PMDG 737-700 for MSFS - Tutorial: VOR Approach

Summary

En este vídeo, Emmanuel, piloto de Boeing 737 y miembro del equipo técnico de PMDG, explica cómo realizar un enfoque VOR o NDP utilizando la Boeing 737 Next Generation y el computador de gestión de vuelo. Basado en los procedimientos de su aerolínea, incluye revisiones previas, ajustes de frecuencias y altitudes, y una revisión de los pasos críticos durante el enfoque, como la velocidad de descenso, la configuración de flaps y el manejo de la autopiloto. Además, aborda la importancia de la configuración correcta de QNH para evitar errores en la altitud, y proporciona consejos útiles para manejar enfoques no precisivos y mantener el control del avión durante el descenso final.

Takeaways

• 😀 Emmanuel es piloto de Boeing 737 y miembro del equipo técnico de PMDG.
• 🛫 Se muestra cómo volar un enfoque VOR o NDA usando el Boeing 737 Next Generation y el computador de gestión de vuelo.
• 📋 Los procedimientos mostrados están basados en los utilizados en su aerolínea, aunque varían en otras compañías aéreas.
• ✅ Se realizan comprobaciones antes de comenzar el enfoque para asegurar que se han preparado correctamente los datos de aproximación.
• 📡 Se establece la frecuencia VOR, los radios seleccionados y se ajusta el mínimo de altitud según las especificaciones de la aerolínea.
• 📊 Se revisa el enfoque en comparación con el gráfico para verificar que todos los datos estén configurados correctamente.
• 🚀 Se describen los puntos clave del enfoque, como la velocidad máxima, la altura y la configuración del avión antes de comenzar la descenso.
• ✈️ Se explica la importancia de establecer la Q y H correcta en el sistema VENUS para evitar errores en la altitud de vuelo.
• 🔍 Se detalla el proceso de aproximación, incluyendo la revisión de los chequeos de distancia versus altitud desde el gráfico de aproximación.
• 🛬 Se describe el procedimiento de despegue y aterrizaje, incluyendo la desconexión del autopiloto y la utilización de frenado manual para detener el avión.
• ⚠️ Se advierte sobre la importancia de monitorear la velocidad vertical y la altitud durante aproximaciones no precisas, especialmente cuando la guía no está disponible.

Q & A

¿Quién es Emmanuel y qué papel desempeña en el video?

Emmanuel es un piloto de Boeing 737 y miembro del equipo técnico de PMDG. En el video, muestra cómo volar un enfoque VOR o NDP utilizando el Boeing 737 Next Generation y el computador de gestión de vuelo.

¿Qué significa VOR y NDP en el contexto del video?

VOR se refiere a 'VHF Omnidirectional Range', un sistema de radio navegación, mientras que NDP es 'Non-Directional Beacon', que es un tipo de enfoque no precisa utilizado en la aviación.

¿Cuál es la frecuencia VOR y qué significa en el guion del video?

La frecuencia VOR utilizada en el video es 109.0, que está activa en ambas radiales y establecida en los selectores de curso final de aproximación.

¿Qué es el 'minimum' en el enfoque que Emmanuel menciona y cómo se calcula?

El 'minimum' es la altitud mínima a la que se puede descender durante el enfoque. En el video, se menciona que el mínimo publicado es de 880 pies, pero se añade 40 pies debido a que no se permite descender a través de 880 pies durante el enfoque.

¿Qué es un 'double briefing' y por qué es importante en el enfoque no precisa?

Un 'double briefing' es una revisión doble de los procedimientos y configuraciones del vuelo antes de realizar un enfoque no precisa. Es importante para asegurarse de que todo esté configurado correctamente y para prepararse adecuadamente para el enfoque.

¿Qué significa 'ELNAV' y 'VINOM' en el contexto del video?

ELNAV es una función del sistema de navegación que utiliza la información del VOR y la DME para guiar al avión. VINOM es una función que combina la navegación VOR y la navegación por altitud para guiar al avión durante el enfoque.

¿Qué es la 'Q and H' y por qué es crucial en el enfoque?

