737 electrical system video

Summary

El sistema eléctrico de un avión se compone de sistemas AC (corriente alterna) y DC (corriente continua), así como de un sistema de reserva. La energía AC puede provenir de diversas fuentes, incluyendo generadores de motor, generadores de APU (unidades de potencia de turbina de aire) o una fuente de energía terrestre. Los rectificadores de transformador (TRS) convierten energía AC en energía DC, proporcionando así la principal fuente de alimentación para el sistema DC. El sistema de distribución de energía garantiza que, en caso de fallo en una fuente, el sistema eléctrico siga funcionando con la ayuda de sistemas de transferencia y buses de respaldo. El sistema de reserva proporciona energía a instrumentos y equipos críticos en caso de pérdida total de energía. Los controles y indicadores del sistema eléctrico se encuentran en el panel superior frontal y incluyen medidores AC y DC, así como controles de conexión a tierra y de conmutación de buses. Este resumen ofrece una visión general del complejo sistema eléctrico de un avión, destacando su robustez y la importancia de su diseño para garantizar la seguridad y la operatividad en vuelo.

Takeaways

• 🔌 El sistema eléctrico consta de tres partes principales: el sistema CA (corriente alterna), el sistema CC (corriente continua) y el sistema de reserva.
• ⚙️ Los rectificadores de transformador (TRS), también conocidos como TRS, convierten energía CA en energía CC y son la principal fuente de alimentación para el sistema CC.
• 🔁 Los generadores accionados por motores son las fuentes normales de energía para el sistema CA, y cada uno de ellos abastece a una de las dos baterías de generadores.
• 🌐 El CSD (mecanismo de velocidad constante) mantiene una velocidad de rotación constante en todos los rangos de velocidad del motor.
• 🚫 No se permite la paralelización de fuentes de energía eléctrica, por lo que solo una fuente de alimentación puede conectarse a un bus de potencia en un momento dado.
• ✈️ El APU (unidad de potencia de arranque) puede suministrar energía a cualquiera de las dos baterías de generadores, tanto en tierra como en vuelo.
• 🔩 El sistema de transferencia de autobuses asegura que un autobus de transferencia permanezca alimentado en caso de fallo del autobus de generador asociado.
• 🔋 La batería de avión proporciona energía CC para iniciar el APU y para alimentar equipos esenciales en caso de pérdida de toda alimentación eléctrica.
• 🔵 El bus de reserva AC y el bus de reserva CC se alimentan desde el autobus de transferencia número uno y el bus CC número uno, respectivamente.
• 🚨 La luz de alerta de temperatura alta de aceite del generador y la luz de presión baja de aceite del CSD son indicadores críticos que deben monitorizarse.
• 🛃 El interruptor de alimentación de reserva controla la fuente de alimentación de los autobuses de reserva y tiene tres posiciones: batería, apagado y automático.
• 📊 Los paneles de medición de CC y CA permiten monitorear la carga y la frecuencia de voltaje, y son esenciales para el mantenimiento y la operación del sistema eléctrico.

Q & A

¿Cuáles son las cuatro fuentes principales que pueden proporcionar energía eléctrica en el sistema AC?

Las cuatro fuentes principales que pueden proporcionar energía eléctrica en el sistema AC son el generador del motor, el generador del APU, el generador de tierra y el transformador de fuente de alimentación terrestre.

¿Qué función desempeñan los rectificadores de transformador, comúnmente conocidos como TRS?

Los rectificadores de transformador, o TRS, convierten la energía eléctrica AC en energía eléctrica DC, siendo la principal fuente de alimentación para el sistema DC del avión.

¿Cómo se asegura que un generador de motor se conecte solo si su salida cumple con ciertos límites?

Un generador de control de motor, o GCU, monitorea la salida del generador de motor. El GCU permite que el generador se conecte al sistema eléctrico solo si tanto la tensión como la frecuencia de la salida del generador están dentro de los límites.

¿Cómo se asegura la alimentación de energía en caso de falla en una de las buses de generador?

Un sistema de transferencia de buses garantiza que una bus de transferencia permanezca alimentada en caso de que falle la bus de generador asociada. Cuando una bus de generador no está alimentada, su bus de transferencia se conecta automáticamente a la bus de generador de alimentación.

¿Cómo se alimenta normalmente el sistema DC?

El sistema DC se alimenta normalmente a través de una serie de rectificadores de transformador, o TRS, que convierten la corriente AC de 115 voltios a corriente DC de 28 voltios.

