Introducción a ERTMS... en 6 minutos | Exceltic
Summary
TLDREl script explica cómo la Unión Europea creó el sistema ERTMS para permitir la libre circulación de trenes entre países con diferentes sistemas de señalización. Se describen los subsistemas, como ETCS, que garantiza seguridad y control del tráfico ferroviario. Se mencionan los niveles de equipamiento de las vías, desde el nivel 0, que depende del maquinista, hasta el nivel 3, que utiliza sistemas de posicionamiento por satélite para una mayor eficiencia y seguridad en la circulación de trenes.
Takeaways
- 🌐 La Unión Europea creó el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) para lograr la interoperabilidad en los sistemas ferroviarios y permitir la libre circulación de trenes a través de diferentes países.
- 🚂 ERTMS se compone de varios subsistemas, siendo ETCS (European Train Control System) el encargado del control y la seguridad del tráfico ferroviario.
- 🛤️ Las vías se dividen en 'cantones', segmentos de vía que solo pueden ser ocupados por un tren a la vez en circunstancias normales.
- 🚥 Las señales verticales informan al maquinista si un cantón está libre, ocupado o si es necesario aplicar los frenos.
- 📍 El sistema de enclavamiento en ERTMS utiliza 'euro balizas' que proporcionan información sobre el perfil de la vía y la señalización, y se actualizan mediante dispositivos llamados LEU (Location Electronic Units).
- 🔢 El ordenador a bordo (BC, por sus siglas en inglés) procesa la información recibida de las balizas y la transmite al maquinista, incluyendo autorizaciones de movimiento, distancias y velocidades máximas.
- 🛑 Si el maquinista rebasa la autorización de movimiento y no reacciona, se aplica automáticamente el frenado de servicio hasta alcanzar la velocidad permitida.
- 🔄 En el nivel 1 de ERTMS, la supervisión es continua y la comunicación es puntual y en una sola dirección, lo que hace que las señales verticales sean obligatorias.
- 🌐 En el nivel 2, se utiliza una transmisión de radio GSM-R para establecer comunicación continua y bidireccional entre el RBC (Radio Block Centre) y el tren, eliminando la necesidad de señales verticales.
- 🚅 El nivel 2 permite velocidades más altas que el nivel 1, hasta 350 km/h, gracias a la gestión más inteligente y la capacidad de enviar mensajes de emergencia de manera rápida.
- 📡 El nivel 3, aún en desarrollo, utiliza sistemas de posicionamiento por satélite para que el tren se comunique continuamente y de manera segura su posición al centro de control.
Q & A
¿Qué fue la razón principal para la creación de ERTMS por parte de la Unión Europea?
-La creación de ERTMS (European Rail Traffic Management System) fue motivada por la necesidad de garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias entre los diferentes estados miembros, permitiendo la libre circulación de trenes por toda Europa, a pesar de los sistemas de señalización y bloqueos nacionales que antes lo impedían.
¿Cuál es el propósito principal del sistema ETCS (European Train Control System) dentro de ERTMS?
-El sistema ETCS se encarga del control y la seguridad del tráfico ferroviario, asegurando que las vías estén correctamente señalizadas y que los trenes se muevan de manera segura dentro de los límites establecidos por la señalización.
¿Qué es un 'canton tramo de vía' y cómo funciona en el sistema de señalización vertical?
-Un 'canton tramo de vía' es una sección de la vía que solo puede ser ocupada por un tren en circunstancias normales. Las señales verticales indican al maquinista si un cantón está libre, ocupado o si debe accionar el frenado, manteniendo siempre al menos un cantón intermedio entre un tren y otro.
¿Cómo se actualiza la información en las euro balizas en el nivel 1 de ERTMS?
-Las euro balizas se actualizan a través de dispositivos llamados LEU (Location Electronic Units) que transmiten la información del enclavamiento a las balizas. Cuando un tren pasa sobre una baliza, recibe esta información a través de un lector que la transmite al ordenador a bordo del tren.
¿Qué información envía una baliza en el nivel 1 de ERTMS y cómo afecta la operación del tren?