La 'Q' se refiere a la presión atmosférica y la 'H' a la altitud. Es crucial establecer la 'Q and H' correcta porque cualquier cálculo realizado por el sistema de navegación depende de estos valores. Si se establecen incorrectamente, se vuelan altitudes incorrectas.

¿Qué es el 'vertical situation display' y cómo ayuda durante el enfoque?

El 'vertical situation display' es un instrumento que muestra la altitud y la trayectoria del avión en relación con el terreno. Ayuda a verificar si la altitud y la trayectoria calculadas por el sistema de navegación son correctas.

¿Qué significa 'missed approach' y cuándo se realiza?

Un 'missed approach' es una maniobra que se realiza cuando no se puede mantener una referencia visual adecuada durante el enfoque. Se realiza cuando no se puede establecer o mantener una referencia visual adecuada a lo largo del enfoque.

¿Qué es la 'glide path' y cómo se verifica durante el enfoque?

La 'glide path' es la trayectoria descendente que sigue el avión hacia la pista de aterrizaje. Durante el enfoque, se verifica comparando la trayectoria mostrada en el FMC con la trayectoria esperada del enfoque, que se encuentra en el gráfico del enfoque.

¿Qué es el 'top of descent' y cómo se determina en el video?

El 'top of descent' es el punto en el que el avión comienza a descender hacia la pista de aterrizaje. En el video, se determina utilizando el enrutador ELMER, que muestra el punto de inicio de la descendente en la ruta del vuelo.

Outlines

00:00

😀 Introducción a la aproximación VOR/NDP en Boeing 737

En el primer párrafo, Emmanuel, un piloto de Boeing 737 y miembro del equipo técnico de PMDG, presenta un tutorial sobre cómo realizar una aproximación VOR o NDP utilizando el sistema de gestión de vuelo de la Boeing 737 Next Generation. Describe los procedimientos estándar de su aerolínea, aunque reconoce que otros pueden variar. Se enfoca en verificar la configuración previa a la aproximación, como la selección correcta de la跑道 32 y la configuración de la frecuencia VOR en 109.0, así como los selectores de curso y la altitud mínima de 880 pies, ajustada a 920 pies debido a consideraciones de seguridad. Emmanuel también destaca la importancia de revisar la aproximación con el gráfico de vuelo para asegurar la precisión de la configuración en el FMC, y menciona la necesidad de ajustar la QNH y la altitud para garantizar la precisión en la aproximación, con la posibilidad de realizar un procedimiento de desvío si se detectan errores.

05:01

😀 Procedimiento de aproximación no precisa con ELNAV y VNAV

El segundo párrafo detalla el procedimiento de aproximación no precisa utilizando ELNAV y VNAV en la Boeing 737. Emmanuel explica cómo se realiza una doble revisión de procedimientos antes de la aproximación, asegurándose de que se seleccionen los modos MCP correctos y se establezcan las configuraciones de alerón adecuadas. Se menciona la necesidad de estar preparado para aproximaciones desplazadas, como se puede ver en los gráficos de vuelo. Seguidamente, se describe el inicio de la descendente hacia 2500 pies con la selección de alerones 1 y la verificación de la velocidad. Antes de llegar al punto de Foxtrot Delta, se establece la altitud mínima redondeada al siguiente milenio para evitar que el avión se estabilice en 2500 pies. Se realizan controles de distancia versus altitud para verificar la trayectoria del FMC, y se establece la altitud para el procedimiento de desvío en caso de no poder continuar con la aproximación.

10:02

😀 Conclusión de la aproximación y consideraciones finales

En el tercer párrafo, Emmanuel concluye el tutorial demostrando cómo se ve la aproximación en acción en el simulador. Se describen los pasos para desconectar el autopiloto y el sistema de control de velocidad una vez que se tiene la pista claramente en vista, y se menciona la necesidad de reciclar los directores de vuelo para alinear con la aproximación desplazada. Se detallan los pasos para manejar la aproximación final, incluyendo la desconexión de los sistemas de autopiloto y la preparación para aterrizar. Se advierte sobre la importancia de monitorear la velocidad vertical y la trayectoria en aproximaciones no precisas, especialmente cuando la guía no es precisa en la final del aproximado. Finalmente, Emmanuel agradece a los espectadores por unirse al tutorial y anima a dejar comentarios y 'me gusta' si encontraron el contenido útil.