¿Qué papel juega la batería en el sistema eléctrico del avión?

La batería proporciona energía DC para iniciar el APU y para alimentar equipos esenciales en caso de pérdida de toda la energía eléctrica del avión. Una batería completamente cargada puede mantener los equipos esenciales durante 30 minutos.

¿Cómo se asegura la energía de reserva para los buses de stand-by AC y DC?

Los buses de stand-by AC y DC se alimentan desde la bus de transferencia número uno y la bus DC número uno, respectivamente. La fuente de alimentación de reserva para los buses de stand-by AC y DC es la bus de batería.

¿Qué función desempeña el interruptor de alimentación de stand-by?

El interruptor de alimentación de stand-by controla la energía de los buses de stand-by. Tiene tres posiciones: batería apagada, automática y batería. En la posición automática, el sistema se prepara para la función de transferencia automática, que solo está disponible en vuelo.

¿Cómo se controla la conexión de un generador de motor a su bus respectivo?

Los interruptores de generador se utilizan para conectar el generador asociado a su bus respectivo. Estos interruptores tienen una posición de resorte en el centro o posición neutral y, al posicionar el interruptor de generador a la posición ON, se cierra el campo del generador y el interruptor del generador.

¿Qué sucede si el interruptor de alimentación de tierra no está en la posición correcta?

Si el interruptor de alimentación de tierra no está en la posición correcta, puede que un cartucho de alimentación eléctrica externo no pueda proporcionar energía a las buses de generador, lo que podría afectar la operación del avión.

¿Cómo se monitorea la carga y tensión en el sistema DC?

La carga y la tensión en el sistema DC se monitorean mediante medidores de voltaje y amperaje en el panel de medición de DC. El selector de medición de DC permite elegir la fuente de alimentación que se desea monitorear.

Outlines

00:00

🔌 Introducción al Sistema Eléctrico del Avión

El primer párrafo ofrece una visión general del sistema eléctrico de un avión, que consta del sistema AC (corriente alterna), DC (corriente directa) y el sistema de respaldo. Se mencionan las diferentes fuentes de energía AC, incluyendo el generador de la unidad de propulsión (PU), el generador de la unidad auxiliar de propulsión (APU) y la fuente de energía terrestre. Además, se describe cómo los rectificadores (TRS) convierten la energía AC en energía DC y cómo la batería del avión actúa como fuente alternativa de energía DC. Se profundiza en la descripción del sistema AC, destacando la función de los generadores accionados por motores y cómo se distribuye la energía a lo largo del avión a través de los buses generadores. También se aborda la conexión de los buses de transferencia y la conmutación automática en caso de fallo en uno de los buses generadores.

05:00

🛫 Sistema de Distribución de Energía Eléctrica

Este párrafo se enfoca en la arquitectura del sistema de energía DC, donde se destaca la conversión de corriente AC a corriente DC a través de unidades de transformador rectificador (TRS). Se describen los tres(TR1, TR2 y TR3) y su papel en la alimentación de los buses DC, así como la redundancia y respaldo entre ellos. Se menciona la batería de 24 voltios como fuente de energía crítica en caso de pérdida total de energía eléctrica y cómo el cargador de batería mantiene su carga. Además, se aborda el sistema de respaldo, que se discutirá en detalle más adelante, y se describe la alimentación de las luces de cabina a través del bus de servicio terrestre.

10:02

🌡 Control y Monitoreo del Sistema Eléctrico

El tercer párrafo se centra en el monitoreo y control del sistema eléctrico, incluyendo los sensores de temperatura y presión del CSD (unidad de velocidad constante), las luces de alerta en caso de problemas con el aceite del CSD y la función del interruptor de alimentación de emergencia. Se describe el funcionamiento del interruptor de alimentación de emergencia, que permite la conexión automática de buses de respaldo en caso de pérdida de energía en un bus de transferencia. Además, se detalla el panel de conmutación de buses y cómo se conectan los generadores a sus buses respectivos, y se discute la función del interruptor de alimentación del generador auxiliar (APU).

15:04

⚙️ Operación y Control del Generador Auxiliar (APU)

Este párrafo se enfoca en el generador del APU, que es una fuente de energía alternativa para los buses generadores. Se describe cómo el generador del APU puede conectarse a cualquiera de los buses generadores y cómo utiliza un unidad de control del generador para asegurar que la salida esté dentro de los límites. Además, se discute el mecanismo de transferencia de buses, que permite la conexión automática de un bus no alimentado a un generador en funcionamiento, y se abordan las implicaciones de activar o desactivar el sistema de transferencia automática de buses.

