DOS EN LÍNEA 360° vs 180° vs 270° - Explicación a fondo pero FÁCIL DE ENTENDER - EQUILIBRIO DE MOTOR

Summary

El script detalla un análisis de los motores de dos cilindros en línea, comparando las configuraciones 360, 180 y 270 grados. Se discuten ejemplos de motocicletas y vehículos que utilizan cada tipo, así como sus intervalos de encendido y su influencia en la suavidad del motor. Se explican conceptos mecánicos como el equilibrio primario y secundario y sus efectos en vibraciones y carácter del motor. El motor de 270 grados es popular por su banda sonora agradable, su diseño compacto y su eficiencia en la entrega de potencia, mientras que los motores de 360 grados pueden tener un zumbido incómodo y los de 180 grados, por su bajo consumo y alta línea roja.

Takeaways

• 🔧 Los términos 'inline Twin', 'parallel Twin' y 'Straight Twin' son intercambiables y se refieren a dos cilindros alineados y paralelos entre sí, compartiendo una única culata.
• 🏍️ El ángulo de 360 grados se refiere a un intervalo de encendido uniforme, lo cual contribuye positivamente a la suavidad del motor, y se utiliza en motocicletas como las antiguas británicas y el Fiat Twin.
• 🔄 El ángulo de 180 grados implica una separación entre los pistones que causa un movimiento opuesto, y es utilizado en motocicletas japonesas de los años 60 y modelos modernos como la Ninja 650 y la Yamaha R3.
• 📈 El ángulo de 270 grados es una configuración moderna extendida, como en la Honda Africa Twin, motocicletas Triumph a partir de 2016, y la Yamaha MT-07, y tiene un intervalo de encendido desigual que es menos desigual que el de 180 grados.
• 🛠️ Los motores de dos cilindros en línea pueden requerir diseños inteligentes para contrarrestar las vibraciones primarias y secundarias, como ejes de equilibrio masivos o sistemas de bielas de compensación.
• ⚙️ El equilibrio primario es clave para reducir vibraciones; el motor de 180 grados tiene el mejor equilibrio, mientras que el de 360 grados es el peor y el de 270 grados está en un punto intermedio.
• 🔄 El equilibrio secundario también es importante; el motor de 270 grados tiene un equilibrio secundario perfecto, mientras que los motores de 180 y 360 grados presentan desafíos de equilibrio.
• 🎶 La configuración de 270 grados es popular actualmente debido a su sonido característico y su comportamiento de potencia que muchos consumidores encuentran agradable.
• 💰 Los motores de 270 grados son más fáciles y económicos de fabricar, ya que comparten una única culata y un solo tren de válvulas, lo que reduce el peso y la fricción.
• 📊 Los motores de 270 grados desarrollan su par máximo en un rango de revoluciones más bajo, lo que mejora la usabilidad y la vivacidad de la motocicleta en condiciones del mundo real.

Q & A

¿Qué significa el término 'inline Twin' y cómo se relaciona con 'parallel Twin' y 'Straight Twin'?

El término 'inline Twin', que es intercambiable con 'parallel Twin' y 'Straight Twin', se refiere a una configuración de motor donde dos cilindros están alineados y paralelos entre sí, apuntando en la misma dirección y compartiendo una única culata.

¿Cuáles son las tres configuraciones más utilizadas de motores de dos cilindros en línea mencionadas en el script?

Las tres configuraciones más utilizadas de motores de dos cilindros en línea mencionadas son 360°, 180° y 270°.

¿Qué es un intervalo de encendido de 360° en un motor de dos cilindros en línea y cómo afecta la suavidad del motor?

Un intervalo de encendido de 360° en un motor de dos cilindros en línea ocurre cuando ambos pistones se activan con una separación de 360° o una revolución completa del cigüeñal. Esto resulta en un intervalo de encendido uniforme, contribuyendo positivamente a la suavidad del motor.

¿Qué es un intervalo de encendido de 180° y cómo afecta el funcionamiento de los pistones en un motor de dos cilindros en línea?

Un intervalo de encendido de 180° ocurre cuando hay 180° de separación entre los ciclos de trabajo de los pistones, lo que significa que cuando un pistón está en el punto muerto superior, el otro está en el punto muerto inferior, y viceversa, lo que provoca que los pistones oscilen en direcciones opuestas.

¿Cómo se compara el intervalo de encendido de 270° con los otros dos tipos de motores de dos cilindros en línea y cómo afecta su rendimiento?

El intervalo de encendido de 270° es probablemente la configuración más extendida en la actualidad. Cuando se enciende el segundo cilindro, el primero ha completado solo la mitad de la carrera de escape, lo que requiere un movimiento adicional de 90° para que el motor se active de nuevo, resultando en un intervalo de encendido desigual de 270°, 450°, 270°, 450°.

¿Qué es el equilibrio primario y cómo afecta el motor de dos cilindros en línea de 360°?

El equilibrio primario se refiere a la cancelación de las fuerzas generadas por los pistones en el motor. En el motor de dos cilindros en línea de 360°, los pistones ejercen fuerzas de igual magnitud y dirección, lo que no se cancela y puede requerir un diseño inteligente para reducir las vibraciones.

¿Por qué el motor de dos cilindros en línea de 180° tiene un equilibrio primario más eficiente que el de 360°?

El motor de dos cilindros en línea de 180° tiene un equilibrio primario más eficiente porque cuando un pistón cambia de dirección en el punto muerto inferior, el otro lo hace en el punto muerto superior, ejerciendo fuerzas de igual magnitud pero en direcciones opuestas, lo que se cancela entre sí y reduce las vibraciones.

¿Qué es el equilibrio secundario y cómo se relaciona con el movimiento de la biela en un motor de dos cilindros en línea?