-Una baliza en el nivel 1 envía información como la autorización de movimiento, la distancia hasta la que puede circular el tren y la velocidad máxima permitida para ese tramo. También establece el punto de frenado, a partir del cual, si no se recibe una nueva autorización, el tren debe reducir su marcha siguiendo una curva de frenado hasta detenerse en el punto de parada.
¿Qué es el 'Euro Laxo' y cómo mejora el flujo de datos en el nivel 1 de ERTMS?
-El 'Euro Laxo' es un cable radiante que envía datos de la baliza a lo largo de la vía, permitiendo que el tren reciba la información antes de pasar sobre la baliza. Esto mejora el flujo de datos y reduce la necesidad de transmisión puntual cuando el tren está en movimiento.
¿Cómo se establece la comunicación en el nivel 2 de ERTMS y qué ventajas ofrece sobre el nivel 1?
-En el nivel 2, la comunicación se establece mediante una transmisión de radio GSM-R, con el RBC (Radio Block Centre) en contacto constante con el equipo enmarcado y el maquinista, enviando autorizaciones de movimiento en tiempo real. Esto permite una comunicación continua y bidireccional, eliminando la necesidad de señales verticales y permitiendo una gestión más eficiente del tráfico ferroviario.
¿Cuál es la diferencia principal entre el nivel 1 y el nivel 2 de ERTMS en términos de velocidad y supervisión?
-En el nivel 1, la supervisión es continua pero la comunicación es puntual y en una sola dirección, lo que limita la velocidad a más de 300 km/h. En el nivel 2, con comunicación bidireccional y en tiempo real, se pueden alcanzar velocidades de hasta 350 km/h.
¿Para qué está diseñado el nivel 0 de ERTMS y cómo se diferencia de los otros niveles?
-El nivel 0 está diseñado para vías que no están equipadas con ERTMS, dejando la comprobación de las señales exclusivamente bajo criterio del maquinista. Se utiliza solamente en situaciones poco corrientes y el tren debe estar equipado para recibir notificaciones de transición a otro nivel.
¿Qué función cumple el módulo de transmisión STM en el nivel ETCS y cómo se relaciona con sistemas de supervisión nacionales?
-El módulo de transmisión STM (Short Term Memory) en el nivel ETCS permite que los trenes circulen por vías equipadas con sistemas de supervisión nacionales como ASFA, TVM o LZB. El módulo STM traduce la información de estos sistemas y la presenta al maquinista en la interfaz de ETCS.
¿En qué consiste el nivel 3 de ERTMS y cómo mejora la eficiencia del sistema de señalización?
-El nivel 3, aún en desarrollo, utiliza un sistema de posicionamiento por satélite para que el tren sepa en todo momento dónde se encuentra y comunique esta información al centro de control. El equipo embarcado calcula constantemente las curvas de frenado, generando un cantón móvil virtual cuya longitud varía según la velocidad, lo que permite una mayor eficiencia y una infraestructura más económica.
Outlines
🚂 Sistema de señalización y control de tráfico ferroviario
El primer párrafo introduce el sistema de señalización y control de tráfico ferroviario en Europa, conocido como ERTMS (European Rail Traffic Management System). Se destaca su función de garantizar la interoperabilidad entre los diferentes sistemas ferroviarios nacionales, permitiendo la circulación de trenes a través de múltiples países. Se describen los subsistemas involucrados, especialmente ETCS (European Train Control System), que es el encargado del control y la seguridad del tráfico ferroviario. Se mencionan los conceptos de 'cantón', 'señal vertical' y 'enclavamiento', así como los distintos niveles de equipamiento de las vías, desde el nivel 1 con eurobalizas y leus, hasta el nivel 2 que utiliza transmisión de radio GSM-R y el nivel 3 en desarrollo, que implica un sistema de posicionamiento por satélite y un control más avanzado.
