouvelles subvention prévu
pour l'entretien du réseau ferré et le
paiement des charges liées aux retraites
en retour l' équilibre financier est
exigé la SNCF promet de maîtriser sa
dette nous sommes en 1974 et une
nouvelle ère s'ouvre pour le chemin de
fer français pleine d'espoir et
d'ambition et 20 ans plus tard rien n'a
changé si ce n'est que la dette a
atteint 38 milliards des euros cette
fois soit 67 % du chiffre d'affaires de
l'année
1994 le montant des remboursements est
devenu insoutenable la charge est
remonté à plus de 15 % des recettes
annuelles du réseau année après année
malgré les promesses du gouvernement les
frais d'entretien et de développement du
gigantesque réseau français n'ont jamais
été suffisamment couverts par les
subventions publiques et le volet social
a pesé beaucoup trop lourd conséquence
la SNCF a continué d'emprunter pour
financer ses déficits qui se sont
accumulés et aux emprunts obligataires
se sont aussi ajouter les renégociations
des créances en 1995 c'est encore la
crise et le dossier du chemin de fer se
retrouve encore sur le bureau du
gouvernement sous la pression d'une
toute jeune Union européenne déterminée
à libéraliser le rail depuis une
directive de 19
190 dans la rue et en gare les cheminau
bloquent le trafic comme jamais
auparavant pendant 3 semaines pour
protester contre le changement de le
régime spécial de retraite qui creuse un
trou dans la caisse de 1,4 milliard
d'euros chaque année la dette doit être
encore une fois restructuré un nouveau
système d'amortissement mise en place en
1991 n'a pas suffi il faut trouver une
solution radicale pour se débarrasser de
cette énorme boulet 1997 c'est la
naissance de RFF le Réseau Ferré de
France
le pauvre vient au monde avec un
handicap de 20 milliards et demi d'euros
de passif transféré depuis la SNCF et il
hérite aussi de 31200 km de voie ferrée
et d'infrastructure dont il assurera la
maintenance et l'extension de son côté
ainsi plus légère la SNCF peut enfin
essayer de rentabiliser ses activités de
société publique elle devient un épique
un établissement public à caractère
économique et commercial un statut plus
souple toujours 100 % public qui lui
permet en tr autre de détenir des
filiales et d'une manière générale de se
préparer aux évolutions du secteur
ferroviaire en 2007 l'état propose un
pacte de modernisation avec de grands
engagements de part et d'autre de la
table des trains plus modernes et plus
réguliers des gares et lieux de transit
plus agréabl et sécurisé grâce à la
numérisation et des métiers plus
attractifs et reconnus pour les agents
les activités sont alors séparées en
trois entités bien distincte SNCF
voyageur celle à qui nous avons affaire
quand il s'agit d'aller passer un
weekend à Lyon SNCF frit qui concerne
les marchandises et les biens et SNCF
infrastructure qui exploite
commercialement le réseau en étroite
collaboration avec
RFF le financement de Réseau ferré de
France est assuré par les subventions
publiques et le prélèvement de péage
ferroviaires qui lui sont versés par les
autres compagnies qui utilisent ces voix
et en 1997 c'est pas compliqué il y en a
qu'une heureusement pour elle le montant
des péages que RFF peut lui réclamer et
plafonné par l'État mais malgré ça il
parvient à équilibrer ses comptes en
2009
pourtant ça ne dure pas les marges de
RFF sont trop basses pour assurer le
renouvellement ou le bon entretien du
réseau et vous n'allez pas le croire
mais 5 ans plus tard la dette de RFF est
remontée à 36,5 milliards d'euros et on
repart pour une nouvelle réforme en 2014
fini RFF voici le groupe SNCF toutes les
activités ferroviaires sont rassemblées
sous le même chapitau comme avant RFF
devient SNCF réseau et l'ancienne SNCF
et ses trois activités deviennent SNCF
mobile
SNCF est à nouveau propriétaire des
infrastructures ferroviaires et de la
dette qui va avec à mettre en parallèle
avec un mode de financement absurde où
la SNCF mobilité paye des droits de
passage à la SNCF réseau de l'ordre de
33 % du prix d'un billet pour emprunter
des infrastructures qui de toute façon
lui appartiennent à cette époque le
libéralisme européen balaye tout devant
lui et la SNCF s'engage aussi dans de
grands projets internationaux bruxelles
veut développer un réseau à grande
vitesse européen et dans ce domaine la
France est un excellent élément qui
s'appuie sur un savoir-faire historique
thalis relie déjà le pays à la Belgique
aux Pays-Bas et à l'Allemagne Eurostar
s'engouffre sous la Manche pour
rejoindre Londres ou Paris 6 fois par
jour et Liria met la Suisse à 4h de la