El equilibrio secundario se refiere a la relación geométrica entre el pistón y la biela y cómo esta relación cambia a medida que la biela se inclina y se endereza mientras el motor gira. Esto afecta la aceleración y desaceleración del pistón, y por lo tanto, el equilibrio del motor.

¿Cómo el motor de dos cilindros en línea de 270° maneja el equilibrio secundario en comparación con los otros dos tipos?

El motor de dos cilindros en línea de 270° maneja el equilibrio secundario de manera más eficiente, ya que cuando una biela está asumiendo su posición vertical y desacelerando el pistón, la otra biela está en ángulo y acelera el otro pistón, lo que hace que las fuerzas se cancelen entre sí.

¿Por qué el motor de dos cilindros en línea de 270° es más popular en la actualidad según el script?

El motor de dos cilindros en línea de 270° es más popular hoy en día debido a que su desequilibrio primario es más fácil de corregir y no requiere ingeniería para el equilibrio secundario. Además, ofrece una banda sonora agradable y una entrega de potencia más suave y uniforme, lo que es preferido por muchos conductores.

Outlines

00:00

🔧 Configuraciones de motores de dos cilindros en línea

En el primer párrafo, se aborda el motor de dos cilindros en línea y se compara detalladamente sus tres configuraciones más utilizadas: 360°, 180° y 270°. Se mencionan ejemplos de motocicletas y automóviles que utilizan cada tipo de motor, destacando cómo el intervalo de encendido de 360° proporciona una experiencia suave, mientras que los motores de 180° y 270° tienen intervalos de encendido desiguales que afectan la sensación de potencia y el rendimiento del vehículo.

05:01

🔧 Equilibrio de motor y conceptos básicos de fuerza

El segundo párrafo se enfoca en el equilibrio del motor y las vibraciones primarias y secundarias. Se explica que el desequilibrio primario crea vibraciones de primer orden y se profundiza en los conceptos de aceleración, velocidad y fuerza. Se ilustra cómo la aceleración y la desaceleración del pistón afectan a las fuerzas generadas y cómo estas fuerzas pueden ser visualizadas en un gráfico, lo que ayuda a entender el impacto en el motor y la importancia de su equilibrio.

10:02

🔧 Impacto de las vibraciones primarias y el par de fuerzas

El tercer párrafo explora cómo las vibraciones primarias y el par de fuerzas impactan el motor de dos cilindros en línea. Se discute que el motor de 360° tiene un desequilibrio primario que puede ser problemático y requiere un diseño inteligente para contrarrestar las vibraciones. Mientras tanto, el motor de 180° tiene un equilibrio primario perfecto, y el motor de 270° se encuentra en un punto medio. Además, se menciona que los motores de 180° y 360° pueden requerir contrarrestos adicionales para manejar las vibraciones.

15:03

🔧 Equilibrio secundario y su influencia en el diseño del motor

El cuarto párrafo se centra en el equilibrio secundario y cómo las vibraciones de segundo orden son resultado de la relación entre el pistón y la biela. Se describe cómo la geometría de estos elementos cambia con la rotación del motor y cómo esto afecta las fuerzas secundarias. Se compara el comportamiento de los motores de 180°, 360° y 270° en cuanto al equilibrio secundario, destacando que el motor de 270° tiene un equilibrio secundario perfecto, mientras que los motores de 180° y 360° presentan desafíos similares en este aspecto.

20:03

🔧 Ventajas y desventajas de los motores de 270° y 360°

En el quinto párrafo, se analizan las ventajas y desventajas de los motores de dos cilindros en línea de 270° y 360°. Se destaca que el motor de 270° es popular por su fácil ENGINEERING para corregir el desequilibrio primario, su equilibrio secundario natural y su agradable banda sonora. También se menciona que este motor proporciona una entrega de potencia suave y uniforme, y que su potencia máxima se desarrolla en un rango de revoluciones más bajo. Por otro lado, el motor de 360°, aunque tenía ventajas en el pasado, especialmente en términos de diseño económico y de un solo carburador, presenta desafíos en la eficiencia debido a las altas pérdidas de bombeo relacionadas con el cárter.

25:05

🔧 Características del motor de 180° y comparación final

El sexto y último párrafo concluye la discusión sobre los motores de dos cilindros en línea, enfocándose en las características del motor de 180° y comparando sus ventajas en términos de pérdidas de bombeo relacionadas con el cárter. Se menciona que este motor es ideal para motocicletas que requieren una línea roja alta debido a sus bajas pérdidas de este tipo. Finalmente, se resumen las diferencias clave entre las tres configuraciones de motor y se agradece a los espectadores por su atención.

Keywords

💡Motor de dos cilindros en línea

El motor de dos cilindros en línea, también conocido como Inline Twin, Parallel Twin o Straight Twin, es un tipo de motor que cuenta con dos cilindros alineados y paralelos entre sí, apuntando en la misma dirección y compartiendo una única culata. Este es el tema central del video, ya que se analiza en profundidad su funcionamiento y comparan sus tres configuraciones más utilizadas: 360, 180 y 270 grados. Ejemplos de motocicletas que utilizan este tipo de motor son las antiguas motos británicas de los años 30, la BMW F800, la Kawasaki W800 y el Fiat Twinair utilizado en el Fiat 500.

💡Configuraciones de motor

El término 'configuraciones de motor' se refiere a las diferentes disposiciones de los cilindros en un motor interno de combustión. En el video, se destacan tres configuraciones de motor de dos cilindros en línea: 360 grados, 180 grados y 270 grados. Cada una de estas configuraciones tiene implicaciones únicas en cuanto al intervalo de encendido, la suavidad del motor y el balance primario y secundario, afectando así el rendimiento y la experiencia del conductor.