🛤️ Desarrollo del nivel 3 de ERTMS y su impacto en la eficiencia
El segundo párrafo se enfoca en el nivel 3 de ERTMS, que aún se encuentra en desarrollo. Este nivel permite a los trenes saber su posición exacta en todo momento a través de sistemas de posicionamiento por satélite como GPS o Galileo, lo que se comunica de forma segura al centro de control. El sistema calcula constantemente las curvas de frenado y genera un 'canto móvil virtual' que se adapta a la velocidad y la distancia al tren anterior, lo que puede resultar en infraestructuras más económicas y eficientes. Además, se menciona la importancia de la integridad de la información y la presencia de infraestructuras más avanzadas en el futuro.
Mindmap
Keywords
💡RTMS
💡Interoperabilidad
💡Señalización y bloqueos nacionales
💡ETCS
💡Cantones de vía
💡Señal vertical
💡Eurobalizas
💡LEU
💡RBC
💡GSM-R
💡STM
💡Nivel 0
💡Nivel 3
Highlights
La libre circulación de ciudadanos en Europa a finales del siglo 20 se veía limitada por diferentes sistemas de señalización y bloqueos nacionales en los ferrocarriles.
La Unión Europea creó el sistema ERTMS para garantizar la interoperabilidad ferroviaria entre estados miembros.
ERTMS se compone de varios subsistemas, destacando el ETCS, que controla y asegura la seguridad del tráfico ferroviario.
Las vías de ferrocarril se dividen en 'cantones' o tramos que solo pueden ser ocupados por un tren en circunstancias normales.
Las señales verticales informan al maquinista sobre el estado de los cantones y si es necesario accionar el frenado.
El 'enclavamiento' es el sistema que controla la señalización y desvíos en ERTMS.
Las 'euro balizas' en el nivel 1 de ERTMS proporcionan información sobre el perfil de la vía y la señalización.
Los 'LEU' son dispositivos que actualizan la información de las euro balizas.
El 'BC' o ordenador a bordo procesa información de las balizas junto con datos pre-programados sobre el tren.
La baliza envía al tren la autorización de movimiento, la distancia y la velocidad máxima permitida.
Si se rebasa la autorización de movimiento, se activa automáticamente el freno de servicio hasta la velocidad permitida.
El 'Euro Laxo' es un cable radiante que mejora el flujo de datos al enviar información antes de que el tren pase por la baliza.
En el nivel 2 de ERTMS, la comunicación se establece mediante transmisión de radio GSM-R, eliminando la necesidad de señales verticales.
El 'RBC' o centro de radio bloqueo mantiene una comunicación continua y bidireccional con el maquinista y el tren.
En el nivel 2, es posible manejar velocidades de hasta 350 km/h gracias a la gestión de comunicaciones en tiempo real.
El nivel 0 de ERTMS es para vías no equipadas, dejando la comprobación de señales al criterio del maquinista.
El nivel 1.5 permite circular por vías con sistemas de supervisión nacionales a través del módulo de transmisión STM.
El nivel 3, en desarrollo, utiliza sistemas de posicionamiento por satélite para una comunicación segura y eficiente de la posición del tren.
El nivel 3 también implica un cálculo continuo de curvas de frenado y la generación de un 'canto móvil virtual'.