20:06

📡 Indicadores y Controles del Sistema Eléctrico

El último párrafo cubre los indicadores y controles del sistema eléctrico, incluyendo el panel de medición de la corriente DC, que muestra las cargas de los buses DC y la posición del interruptor de la batería. Se describe cómo se monitorea la carga y la tensión de la batería y de los TRS, y se menciona la importancia de una lectura de amperímetro cero, que implica un TRS no funcionando correctamente. Además, se discuten los indicadores del sistema AC, como los medidores de frecuencia y tensión, y se describe cómo se alimenta la cocina del avión, destacando la función de carga automática y la protección contra sobrecarga en el modelo Boeing 737-500.

Keywords

💡Sistema eléctrico

El sistema eléctrico es el núcleo del funcionamiento de los aviones, proporcionando energía para una amplia variedad de componentes y sistemas críticos. En el video, se discute cómo este sistema consta del sistema AC (corriente alterna), DC (corriente directa) y el sistema de reserva, que trabajan juntos para asegurar un suministro de energía confiable y seguro.

💡Generadores

Los generadores son dispositivos esenciales en el sistema eléctrico de un avión, convertiendo el movimiento del motor o el APU (Unidad de Propulsión Auxiliar) en energía eléctrica. En el script, se mencionan generadores accionados por el motor y el generador del APU como fuentes principales de energía.

💡Transformadores Rectificadors (TRS)

Los TRS son dispositivos que convierten la energía de corriente alterna (AC) en corriente directa (DC), proporcionando así la fuente principal de energía para el sistema DC. Son cruciales para mantener la alimentación de los sistemas críticos del avión, como se describe en la parte del script que habla sobre el diseño de la red de corrientes DC.

💡Bateria de avión

La batería de avión es una fuente de energía de reserva que proporciona energía para arrancar el APU y para mantener el funcionamiento de equipos esenciales en caso de pérdida de energía. Se destaca en el video cómo una batería completamente cargada puede suministrar energía durante un período mínimo de 30 minutos.

💡Control de potencia

El control de potencia es un aspecto fundamental del sistema eléctrico de un avión, que garantiza que las cargas no superen los límites de los generadores y que la energía se distribuya de manera eficiente. El script menciona varios controles y unidades de control, como el GCU (Unidad de Control de Generador) y el interruptor de desconexión de la unidad de control del generador.

💡Sistema de transferencia de autobuses

Este sistema es esencial para la resistencia y la fiabilidad del suministro de energía en el avión. Garantiza que, en caso de fallo en un autobus generador, su autobus de transferencia se conecte automáticamente al autobus de generador en funcionamiento, permitiendo que la mayoría del sistema eléctrico permanezca en funcionamiento.

💡Alimentación de corrientes de reserva (Standby)

Las corrientes de reserva son un componente crítico del sistema eléctrico que asegura que los instrumentos de vuelo y equipos de radiocomunicación clave sigan funcionando incluso en situaciones de emergencia. El video describe cómo las corrientes de reserva AC y DC se alimentan y cómo la batería actúa como fuente de energía de respaldo.

💡Unidad de Propulsión Auxiliar (APU)

El APU es un motor pequeño y autónomo que puede proporcionar energía eléctrica y de combustible al avión, generalmente durante el apago del motor o en situaciones de emergencia. En el script, se discute cómo el generador del APU puede conectarse a los autobuses de generador y cómo su velocidad de turbina está controlada para mantener una salida constante.

💡Carga de galley

El script describe cómo el sistema eléctrico incorpora una función de descarga automática de la carga de la galley (cocina del avión) durante operaciones con un solo generador. Esta característica ayuda a reducir la carga en el generador en funcionamiento y prevenir posibles sobrecargas.

💡Indicadores y controles

Los indicadores y controles son elementos vitales en el panel de control del sistema eléctrico, permitiendo a los pilotos monitorear y gestionar la energía del avión. Incluyen medidores para corrientes y voltajes AC y DC, así como controles para la conexión y desconexión de generadores y el manejo del poder de reserva.