💡Intervalo de encendido

El 'intervalo de encendido' es la cantidad de grados o ángulos que el motor gira entre la ignición de un cilindro y la siguiente. En el video, se discuten tres intervalos: 360 grados, que resulta en un motor suave; 180 grados, que produce un intervalo desigual y un motor con pulsaciones más notorias; y 270 grados, que también resulta en un intervalo desigual pero menos desequilibrado que el de 180 grados. Estos intervalos afectan directamente la suavidad y el carácter del motor.

💡Balance primario y secundario

El 'balance primario' se refiere a la cancelación de las fuerzas generadas por el movimiento de los pistones, mientras que el 'balance secundario' se refiere a la compensación de las fuerzas adicionales causadas por el movimiento de las bielas. En el video, se explica cómo los motores de 360 grados y 180 grados tienen desequilibrios tanto primarios como secundarios, mientras que el motor de 270 grados tiene un balance secundario perfecto y un balance primario parcial. La comprensión de estos conceptos es crucial para entender la estabilidad y la comportamiento del motor.

💡Vibraciones primarias

Las 'vibraciones primarias' son las vibraciones que se producen debido al movimiento vertical de los pistones. El video destaca que los motores de 360 grados tienen振动（缺少西语翻译）, que requieren un diseño inteligente para ser mitigadas, mientras que los motores de 180 grados tienen un equilibrio primario perfecto y, por lo tanto, vibraciones primarias mínimas.

💡Vibraciones secundarias

Las 'vibraciones secundarias' son causadas por la relación geométrica entre el pistón y la biela y cómo esta relación cambia con el movimiento del motor. En el video, se menciona que los motores de 270 grados tienen un equilibrio secundario perfecto, mientras que los motores de 180 grados y 360 grados experimentan un desequilibrio secundario debido a la acumulación de fuerzas en dirección opuesta.

💡Par de fuerzas

Un 'par de fuerzas' se refiere a dos fuerzas iguales en magnitud pero opuestas en dirección, que actúan en dos puntos diferentes de un objeto y pueden causar la rotación de ese objeto. En el contexto del video, se discute cómo los motores de 360 grados y 270 grados pueden generar un par de fuerzas tanto primario como secundario, lo que afecta el balance y la estabilidad del motor.

💡Banda sonora

La 'banda sonora' de un motor se refiere a su sonido y rítmico. El video menciona que muchos consumidores prefieren la banda sonora sincopada e irregular de un V Twin, que el motor de 270 grados emula en gran medida, lo que contribuye a su popularidad.

💡Pérdidas de bombeo

Las 'pérdidas de bombeo' son las pérdidas de eficiencia que ocurren cuando el motor tiene que trabajar en contra del flujo natural de los gases dentro del sistema de admisión y escape. El video señala que el motor de 360 grados tiene las mayores pérdidas de bombeo, lo que afecta negativamente su eficiencia y rendimiento, mientras que el motor de 180 grados tiene las pérdidas más bajas.

💡Desarrollo de potencia

El 'desarrollo de potencia' se refiere a cómo y cuándo un motor produce su par máximo y su potencia máxima. El video explica que los motores de 270 grados desarrollan su par máximo más bajo en el rango de revoluciones, lo que les da una mejor utilidad en condiciones del mundo real y hace que sean más 'vivos' en comparación con los motores de 180 y 360 grados, que desarrollan su potencia máxima en un rango de revoluciones más alto.

Highlights

El motor de dos cilindros en línea tiene tres configuraciones más utilizadas: 360, 180 y 270 grados.

El término 'Inline Twin' se puede usar indistintamente con 'parallel Twin' o 'Straight Twin'.

Los motores de 360 grados tienen un intervalo de encendido uniforme, lo que contribuye a la suavidad del motor.

El motor de 180 grados tiene un intervalo de encendido desigual, lo que provoca un balanceo más desafiante.

Los motores de 270 grados son la configuración más extendida en la actualidad, compartiendo su intervalo de encendido con el motor V-Twin.

El intervalo de encendido del motor de 270 grados es menos desigual que el del motor de 180 grados.

Los espacios entre los pulsos de potencia del motor de 360 grados pueden mejorar el agarre del neumático en situaciones de baja tracción.

El desequilibrio primario en los motores de dos cilindros en línea se debe a las vibraciones causadas por el movimiento del pistón.

El motor de 180 grados tiene un equilibrio primario perfecto debido a la oposición de fuerzas de los pistones.

El motor de 360 grados requiere un diseño inteligente para contrarrestar las vibraciones primarias.

El motor de 270 grados se encuentra en un punto medio en cuanto al equilibrio primario entre los motores de 360 y 180 grados.

El equilibrio secundario se refiere a las vibraciones causadas por la relación entre el pistón y la biela.

El motor de 270 grados tiene un equilibrio secundario perfecto debido a la oposición de fuerzas entre los pistones.

Los motores de 270 grados son populares por su fácil empaque, banda sonora agradable y bajo desequilibrio.

Los motores de 360 grados pueden tener un zumbido molesto debido a su desequilibrio primario.

Los motores de 180 grados tienen bajas pérdidas de bombeo relacionadas con el cárter, lo que es ideal para motocicletas de alta红线.

El motor de 270 grados desarrolla su par máximo en un rango de revoluciones más bajo, lo que mejora la utilidad y la vivacidad de la motocicleta.