capitale mais il y a un gros problème ou
plutôt une accumulation de problèmes en
franc constant les prix n'ont pas évolué
depuis près de 40 ans les chargge elle
n'en finissent pas d'augmenter et l'État
rechigne à mettre la main à la poche
malgré ses promesses alors que
l'activité frite ouverte à la
concurrence étrangère est en chute libre
en 2017 c'est une dette de 46,6
milliards d'euros qui oblige le
gouvernement à devinez quoi réformer le
groupe SNCF on en est à combien
là pourtant les effectifs ont fondu de
plus de 500000 agents en 1937 à la
naissance de la SNCF on tombe à 250000
dans les années 80 et ils ne sont plus
que 144000 en 2018 mais c'est pourtant
insuffisant pour régler le problème
cette même année le groupe devient SNCF
holding et rassemble six sociétés
anonymes de droit public qui elle-même
contrôle directement ou pas un nombre
ahurissant de filiales plus de 600
partout dans le monde le modèle de
péréquation économique qui est toujours
en vigueur les activités des filiales
les moins rentables sont compensées par
les autres et en particulier par le
transport de voyageurs avec la réforme
de 2018 SNCF mobilité devient SNCF
voyageur qui gère le transport de
personne et chapote une sous-filiale
SNCF gare et connexion tandis que SNCF
réseau ne change pas et Raay Logistics
Europe remplace la filiale de transport
de marchandises exsncf fret le groupe
intègre aussi la société de transport
par bus tram et métro Keolis et le
transporteur
go10 comme toujours cette éème réforme
doit répondre aux mêmes objectifs
assaignir les finances trouver une
solution pour financer le réseau
convenablement et de façon pérenne
rechercher la performance préparer la de
la concurrence et pour tout ça modifier
un cadre social dépassé le régime
spécial qui est accusé de s'opposer à
l'amélioration des critères de
rentabilité c'est encore de l'État que
va venir le plus gros coup de main cette
nouvelle réforme s'accompagne d'une
reprise de 35 milliards d'euros de la
dette par l'État à hauteur de 25
milliards en 2020 et 10 milliards en
2021 un choix historique qui devrait
libérer une confortable marge de
manœuvre pour la suite certains
observateurs n'ont pas manqué de faire
remarquer que si ces 35 milliards
avaient été versés à attend
régulièrement au fil des années il n'y
aurait pas de problème de dette à la
SNCF mais bon on ne va pas tirer sur
l'ambulance il était temps car au moment
de l'opération fin 2019 la dette
freisait les 60 milliards d'euros en
échange de ce plan de sauvetage massif
le groupe s'engage à produire de gros
efforts pour améliorer sa productivité
et à maîtriser la gestion de ses
finances à la virgule près ce qui
traduit en français signifie mesures
d'austérité et perte d'acquis sociaux
mais stop encore une fois un rapport oui
encore un rapport nous explique dès 2022
que tout ça ne servira à rien allons bon
cette fois c'est la commission des
finances du Sénat qui critique le manque
d'efficacité des dernières décisions
personnellement je n'ai pas compté
combien de fois la SNCF s'est réformé
mais selon les rapporteurs de la
commission rien de ce qui a été fait
pour améliorer sa structure n'a eu les
effets attendus pas même la création de
RFF en 1997 et encore moins la dernière
réforme de 2018 il ne récapitule
gentiment la situation les déficits
chroniques qui car caractérise le rail
français résulte de l'addition de quatre
éléments qui sont le sureffectif estimé
de 20 à 40 % du staff actuel le statut
de cheminau disparu en 2021 mais qui
s'oppose toujours au gain de
productivité car il concerne toutes les
embauches jusqu'à cette date
l'effondrement du fret depuis
l'ouverture à la concurrence alors qu'il
représentait 60 % des activités dans les
années 80 et enfin dans une moindre
mesure la fraude et pire que tout à
cause de tout ça la SNCF est hors
concours dans la compétition
international qui s'annonce c'est le
moment de vous donner quelques chiffres
on appelle coût de roulage tous les
frais engagés pour faire fonctionner un
train ça inclut l'énergie l'entretien du
réseau et du matériel roulant le
personnel les assurances les frais
administratifs et les péages
ferroviaires en France le coût de
roulage d'un TER est supérieur de 60 % à
celui d'un train allemand et il faut
trois fois plus de personnel pour le
faire circuler que la moyenne européenne
un passager pris en charge coûte 22
centimes par kilomètre contre seulement
19 en Allemagne 14 en Espagne ou en
Italie les investissements dans le
maintien du réseau sont toujours très
inférieurs aux besoins sachant que l'âge