Keywords

💡Boeing 737

El Boeing 737 es un avión comercial de corto a mediano radio de acción producido por la compañía aeronáutica Boeing. En el guion, el presentador menciona que es piloto de Boeing 737 y utiliza este modelo de avión para mostrar cómo realizar un enfoque VOR o NDB utilizando el sistema de gestión de vuelo (FMC). El Boeing 737 es un elemento clave en el tutorial, ya que es el vehículo que se utiliza para ilustrar los procedimientos de enfoque.

💡VOR

VOR es la abreviatura de 'VHF Omnidirectional Range', que es un sistema de radionavegación que permite a los aviones determinar su posición con respecto a una estación de radio emisora. En el guion, el VOR es parte central del enfoque que se está explicando, con una frecuencia de 109.0 MHz que se activa en ambos radiales y se utiliza para guiar el avión hacia la pista de aterrizaje.

💡FMC (Flight Management Computer)

El FMC es un sistema de computación en aviones que maneja la planificación del vuelo y la navegación. En el vídeo, el presentador muestra cómo programar el FMC para realizar un enfoque VOR, incluyendo la configuración de la frecuencia VOR, la selección de la ruta y la definición de los puntos de enfoque final. El FMC es esencial para la automatización y la precisión en la navegación del avión.

💡Enfoque no precisión (Non-precision approach)

Un enfoque no precisión es un tipo de enfoque de aterrizaje que no utiliza una guía de aproximación vertical como lo haría un ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental). En el guion, el presentador explica cómo realizar un enfoque VOR, que es un tipo de enfoque no precisión, utilizando el FMC y los procedimientos operativos de su aerolínea.

💡Radial

Una radial es una línea que parte de una estación de radionavegación, como una estación VOR, y se extiende en todas las direcciones. En el guion, se menciona que el avión se desplaza lejos de la estación VOR a lo largo de una radial 160 hasta 7 DME (Distancia de Medida de Distancia), lo que indica la trayectoria que debe seguir el avión durante el enfoque.

💡DME (Distancia de Medida de Distancia)

DME es una abreviatura de 'Distance Measuring Equipment' y es un sistema de navegación que mide la distancia entre el avión y una estación de radio en el suelo. En el guion, se utiliza DME para determinar los puntos de enfoque, como en '7 DME', que es un punto específico en la trayectoria de enfoque.

💡Glide path

El 'glide path' es la trayectoria descendente que sigue un avión durante el enfoque final hacia la pista de aterrizaje. En el guion, se menciona que el avión debe seguir un 'glide path' de 2.99 grados para alinearse con la pista de aterrizaje, lo que es una medida crítica para garantizar una aproximación segura.

💡QNH (Altitud Normal de la Mar)

QNH es una medida de presión atmosférica que se utiliza para establecer la altitud en la navegación aérea. En el guion, se destaca la importancia de establecer la QNH correcta en el FMC para que el avión mantenga las alturas correctas durante el enfoque. Un ajuste incorrecto podría llevar a errores en la altitud de vuelo.

💡Missed approach

Una 'missed approach' es una maniobra que se realiza cuando un avión no puede completar un enfoque y decide abortar la aterrizaje. En el guion, se menciona que si no se puede establecer una referencia visual adecuada durante el enfoque, el procedimiento correcto es realizar una missed approach y volver a intentarlo con la configuración correcta.

💡Autopilot

El autopiloto es un sistema de control automático en aviones que mantiene la trayectoria y la estabilidad del avión sin intervención manual. En el guion, se describe cómo se desconecta y se reconecta el autopiloto durante el enfoque, lo que es una parte esencial del procedimiento de enfoque, especialmente en aproximaciones no precisas.

Highlights

Emmanuel, un piloto de Boeing 737 y miembro del equipo técnico de PMDG, presenta cómo volar un enfoque VOR o NDP utilizando la computadora de gestión de vuelo.

Las procedimientos mostrados están basados en los utilizados en su aerolínea, aunque varían entre diferentes compañías.

Se revisan las verificaciones previas al enfoque, asegurándose de que el enfoque seleccionado esté configurado correctamente en la última página.