Transcripts

Qué pasa petrolheads en el video de hoy

veremos en profundidad y con mucho

detalle el motor de dos cilindros en

línea y haremos una comparación

detallada de sus tres configuraciones

más utilizadas 360 180 y 270 gr Aunque

Este es un video largo lo he dividido en

capítulos para su conveniencia Y aunque

cubre algunos conceptos mecánicos

bastante complicados prometo que la

explicación es muy orgánica y puede ser

entendida por casi todos y también

prometo que al final de este video

tendrás la satisfacción de descubrir una

nueva apreciación por el motor de pistón

alternativo entonces empecemos primero

solo para aclarar algo inline Twin

parallel Twin Straight Twin términos

intercambiables significan lo mismo

significa que tenemos dos cilindros uno

al lado del otro alineados entre sí

paralelos entre sí los dos cilindros

están apuntando en el mismo sentido y

por tanto pueden compartir una única

culata obviamente las otras

configuraciones de dos cilindros son el

bwin y el boxer Twin en el caso del bwin

y el boxer Twin los cilindros apuntan en

direcciones diferentes y por lo tanto no

pueden compartir una sola culata

necesitan dos culatas y dos juegos de

válvulas Comencemos con el dos en línea

de 360 gr en el caso de este motor ambos

pistones se mueven hacia arriba y hacia

abajo juntos todo el tiempo ejemplos de

vehículos que usan este motor serían

todas las motos británicas antiguas de

los años 30 en adelante por supuesto

incluidas la triumph bevil También

tenemos la gama BMW f800 la Kawasaki

w800 y también tenemos un motor de coche

que utiliza esta configuración que es

por supuesto el motor Fiat twinner

utilizado en el Fiat 500 entre otros los

360 gr se refieren al intervalo de

encendido del motor disparamos el primer

cilindro giramos 360 gr o una Revolución

completa luego disparamos el segundo

cilindro nuevamente giramos 360 gr y

disparamos el primer cilindro nuevamente

Y así sucesivamente obviamente esto

significa que el motor tiene un

intervalo de encendido uniforme de 360

360 360 y como sabemos un intervalo de

encendido uniforme contribuye

positivamente a la suavidad del motor y

ahora los dos en línea de 180 gr en este

caso tenemos 180 gr de separación entre

los dos muñones lo que significa que

cuando un pistón está en el punto muerto

superior el otro pistón estará en el

punto muerto inferior Y a medida que el

motor está funcionando los pistones

siempre oscilarán en direcciones

opuestas ejemplos de motocicletas que

utilizan este motor incluyen un montón

de motos japonesas de los años 60 y

ejemplos modernos son la ninja 650 y la

Yamaha r3 cuando se trata del intervalo

de encendido es así disparamos el primer

cilindro gira 180 gr Y luego disparamos

el segundo cilindro obviamente porque

aquí estamos hablando de motores de

cuatro tiempos cuando el segundo

cilindro dispara significa que el primer

cilindro acaba de completar la carrera

de explosión y está iniciando la carrera

de escape y tiene que completar la

carrera de escape y luego realizar la

admisión y la compresión antes de que

podamos encender el motor nuevamente

cada tiempo es de 180 gr lo que

significa que debemos girar el motor

otros 540 gr antes de que pueda disparar

nuevamente lo que resulta en un

intervalo de encendido desigual de 180

540 180 540 a continuación tenemos los

dos en línea de 270 gr Y esta es

probablemente la configuración moderna

más extendida la tenemos en la africa

Twin la nueva africa Twin y muchas otras

motos Honda las nuevas aprilia también

la tenemos prácticamente en toda la gama

de triumph a partir de 2016 la nueva

gama BMW f900 también está en la Yamaha

mt07 y todas las demás motos Yamaha que

usan el motor cp2 también está están en

las motos Royal enfield Y muchas muchas

más cuando se trata del intervalo de

encendido encendemos el primer cilindro

giramos el motor 270 gr encendemos el

segundo cilindro y ahora nuevamente

estamos hablando de motores de cuatro

tiempos de modo que cuando encendamos el

segundo cilindro el primer cilindro

habrá completado solo la mitad de la

carrera de escape Así que para disparar

el motor nuevamente necesitamos

completar la otra mitad de la carrera de

escape del primer cilindro que es 90 gr

Y luego el primer cilindro tiene que

hacer admisión y compresión antes de que

pueda disparar nuevamente así que

tenemos 90 más dos golpes de 180 que dan

como resultado 400 50 el resultado es un

intervalo de disparo desigual de 270 450

270 450 Aunque el intervalo de disparo

es desigual es menos des igual que el de

los dos en línea de 180 gr además los

dos en línea de 270 gr comparten su

intervalo de encendido con el motor

vtwin por lo que los dos tienen una

banda sonora bastante similar entonces

aquí tenemos una descripción visual de

los intervalos de encendido de los tres

motores Obviamente el motor de 360 gr es

el más suave en este sentido Pero

debemos recordar que los espacios entre

los pulsos de potencia del motor se

transmiten al neumático de una

motocicleta a través de una cadena

Correa o un eje y ya aprendimos en

nuestro video anterior de la Yamaha

crossplane que estos periodos más

prolongados de tiempo pueden traducirse

en espacios de recuperación para el

neumático lo que ayuda a que el

neumático vuelva a agarrarse al límite

de tracción y durante situaciones de

baja tracción lo que hace que la moto

sea más controlable y más fácil de

llevar en estos casos Esta es una de las

razones por las que las motocicletas

Harley Davidson con disparos desiguales

terminaron las carreras de Fire truck

durante tanto tiempo Aunque el intervalo

de encendido es importante es solo una

pieza del rompecabezas del equilibrio

del motor y su carácter y para

comprender mejor estos motores Tendremos

que explorar su equilibrio de motor

primario y secundario ahora he cubierto

estos conceptos en el pasado y aunque

los motores de dos cilindros en línea