💡Conversión de energía

La conversión de energía es un proceso fundamental en el sistema eléctrico del avión, donde se discute cómo los TRS convierten la corriente alterna de 115 voltios en corriente directa de 28 voltios. Este proceso es esencial para la alimentación de los sistemas y equipos que requieren energía de corriente directa.

Highlights

El sistema eléctrico consta de tres sub-sistemas principales: el sistema AC, el sistema DC y el sistema de reserva.

El poder AC puede provenir de cuatro fuentes: generador de motor, generador de APU, fuente de alimentación terrestre o transformador.

Los rectificadores de transformador (TRS) convierten energía AC en energía DC y son la fuente primaria de energía para el sistema DC.

La batería del avión proporciona una fuente alternativa de energía DC en caso de pérdida total de energía eléctrica.

Los generadores accionados por motor son las fuentes normales de energía para el sistema AC, suministrando energía a los buses de generador.

Los generadores accionados por motor giran a una velocidad constante, mantenida por un mecanismo de velocidad constante (CSD).

El GCU (unidad de control de generador) monitorea la salida del generador y solo permite la conexión si la frecuencia y voltaje están dentro de los límites.

El APU puede suministrar energía a cualquier bus de generador en tierra y solo a uno en vuelo hasta una cierta altitud.

El sistema de distribución de energía garantiza que un bus de transferencia permanezca alimentado en caso de fallo del bus de generador asociado.

El sistema DC se alimenta normalmente a través de una serie de TRS que convierten corriente AC de 115 voltios en corriente DC de 28 voltios.

La batería puede proporcionar energía de arranque para el APU y energía para equipos esenciales durante una pérdida total de energía eléctrica.

El sistema de reserva se alimenta desde los buses de transferencia y proporciona energía a algunos instrumentos de vuelo y equipos de radio esenciales.

Los controles e indicadores del sistema eléctrico se encuentran en el panel superior frontal y incluyen medidores AC y DC, así como paneles de control de energía de la cocina.

El interruptor de desconexión del generador se utiliza para desconectar el CSD y evita la desconexión accidental del generador.

El sistema de alimentación de reserva se controla mediante el interruptor de alimentación de reserva, que tiene tres posiciones: batería apagada, automática y batería.

Los interruptores de conexión del generador se utilizan para conectar el generador asociado a su bus respectivo y se cargan automáticamente al posición neutral.

El generador de APU es una fuente alternativa de energía para los buses de generador y utiliza un unidad de control de generador para verificar la salida.

El interruptor de transferencia de buses controla el sistema de transferencia de buses y permite la conexión automática de un bus de transferencia no alimentado a un bus de generador en funcionamiento.

El interruptor de alimentación terrestre es un interruptor de tres posiciones que controla las relés de alimentación terrestre y permite que una unidad de energía eléctrica externa alimente los buses de generador.

El interruptor de batería controla la energía DC al bus de batería encendido y al bus de batería, y se protege para la posición ON.

El panel de medición de DC muestra las cargas de DC en los medidores de voltaje y amperaje, y el selector de fuente de energía monitoreada es el selector de medidor DC.

Los medidores del sistema AC se utilizan para monitorear la frecuencia y el voltaje, y el selector de fuente de energía AC permite seleccionar la fuente a monitorear.

El sistema de alimentación de cocina incorpora una carga de descarga automática de cocina durante operaciones de generador único para evitar sobrecargas.