Se detalla la configuración del enfoque VOR/DME en la ruta 32, con frecuencias y ajustes específicos.

Se explica la necesidad de ajustar el mínimo de 880 pies a 920 pies debido a las restricciones de descenso.

Se revisa rápidamente el enfoque comparándolo con el gráfico para verificar la configuración correcta.

Se describen los puntos clave del enfoque, como la velocidad máxima y la configuración de la ruta de descenso.

Se explica la importancia de la configuración correcta de Q y H en la computadora de gestión de vuelo para garantizar la precisión de las altitudes.

Se menciona la utilización del display de situación vertical para verificar la configuración de Q y H.

Se aborda la necesidad de realizar una doble breveteo antes de volar un enfoque no preciso.

Se detallan los ajustes de MCP y configuraciones de alerones para el enfoque.

Se discute la posibilidad de un enfoque desplazado y cómo se refleja en los gráficos de aproximación.

Se inicia el enfoque, utilizando ELNAV y VNAV para guiar la aproximación.

Se describe el procedimiento de descenso y configuración de alerones al aproximarse al punto de狐狸 delta.

Se realizan comprobaciones de distancia versus altitude a partir del gráfico de aproximación para verificar la trayectoria.

Se establece la altitude de proceder en caso de error, configurando la altitude adecuada en el indicador de velocidad.

Se detallan los pasos finales del enfoque, incluyendo la desconexión del autopiloto y la preparación para aterrizar.

Se aconseja mantener un ojo crítico en la velocidad vertical y la trayectoria durante el enfoque, especialmente en aproximaciones no precisas.

Se concluye el tutorial, agradeciendo la participación y animando a los espectadores a dejar comentarios y sugerencias.