tienen la menor cantidad de cilindros de

todos los motores que hemos cubierto

hasta ahora para comprenderlos realmente

Tendremos que profundizar más en el tema

pero no tengas miedo ya que será

intuitivo orgánico y fácil de entender

cuando un motor experimenta un

desequilibrio primario esto crea

vibraciones de primer orden Esto no es

lo que es importante recordar lo que es

importante recordar es que cuando

tenemos vibraciones primarias siempre

ocurren como consecuencia de que la masa

del pistón se mueve hacia arriba y hacia

abajo en el cilindro ahora mientras el

motor está funcionando el pistón acelera

y desacelera constantemente Pero antes

de entrar en el movimiento Exacto del

pistón de la aceleración y

desaceleración lo que que significa para

las vibraciones del motor primero

debemos tomar una buena comprensión

básica de los conceptos de aceleración

velocidad y fuerza Aunque en el uso

diario cuando decimos aceleración

implicamos que estamos acelerando en

física aceleración significa el grado de

cambio en la velocidad no importa si

estás acelerando o desacelerando lo que

importa es el grado de cambio en la

velocidad qué tan rápido cambia su

velocidad cuanto mayor es el grado de

cambio de velocidad mayor es la

aceleración y mayor es la fuerza cuando

conduces un coche y aceleras bastante

sentirás una fuerza actuando sobre tu

cuerpo cuanto mayor sea la aceleración

mayor será el grado de cambio de

velocidad mayor será la fuerza que actúa

sobre tu cuerpo pero también si decides

frenar con fuerza habrá una fuerza que

actuará sobre tu cuerpo Cuanto más

fuerte frenes más desacelere mayor será

el grado de cambio de velocidad mayor

será la fuerza que actúa sobre nuestro

cuerpo Entonces si aceleramos y

desaceleran al mismo ritmo si aumentamos

y disminuimos la velocidad al mismo

ritmo la magnitud de la fuerza será la

misma en ambos casos sin embargo lo que

se ve afectado por esto es la dirección

de la fuerza la dirección de la fuerza

que actúa sobre tu cuerpo cuando

aceleras es opuesta a la dirección de la

fuerza que actúa sobre tu cuerpo cuando

frenas con fuerza lo último que debes

recordar cuando se trata de estos

conceptos básicos Es que la aceleración

es el grado de cambio de velocidad lo

que significa que no importa que tan

rápido te muevas sio cambias tú

velocidad la fuerza será cer0 por lo que

podrías estar sentado en un coche

viajando a 300 km/h y si no estás

acelerando o si no estás frenando la

fuerza que actúa sobre tu cuerpo será

cero si la velocidad es constante eso

significa que no hay grado de cambio de

velocidad y significa que la aceleración

es cero y la fuerza es masa multiplicada

por aceleración y cualquier cosa

multiplicada por cer0 es cer0 Y

nuevamente puedes experimentar esto

cuando conduces un coche si mantienes

una velocidad constante no sentirás

ninguna fuerza actuando sobre tu cuerpo

la mejor manera de ver como la

aceleración y desaceleración del pistón

influye en las fuerzas generadas por el

pistón es trazar el movimiento del

pistón en un gráfico de modo que en

nuestro eje horizontal en nuestro eje

horizontal inferior tengamos los grados

de rotación del cigüeñal comenzando

desde el pms y haciendo una Revolución

completa Hasta que veamos el pms

nuevamente ahora nuestro eje vertical es

la fuerza generada por el pistón y esta

línea la línea horizontal representa la

fuerza neta cero generada por el pistón

Esto es lo que queremos porque cuando

hay una fuerza neta cero generada por el

pistón que actúa sobre el motor Entonces

tampoco hay vibraciones creadas por el

pistón y la fuerza generada por un solo

pistón durante una sola revolución del

motor se ve así entonces expliquemos

este gráfico obviamente la masa de

nuestro pistón es constante lo que

significa que lo único que influye en

las fuerzas generadas por el pistón Es

la aceleración por lo que comenzando

desde el pms desde el punto muerto

superior el pistón está completamente

quieto por un momento muy breve de

tiempo el pistón se para y comenzando

desde el pms se mueve hacia abajo el

pistón acelera con fuerza hacia abajo en

este punto la fuerza es alta porque la

aceleración es alta la aceleración es

alta porque el grado de cambio de

velocidad es alta el grado de cambio de

velocidad es alto porque el pistón

comenzó a moverse desde velocidad cero y

luego rápidamente alcanzó una velocidad

muy alta continuando hacia los 90 gr de

rotación del motor podemos ver que el

pistón llega a un punto donde la fuerza

generada por el pistón es cero Esto se

debe a que en algún lugar alrededor de

este punto el pistón alcanza la

velocidad máxima y mantiene esta

velocidad máxima por un punto muy breve

de tiempo debido a que hay una velocidad

máxima el pistón no acelera ni

desacelera lo que significa que la

fuerza neta es cer0 ahora para que quede

claro en la mayoría de los motores el

pistón alcanzará la velocidad máxima un

poco antes de los 90 gr de rotación pero

con tal de simplificar ignorar remos

esto pero obviamente el momento de

velocidad máxima dura un periodo de

tiempo muy muy corto e inmediatamente

después de esto el pistón comienza a

desacelerar mientras se prepara para

detenerse nuevamente en el punto muerto

inferior debido a que ahora Estamos

desacelerando en lugar de acelerar la

dirección de la aceleración cambia de la

misma manera que cambia cuando pasamos

de acelerar a frenar cuando conducimos

un coche la dirección opuesta de la

aceleración está representada por un

número negativo y por supuesto

multiplicar un número con un número

negativo da como resultado un número

negativo y es por eso que el cambio de

dirección de la aceleración también

cambia la dirección de la fuerza a

medida que el pistón alcanza el punto

muerto inferior puedes ver que la fuerza

ejercida por el pistón sobre el motor

alcanza su punto máximo tanto en el

punto muerto inferior como en el

superior una forma muy intuitiva de