moyen des éléments est de 29 ans contre
17 ans en Allemagne pourtant la
contribution des pouvoirs publics a
hauteur de 70 % est la plus élevée en
Europe et les péages ferroviaires sont
deux fois plus chers que partout
ailleurs le modèle de péréquation est
toujours là avec comme principal
financeur du groupe SNCF voyageur sur
laquelle tout repose bonne nouvelle elle
vient de établir un record historique de
vente cet été avec pour la première fois
24 millions de billets écoulés soit 4 %
de plus que l'été dernier mais selon la
commission des finances il n'y a pas de
quoi se réjouir à moyen terme on
s'attend à une baisse des revenus de la
filiale voyageur face aux compagnies
étrangères et sachant que 60 % de son
résultat finance la régénération du
réseau tout le système pourrait
dérailler cette fois la SNCF n'a pas
besoin d'une réforme mais d'une
révolution pour faire rentrer l'argent
pas question d'augmenter les prix des
billets ou des péages ferroviaires au
contraire il faut même s'attacher à les
baisser le plus possible pour s'aligner
avec les autres acteurs européens et
attirer la clientèle les gains de
productivité doivent surtout être
recherché du côté du personnel le
rapport estime à 2 % par an la baisse
des effectifs nécessaires pour obtenir 1
milliard d'euros à l'horizon 2026
adaptation du temps de travail et
externalisation comme la gestion des
wagons bar la blanchisserie ou la
bagagerie sont d'autres suggestions et
avec elle adopter une culture de la
performance avec à la clé un milliard et
demi d'euros d'économie supplémentaire
les agents de la SNCF ont moyennement
apprécié la partie qui les concerne qui
préconise de développer la rémunération
au mérite et surtout de décentraliser la
négociation collective ou en clair
casser la puissance des syndicats
ensuite la commission rejoint Nora et
suggère que chacune des filiales détenue
par la holding travaill en toute
autonomie et se soumettent aux lois du
marché à l'exception d'une seule SNCF
réseau dans le cadre de la directive
européenne de 1990 la propriété des
infrastructures ferroviaires par la SNCF
pose des problèmes d'égalité d'accès aux
autres compagnies il est donc
indispensable que SNCF réseau quitte le
groupe pour éviter les conflits
d'intérêts l'État doit aussi relancer le
fret et trouver pour ça 10 milliards
d'euros supplémentaires d'ici à 2030
pourquoi pas en frappant aux portes de
Bruxelles après tout ça fait partie de
son travail enfin il doit aussi se
réengager dans les petites lignes qui
présentent un intérêt environnemental
important dans notre contexte climatique
actuel toutes ces mesures si elles
étaient appliquées pourrai à moyen terme
permettre de dégager près de 10
milliards de revenus supplémentaires par
an et a assurer un avenir à la filière
ferroviaire française alors que les
premiers wagons de train Italia et de
renf circulent déjà sous le soleil de
Provence et du pays narbonais mais ne
tirons pas de conclusions attive quant à
l'avenir de la SNCF certains s'imaginent
déjà une France ferroviaire dans
laquelle l'État serait simple
propriétaire bailleur des
infrastructures et où SNCF voyageurs et
RLS seraient de simples exploitants des
vendeurs de tickets seraiit côté en
bourse comme les compagnies aériennes ou
les sociétés d'autoroute c'est vrai
c'est une possibilité ité mais le
gouvernement n'a pas changé de discours
ce sont des entreprises publiques et
elles le resteront la loi est claire le
capital des sociétés anonymes qui
constitue la nouvelle SNCF est inessible
il faudrait que l'État ait soudain un
gros besoin d'argent pour avoir besoin
de modifier la loi mais je me permets
juste un petit commentaire personnel
3031 milliards d'euros de dette publique
ne serait-ce pas justement une bonne
raison d'avoir besoin d'argent on vous
prépare une vidéo à ce sujet et en
attendant n'hésitez pas à me dire ce que
vous pensez de tout ça dans les
commentaires si vous faites partie des
agents de la SNCF et que vous avez envie
de raconter votre expérience ou de
préciser quelque chose ne soyez pas
timide j'ai vraiment hâte de vous lire
et la communauté aussi j'espère que vous
avez passé un bon moment devant cette
vidéo parce qu'on a pris énormément de
plaisir à vous la préparer si c'est le
cas laissez-nous un j'aime pour nous le
faire savoir et partagezla n'oubliez pas
d'aller faire un tour sur notre site
moniradar.org on a plein d'articles pour
vous aider à atteindre l'indépendance
financière quant à moi je vous dis à
très bientôt sur moner radar
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