Transcripts
[Música]
y él
a finales del siglo 20 europa permitía
la libre circulación de sus ciudadanos
sin embargo los sistemas ferroviarios
seguían formados por diferentes sistemas
de señalización y bloqueos nacionales
impidiendo la circulación de un mismo
tren por diferentes países por ello la
unión europea decide crear rtms
un único estándar que garantice la
interoperabilidad de las redes
ferroviarias entre los diferentes
estados mismos y hacer así realidad la
circulación de trenes por toda europa
rms se compone de varios subsistemas
entre los que destaca etc ese que es el
que se encarga del control y seguridad
del tráfico
las vías de ferrocarril se dividen en
cantones tramos de vía que solo puede
ocupar un tren en circunstancias
normales las señales verticales se
indican al maquinista si un cantón está
libre ocupado o si debe accionar el
frenado dejándose siempre al menos un
cantón intermedio entre un tren y otro
el sistema que controla la circulación
señalización y desvíos es el
enclavamiento que su sistema ajeno a rms
etc ese se compone de varios niveles
dependiendo de cómo esté equipada la vía
en el nivel 1 las vías están equipadas
con euro balizas que contienen
información sobre el perfil de la vía y
sobre la señalización estos datos se van
actualizando gracias a unos dispositivos
llamados leus que transmiten la
información del enclavamiento a las
balizas
cuando un tren pasa sobre la baliza
recibe estos datos gracias a un lector
que los transmite al bc el ordenador a
bordo que procesa esa información junto
a la que lleva pre programada sobre las
características del tren y envía los
datos procesados al maquinista
entre los datos que la baliza envía está
la autorización de movimiento que marca
la distancia hasta la que puede circular
el tren y la velocidad máxima a la que
debe circular durante ese tramo también
establece el punto de frenado a partir
del cual si no se recibe una nueva
autorización el tren debe reducir la
marcha siguiendo una curva de frenado
hasta detenerse en el punto de parada
conforme el tren avanza va recibiendo
nuevas autorizaciones de movimientos de
las euro balizas
si en algún momento se rebasa la
autorización de movimiento
lv abisal maquinista y si éste no
reacciona se aplica automáticamente el
freno de servicio hasta volver a la
velocidad permitida por tanto en el
nivel 1 se da una supervisión continua
aunque la comunicación es puntual y en
una sola dirección por lo que las
señales verticales son obligatorias
para mejorar el flujo de datos en este
nivel se introdujo el euro lazo un cable
radiante que envía los datos de la
baliza a lo largo de la vía para que el
tren reciba la información antes de
pasar sobre la baliza en el nivel 2 se
sigue usando las balizas pero solo para
confirmar la posición ya que la
comunicación se establece mediante una
transmisión de radio gsmr
el rbc centro de radio bloqueo está
constantemente en contacto con el equipo
enmarcado y el maquinista el rbc conoce
individualmente a cada tren que controla
y le envía a las correspondientes
autorizaciones de movimiento en este
nivel hay una comunicación continua y
bidireccional tren-tierra por lo que no
son necesarias las señales verticales
digamos el nivel 1 todo lo que le vas a
decir al tren está pensado antes de pre
programado en el nivel 2 como la
comunicaciones en tiempo real pues ya es
una gestión más inteligente y sobre todo
lo más importante un mensaje de
emergencia se lo puedes enviar al tren
con una prescripción de que le llegue en
menos de dos segundos y en nivel 1 un
mensaje de emergencia solo lo leerá un
tren cuando pase por encima una baliza
por eso en nivel 2 puedes ir a 350
kilómetros por hora y el nivel 1 sobre
las 300 el nivel cero está diseñado para
vías que no están equipadas quedando la
comprobación de las señales
exclusivamente bajo criterio del
maquinista está diseñado para ser
utilizado solamente en situaciones poco
corrientes el tren debe estar equipado
para poder recibir la notificación de
transición a otro nivel
el nivel en etc está diseñado para poder
circular por vías equipadas con sistemas
de supervisión nacionales como asfa tvm
o lzb esto se consigue gracias al módulo
de transmisión stm cuyo uso es opcional
el equipo embarcado recibe las
autorizaciones de movimiento según el
sistema de cada país y el módulo stm se
encarga de traducir la información y
presentársela al maquinista en la
interfaz etc es el nivel de supervisión
es equivalente al brindado por el
sistema nacional en cuestión en el nivel
3 que aún está en desarrollo el tren
gracias a un sistema de posicionamiento
por satélite como gps o galileo sabe en
todo momento dónde se encuentra y se lo
comunica de forma continua y segura al
centro de control por conexión radio
gsmr
al conocer su posición y la del tren que
le precede el equipo embarcado va
calculando constantemente las curvas de
frenado generando un canto móvil virtual
cuya longitud va cambiando dependiendo
de la velocidad teniendo vía libre hasta
llegar a la trasera del tren anterior el
nivel 3 es que el tren informa de manera
segura de su posición y no el
enclavamiento y además sabe que eso está
íntegro que no se la salta un vagón pero
empieza a estar presente haremos
infraestructuras mucho más baratas mucho
más eficientes
[Música]
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