entender Por qué Y cómo sucede esto es

simplemente tomar tu teléfono e intentar

moverlo muy rápidamente hacia arriba y

hacia abajo Así que muévalo una posición

hacia arriba y luego muévalo hacia abajo

lo más rápido posible para simular lo

que está haciendo el pistón Entonces

cuando llegas a la posición más alta de

la carrera con tu mano y tu teléfono

tienes que cambiar de dirección

rápidamente y mover el teléfono hacia

abajo Esto es lo mismo que hace el

pistón en el pms alcanza el pms Y luego

el muñón lo tira con fuerza por el

pasador del pistón para tirarlo hacia

abajo y cambiar su dirección Cuando

haces esto con tu teléfono puedes sentir

que al intentar empujar el teléfono

hacia abajo tienes que superar la fuerza

del teléfono la inercia del teléfono

porque el teléfono quiere seguir

Viajando en la misma dirección quiere

volar hacia fuera desde tu mano y seguir

subiendo pero debes superar esto con la

mano manteniendo un agarre firme del

teléfono y de la misma manera que el

teléfono ejerce una fuerza hacia arriba

en tu mano cuando lo obligas a cambiar

de dirección el pistón también ejerce

una fuerza hacia arriba sobre el motor

cuando cambia de dirección en el punto

muerto superior de hecho el pistón

quiere seguir viajando hacia arriba y

chocar contra la culata pero la biela

tira de él por el pasador del pistón y

lo tira hacia abajo obligándolo a

cambiar de dirección al igual que el

teléfono el pistón también tiene inercia

y y ejerce una fuerza en la dirección en

la que viajaba antes de verse obligado a

cambiar de dirección y si ampliamos

nuestra gráfica podemos ver que esto

también está claramente representado en

ella la fuerza alcanza su punto máximo

en el punto muerto inferior y superior

cuando el pistón se ve obligado a

cambiar de dirección y aquí es cuando el

pistón ejerce la mayor fuerza sobre el

motor lo que hace que vibre hacia arriba

y hacia abajo mientras el motor está en

marcha debemos recordar que la masa y

las fuerzas creadas por el pistón no

pueden ser con contrarrestadas por el

contrapeso del cigüeñal cuando el pistón

está en el pms el contrapeso del

cigüeñal sí se opone al pistón y puede

contrarrestarlo pero Tan pronto como

cambia la posición del motor por ejemplo

cuando el motor está a 90 gr podemos ver

que el pistón y el contrapeso del

cigüeñal ahora apuntan en direcciones

diferentes lo que significa que el

contrapeso no puede anular las fuerzas

generadas por el pistón en cambio el

contrapeso solo anula la masa del muñón

y el extremo de la biela mientras que la

masa del pistón solo puede ser cancelada

por la masa de otro pistón por lo que

para cancelar las fuerzas de nuestro

único pistón en el gráfico super

pongamos otro pistón encima pero el otro

pistón hará lo opuesto a lo que hace

nuestro primer pistón por lo que tendrán

la misma masa lo que significa que

tendrán la misma magnitud de fuerza pero

sus fuerzas serán en dirección opuesta

por lo que los dos pistones se

cancelarán entre sí lo que dará como

resultado una fuerza neta de Cero y lo

que tienes aquí en este gráfico es un

motor dos en línea de 180 gr Así que

como sabemos en un dos en línea de 180

gr cuando un pistón cambia de dirección

en el pmi el otro pistón cambia de

dirección en el pms lo que significa que

están ejercitando fuerzas de igual

magnitud pero en dirección opuesta sobre

el motor por lo que por supuesto las dos

fuerzas se cancelan entre sí y la fuerza

primaria neta O el desequilibrio

primario en el dos en línea 180 es Cero

en contraste a esto el 12 niña de 360 gr

tiene dos pistones que se mueven Juntos

por lo que cuando dos pistones cambian

de dirección juntos en el pms están

haciendo lo mismo en el pmi lo que

significa que los dos pistones ejercen

fuerzas de igual magnitud pero también

de igual dirección hacia el motor por lo

que en lugar de cancelarse entre sí las

fuerzas en realidad se acumulan se

duplican y por definición Esto es lo que

es un par de fuerzas dos fuerzas de

igual magnitud de dirección opuesta

desplazadas una distancia perpendicular

y para visualizar los efectos de un par

de fuerzas puedes tomar cualquier objeto

cuadrado y usar tus manos para aplicar

dos fuerzas que sean iguales en magnitud

pero de dirección opuesta en los

extremos del objeto y verás que el

objeto intentará girar y esto es

exactamente lo que el par de fuerzas

hace con el bicilíndrico en línea de 180

gr en lugar de sacudirlo violentamente

hacia arriba y hacia abajo como lo hace

el bicilíndrico de 360 gr intenta

sacudir el motor de esta manera cuando

se trata de vibraciones primarias del

dos en línea de 360 gr se tienen que

sacar mediante Un diseño inteligente

Porque si se dejan desatendidas tienen

el potencial de destruir el motor con el

tiempo y la única forma de deshacerse de

estas vibraciones es usar o un eje de

equilibrado masivo o dos ejes de

equilibrio para contrarrestar las

fuerzas de los dos pistones Y aunque

esto elimina la mayoría de las

vibraciones es un poco indeseable porque

agrega complejidad piezas móviles costo

peso y fricción en el motor cuando se

trata de vibraciones del par de fuerzas

en el dos en línea de 180 gr

Generalmente son menos evidentes para el

conductor especialmente si el motor no

es una parte estresado del chasis Y si

el motor es lo suficientemente pequeño y

no acelera mucho a veces incluso podrías

dejar estas vibraciones desatendidas sin

embargo la mayoría de los fabricantes

optarán por equilibrar las vibraciones

del par de fuerzas del 12s en línea de

180 gr en la mayoría de los casos en la

práctica esto es un poco más fácil de

hacer son un poco más fáciles de sacar

del motor en comparación con las enormes

vibraciones primarias del motor

bicilíndrico en línea de 360 gr Entonces

qué pasa con el dos en línea de 270 gr

Bueno cuando se trata de equilibrio

primario en realidad se encuentra en el

punto medio entre el dos en línea de 360