Transcripts

hello everyone and welcome to today's

video i'm emmanuel i'm a boeing 737

pilot and a member of pmdg's tech team

today i'm going to show you how to fly a

vor or ndp approach using the boeing 737

next generation and the flight

management computer

the

procedures i'm going to show you are

based on

the procedures being used in my airlines

i know that in

other airlines it's done differently but

this is how we do it

let's start off with a couple of checks

before we actually start the approach we

want to be sure on the last page that we

have actually set the um

or prepared the correct approach

so we have the vo rdme approach runway 3

2 in course

i'm using japanese charts here currently

provided to the flightsim community by

navigraf

we have a vor frequency of

109.0 that's like active in both radials

final approach courses three one seven

set on both chords selectors and the

minimum is eight hundred and eighty feet

now

since this is

not published as an el nav and venus

minimum

but just as a cdfa over here

we have to add 40 feet to that

because on this approach we are not

allowed to descend through 880 feet and

my operator has determined that by

adding 40 feet

if we start a go-around at the minimum

selected over here the airplane is not

going to bust the

actual minimums of 880 feet

now let's quickly review

the approach and compare it against the

chart to make sure that we have actually

entered everything the way it's supposed

to be

we will be leaving course vor on the

radial 160 outbound until 7 dme that's

this waypoint here 160 track seven miles

and then we have a maximum speed of 185

knots for the inbound turn so 185 knots

is selected over here

and by 7 dme that's the fox delta 3 2

point fox delta 3 2 we're going to start

our descent towards

the runway so our final approach fix is

at 7 miles 2 500 feet thereafter we have

a 2.99 degree glide path versus 2.90 in

the fmc if it's within 0.1 degrees then

that's acceptable

and we're again going down to the

corrected minimum of

920 feet

the airport itself is located at 372

feet note that the fmc is taking the

airport's published elevation of the

runway elevation so 412 and it's adding

50 feet to this since we want to cross

the runway 50 feet above the threshold

so that's what the fmc is prepared to do

over here

since we are going to use elnav and

vinov for this approach we have to be

sure that the correct q and h is set

because anything you see calculated by

venus over here

is actually going to be based on the q

and h so if you set an incorrect q and h

you are also going to fly incorrect

altitudes

the only way to notice is by using the

vertical situation display that is going

to show you a rumble a runway symbol and

if that is not lying on the terrain

that's being drawn above or below the

runway symbol then you know that you

have an incorrect q a set

and in that case unless suitable visual

reference

can be established and maintained

throughout the approach

then you would go for a missed approach

and come back again

to do it with the correct q and h that

time

all right so we've

talked about all the theory

for this arrival

so let's show you how it's actually

going to look like

as you can see i've currently paused my

simulator so i'm going to take it out of

the pause

now and then we will reengage the

automatics which have currently been

switched off because there is some

issues in microsoft flight simulator

with um the autopilot and the pause mode

so

let's come out of the pose

we're flying

autopilot and auto throttle

are on

and let's start the approach

as that we're going to use elena and

vinov all the way down

the only non-precision approach where

you would

not be using elnav

is a localizer approach where you would

be using warlock mode

for any other non-precision approach you

are going to use lnf

so we're now heading out towards close

vr that's four miles from us and we can

see on the chart that we have to be at

4000 feet

at the vor you can always be higher than

this as well unless it says specifically

otherwise on the chart

but since we are at 4000 feet already we

are just going to maintain that

then you can see how elmer has drawn the

top of descent and the deceleration

points on our routing here

so

note that at least in my airline others

are probably doing it differently

whenever you are going to fly a

non-precision approach you have to

complete a so-called double briefing and

then that you're going to review

which mcp modes you're going to use

which flap setting you're going to

deploy at which position just to be sure

that since you don't do these kind of

approaches every day you are well

prepared to actually do

what you are expected to do

also note as you can see over here

that the lnf track is not exactly

leading us onto the extended runway

center line which you can see drawn in

white

so be prepared that when you fly

non-precision approach it might very

well be an offset approach and you would

be able to see this in the airfork

charts

so let's start our descent towards 2500

feet

so

and flaps one

speed checked

we'll press speed intervention so that

we are going to get manual control over

the airspeed

otherwise

as soon as you are extending flaps

vnev is just going to lower the speed

bug itself

and flex five

so two miles prior to the foxtrot delta

point we're going to set the altitude

down to the minimum rounded up to the

next 1000 so that's v enough does not

level off at 2500 feet

so that's now approaching descent

one thousand feet

lean of path speed and event

once we are established on the final

approach track we are going to start

reading out the distance versus altitude

checks from the approach chart

to cross check that the fmc is actually

flying us

where we want to go

so final approach fix 2 520 feet

no flags

for the no flags call we're just

cross-checking real quick that we don't

see any failure flags shown

on our on any of our instrumentation

so at 60me we're looking for an altitude

of

2184 feet

60me 20 feet high

5d we're looking for

1868 feet

5 dme on glide at 4 miles we're looking

at 1

1552 feet

so gear down flap 15

and

let's set our missed approach altitude

we're going to do that

by the moment we reach the top of the

white bar here on the airspeed

indicator

let's quickly confirm it's going to be

four thousand feet for the missed

approach

set

flaps 30.

right at three miles we're looking at

1236 feet

so three miles we're about 50 feet high

now that we've got the runway clearly

inside

we can

disconnect the autopilot in auto

throttle

and

since this has been an offset approach

we're going to recycle our flight

directors

so that we don't get any faulty guys 100

minimums continue

500.

sink rate

14 30

20

10.

so speed break up frost reverse normal

100 knots

[Music]

80 knots

60 knots manual braking

will bring the airplane to the stop only

one way here

all right

some of you will have noticed the sink

rate warning that we received on very

short final

and let me take that as an opportunity

to

give you some advice here you could see

that we've been approaching a runway

that had some very bad guidance

available on short final approach in

order not to say it did basically not

have any guidance available

and we were flying uphill on the terrain

you are going to encounter this on many

non-precision approaches

so have a very good look at your

vertical speed and

if you have a runway waypoint available

in your fmc like we had remember we saw

the runway symbol up here then your

venous guidance is normally remaining

valid you can see how we've been

approximately 50 feet above the veenaf

guidance on the final approach and that

is something to correct for very soon

because

if you are really getting too high at

this point without any puppies or

anything available to guide you in then

it's very easy to lose track of the

airplane

alright

we're going to conclude our tutorial

with this thank you very much for

joining and i hope that you have found

this useful if you did please leave a

like and comment and i'm looking forward

to see you all on the next flight