y 180 gr como sabemos en el dos en línea

de 270 gr un pistón sigue al otro 90 gr

y de hecho podemos trazar esto podemos

superponer el segundo pistón encima del

primer pistón en nuestro gráfico y como

puede ver las fuerzas no se están

cancelando entre sí por completo son

capaces de cancelarse entre sí solo

parcialmente lo que significa que cierto

desequilibrio primario permanece Y

aunque el desequilibrio primario

resultante no es tan malo como en el dos

en línea de 360 gr todavía necesita

corregirse para reducir las vibraciones

ahora Hablemos del equilibrio secundario

y cuando se trata del equilibrio

secundario y las vibraciones de segundo

orden que crean son consecuencia de la

relación entre el pistón y la biela la

relación geométrica de estos dos

elementos Ahora cuando el motor está en

el pms la biela obviamente está

completamente vertical cuando el motor

gira a 90 gr de rotación y a 270 gr de

rotación podemos ver que la biela ya no

está vertical ahora está en ángulo esto

significa que la longitud de la viela en

relación con el pistón y el cigüeñal

cambia a medida que el motor está en

marcha obviamente la longitud absoluta

de la biela permanece igual si su biela

se alarga su motor probablemente esté

tostado es una pieza sólida y metálica

sin embargo la longitud relativa en

relación con el pistón del cigüeñal

cambia Entonces cuando el motor gira del

pms a 90 gr de rotación la biela se

inclinará y mientras lo hace a medida

que se acorta empujará hacia abajo el

una distancia adicional acelerará el

pistón y agregará aceleración sobre la

aceleración ya existente del pistón de

la misma manera cuando el motor gira de

90 a 180 gr hasta el punto muerto

inferior la biela volverá a asumir su

posición vertical lo que significará que

desacelerara el pistón lo empujará hacia

arriba y tomará un poco de la

aceleración principal del pistón

obviamente cualquier objeto puede ver

Solo una aceleración y solo puede tener

un valor de aceleración sin embargo Para

mayor Claridad y comprensión del

equilibrio secundario observaremos la

aceleración creada por el movimiento de

la biela por separado de la aceleración

general del pistón y esta aceleración y

sus fuerzas resultantes también se

pueden representar a nuestro pequeño

gráfico y se ven así al observar este

gráfico es una buena idea olvidarse del

movimiento principal del pistón el de

subir y bajar solo piense en lo que la

biela le hace al pistón cuando acelera y

y cuando desacelera el pistón Esto es lo

importante y en este gráfico podemos ver

que cada vez que la biela se endereza

cuando ASUME su posición recta

desacelera el pistón cada vez que la

biela se inclina acelera el pistón En

otras palabras cada vez que un pistón se

detiene cuando alcanza el punto muerto

superior o el punto muerto inferior se

desacelera lo que significa que las

fuerzas creadas por el equilibrio

secundario apuntan de la misma manera a

PM I y pms a diferencia de las fuerzas

del equilibrio primario que apuntan en

diferentes direcciones en el punto

muerto inferior y superior obviamente

las fuerzas secundarias son menores que

las fuerzas primarias porque la

aceleración creada por la biela es menor

que la aceleración principal del pistón

esto significa que si el motor no tiene

rpms o una cilindrada lo suficientemente

altas las fuerzas secundarias pueden

quedar desequilibradas se pueden ignorar

y este es el caso en la práctica con

muchos motores de motocicletas porque no

tienen una cilindrada muy alta y en la

práctica las fuerzas secundarias no

serán evidentes ni molestos para el

conductor y no dañarán al motor a pesar

de esto las vibraciones secundarias

existen y son una preocupación de diseño

cuando se trata del desarrollo del motor

y en última instancia influyen en el

carácter del motor ahora los de 360 gr y

180 gr en realidad apestan en lo que

respecta al equilibrio secundario Y

ambos apestan por igual y eso bueno el

problema es que en ambos motores tenemos

dos pistones que se detienen al mismo

tiempo y como dijimos para el equilibrio

secundario No importa que un pistón se

acerque al pms y el otro se acerque al

pmi porque como sabemos cuando el pistón

se acerca al punto muerto superior o

inferior en ambos casos la biela está

por alcanzar su posición vertical vuelve

a estar vertical lo que significa que

cada vez que el pistón se acerca al pmi

o pms la biela lo desacelera lo que

significa que las fuerzas secundarias

siempre apuntan hacia arriba tanto en

pmi como en pms y como tenemos dos

pistones en ambos motores sin significa

que las fuerzas secundarias en realidad

se acumulan y aumentan el desequilibrio

secundario Y aunque las fuerzas

secundarias no son tan fuertes vale la

pena deshacerse de ella si el motor es

lo suficientemente grande por ejemplo

este bicilíndrico en línea 800cc de 360

gr de BMW que se puede encontrar en la

serie f800 utiliza una biela de

compensación y un oscilador para abordar

las fuerzas primarias y secundarias y

aunque se trata de un mecanismo

inteligente y aunque Ducati usó Algo

similar en sus motores supermono y

algunos otros motores también usan

bielas de compensación o sistemas

similares y aunque estos contribuyen en

gran medida al equilibrio del motor

obviamente aún agregan mucha complejidad

a las piezas móviles y la fricción en el

motor Entonces qué pasa con el

equilibrio secundario del dos en línea

de 270 gr bueno como dijimos en este

motor cuando un pistón se acerca al

punto muerto superior o inferior el otro

pistón estará a la mitad de su carrera

lo que significa que cuando una biela

está asumiendo su posición vertical la

otra biela ASUME su posición en ángulo

lo que significa que una biela está

acelerando el pistón y la otra biela

está desacelerando el pistón lo que

significa que las fuerzas de esta

apuntan en direcciones opuestas por lo

que tenemos la misma magnitud de la

fuerza pero en dirección opuesta lo que

significa que las fuerzas se cancelan

entre sí Y el dos en línea de 270 gr

tiene un equilibrio secundario perfecto

Pero nuevamente Tenemos el mismo

problema que con el equilibrio primario

de los dos en línea de 180 porque aunque

las fuerzas son de la misma magnitud y

dirección opuesta hay un desplazamiento

perpendicular entre ellos lo que

significa que los dos en línea de 270 gr

tienen un par de fuerzas secundarias

pero como ya dijimos las fuerzas

secundarias son bastante pequeñas y el

par de fuerzas suele ser casi invisible

lo que significa que la mayoría de los

motores 12 línea de 270 gr no necesitan

ninguna ingeniería adicional para

deshacerse del par de fuerzas secundario

resumamos los equilibrios cuando se

trata del primario el de 360 gr es el

peor el de 180 es el mejor y el de 270

está en algún punto intermedio cuando se

trata del secundario el de 270 es el

mejor y el de 180 y el de 360 60 apestan

por igual Entonces por qué es tan

popular hoy en día un dos en línea de

270 gr Bueno hay muchas razones en

primer lugar su desequilibrio primario

no es tan malo y no es difícil de

sacarlo del motor y su equilibrio

secundario realmente no necesita ninguna

ingeniería en absoluto Y aunque el

equilibrio primario no es tan bueno como

el de 180 gr la mayoría de las

investigaciones de Mercado muestran que

las pulsaciones creadas por el intervalo

de encendido y el desequilibrio de este

motor son Realmente agradables para la

mayoría de los consumidores otro factor

es la banda sonora Aunque el sonido del

motor es algo muy subjetivo la mayoría

de los estudios de Mercado muestran

nuevamente que muchas personas prefieren

la banda sonora sincopada desigual de un

bwin Y esto es exactamente lo que un dos

en línea de 270 gr emula en gran medida

pero el beneficio es que el dos en línea

no tiene los problemas de empaque de un

bicilíndrico en b de 90 gr es mucho más

fácil colocar dos cilindros uno al lado

del otro dentro del marco de una

motocicleta que colocar un bicilíndrico

en b de 90 gr además de esto es más

fácil y económico de fabricar porque un

motor dos en lí puede usar una sola

culata y un solo tren de válvulas lo que

también significa que tiene menos

fricción que un B Twin que necesita dos

culatas y dos juegos de válvulas

básicamente obtienes la banda sonora y

la sensación de un V Twin de 90 gr con

la compacidad y rentabilidad de un dos

en línea otro beneficio clave de este

motor es que nunca dos pistones se

detienen al mismo tiempo lo que

significa que la velocidad del cigüeñal

en un motor do en línea de 270 gr

fluctúa menos que en los otros dos

diseños de dos en línea obviamente la

velocidad del cigüeñal es es más lenta

en el punto muerto Superior y en el

punto muerto inferior Porque aquí es

donde el cigüeñal tiene que reducir la

velocidad para adaptarse al cambio de

dirección del pistón sin embargo en el

do línea de 270 gr un pistón siempre

está a la mitad de carrera lo que

significa que la velocidad del cigüeñal

no fluctúa tanto y el beneficio de esto

es una entrega de parte más suave y

uniforme que también le da al conductor

la sensación de un control más directo

del acelerador sobre el motor y debido a

que la velocidad del cigüeñal es más

uniforme cuando el motor funciona

significa que este motor necesita menos

masa en el volante de inercia para

suavizar sus pulsaciones de potencia

menos masa del volante de Inercia

significa menos inercia del motor y esto

significa que cuando sueltas el

acelerador hay mucho frenado del motor y

no necesitas frenar tanto con los frenos

para reducir la velocidad de la moto y

Esta es una sensación preferida por

muchos pilotos los motores de 270 gr

también desarrollan su par máximo más

bajo en el rango de revoluciones lo que

hace que la moto sea más utilizable en

condiciones del mundo real y la hace

parecer más Viva en comparación con esto

los motores de 180 y 360 gr desarrollan

su potencia máxima y su más alto en el

rango de revoluciones por lo que es

necesario acelerar más el motor para que

la moto funcione como puedes ver el 270

tiene muchos beneficios lo que explica

porque es tan popular por otro lado el

motor 360 por ejemplo tiene un

equilibrio primario que puede crear un

zumbido molesto que no gusta a muchos

pilotos ahora bien la ventaja clave de

los motores 360 que explica Por qué eran

tan populares en el pasado es que los

dos pistones se mueven juntos todo el

tiempo lo que significa que puedes

alimentar a los dos cilindros con un

solo carburador y usar un único sistema

de encendido económico para encender

ambos cilindros por supuesto Estos

factores son mucho menos relevantes hoy

en día con la tecnología moderna una de

las principales desventajas del motor

360 es que tiene las mayores pérdidas de

bombeo relacionadas con el cárter como

puede ver mientras este motor está en

marcha el volumen del cárter cambia

dramáticamente y el motor tiene que

trabajar en contra de esto porque tiene

que constantemente comprimir los fluidos

dentro del cárter por supuesto esto

afecta negativamente a la eficiencia y

hace que sea más difícil para este motor

alcanzar al das rpm por otro lado el dos

en línea de 180 gr es un campeón cuando

se trata de pérdidas de Bom veo

relacionadas con el Carter Porque

mientras este motor está funcionando el

volumen del Carter permanece

prácticamente constante razón por la

cual este motor tiene las pérdidas más

bajas de este tipo y es por eso que se

utilizan a menudo en motos que necesitan

alcanzar una línea roja alta y ahí lo

tienes Esas son las principales

diferencias entre las tres

configuraciones más populares del motor

de dos cilindros en línea espero que

hayas disfrutado este video y lo hayas

encontrado útil e informativo como

siempre Muchas gracias por ver y te veré

pronto con más cosas divertidas y útiles

en el Canal de Drive influencers en

español