Transcripts

art with an overview of the electrical

system the electrical system consists of

the AC system the DC system and standby

system AC electrical power can be

supplied from one of four sources either

engine generator the APU generator or a

ground power source transformer

rectifiers commonly known as TRS convert

AC power into DC power the TRS are the

primary source of DC power for the DC

system the aircraft battery provides an

alternate source of DC power let's look

at the AC system the two engine-driven

generators are the normal sources of

power for the AC system the number one

engine driven generator supplies

generator bus number one and the number

two engine driven generator supplies

generator bus number two the two

generator buses then distribute power to

the airplane the engine-driven

generators rotate at a constant speed by

means of a constant speed driven

mechanism or CSD the CSD maintains a

constant shaft rotation speed at all

engine speeds the CSD has a

self-contained oil system and generator

drive disconnect mechanism each

engine-driven generators supplies

three-phase 115 volt AC electrical power

at frequency of 400

a generator control unit or GCU monitors

the output of the engine driven

generator the GCU will allow the

generator to connect to the electrical

system only if the generator output both

voltage and frequency are within limits

there are no provisions for paralleling

electrical power source therefore only

one power source can be connected to a

power bus at any given time in this

example the engine-driven generators are

powering their respective buses two

other AC electrical sources can power

the aircraft's electrical system the APU

and an external electrical ground power

cart the APU can also supply power to

either generator bus on the ground the

AP you can power both generator buses at

the same time in flight the APU can only

power one generator bus up to a certain

altitude the APU generator is similar to

the engine driven generator except that

there is no CSD mechanism the APU

turbine speed is controlled to maintain

a constant APU generator output the APU

also produces three-phase 115 volts AC

electrical power at frequency of 400

arts the power output is also monitored

by a GCU an external electrical ground

power cart can supply power to both

generator buses

the generator buses can be powered

simultaneously from any combination of

AC power sources in this example the

ground card is supplying AC power to

generator bus number one while generator

bus number two is being powered by the

APU now let's examine the power

distribution from the generator buses

generator bus number one powers main bus

number one and transfer bus number one

generator bus number two powers main bus

number two and transfer bus number two a

bus transfer system ensures that a

transfer bus remains powered in the

event the associated generator bus fails

when a generator bus is not powered its

transfer bus automatically connects to

the power generator bus after the

transfer has taken place most of the

electrical system remains powered with

the exception of the failed generator

bus and its associated main bus let's

look at the DC electrical system now the

DC system is normally powered by a

series of transformer rectifiers or TRS

a TR converts 115 volt AC current into

28 volt DC current there are three

transformer rectifier units TR one t r2

and t r3 the transfer buses power T r1

and T are two while t r3 is powered by

main bus number two TR one powers DC bus

number one TR to powers DC bus number

two

tr3 is the primary source of power for

the battery bus it is also used as a

backup power source for DC bus number

one and two the DC circuit design is

such that TRS 1 & 2 also provide backup

power to each other a DC disconnect

relay isolates TR 1 from TR 2 & 3 when

at glideslope captured during a flight

director or autopilot ILS approach or

when the bus transfer switch is placed

to off the purpose of this relay is to

provide independent electrical power

sources for the captain's and first

officers navigation receivers and auto

flight system this is a requirement for

cat 2 and cat 3 a certification a 24

volt battery supplies DC power to start

the APU and to power essential equipment

when the aircraft has lost all

electrical power a fully charged battery

can power the essential equipment for 30

minutes a battery charger maintains the

battery charge by converting 115 volts

AC into 28 volts DC the battery charger

is normally powered by the ground

service bus if the ground service bus is

not powered the battery charger is

powered from main bus number 2 therefore

the battery charger is powered if either

generator bus is powered the battery bus

supplies the hot battery bus the

switched hot battery bus the battery bus

and the standby system the standby

system will be discussed later on in

this module the ground service bus

supplies electrical power to utility

outlets located throughout the cabin the

battery charger and it is used for cabin

lighting when the ground service bus is

powered ground personnel can clean the

aircraft while the other electrical

buses are on

let's look at the standby system the AC

and DC standby buses are powered from

transfer bus number one and DC bus

number one respectively the standby

buses supply power to some of the

essential flight instruments and radio

equipment in the airplane the backup

power source for the standby AC and DC

is the battery bus the AC standby Bus

receives power from the battery bus

through the static converter the DC

standby bus is powered directly from the

battery bus notice that the battery can

also supply power to both the AC and DC

standby buses a fully charged battery

can provide a minimum 30 minutes of

standby power let's look at the controls

and indicators for the electrical system

the control and indicator panels for the

electrical system are located on the

forward overhead panel they include the

AC and DC meters and the galley power

control panel the generator drive

control panel the ground power control

panel and the bus switching panel let's

look at the generator drive control

panel the generator drive disconnect

switch is used to disconnect the CSD the

Red Guard prevents an unintentional

generator disconnect as long as battery

bus power is available positioning the

switch to disconnect disconnects the

generator from the engine trips the

generator off the bus and disconnects

the generator field once disconnected

with the switch a generator cannot be

reconnected while in flight a reset can

only be accomplished on the ground

oil is used to cool the CSD as the oil

flows out through an oil cooler fan air

is used to cool the oil before it flows

back in temperature sensors measure the

CSD oil temperature this temperature is

displayed on the Associated CSD oil

temperature indicator two different

types of CSD temperatures can be

monitored the temperature to be

displayed is selected by the generator

drive temp switch it has two positions N

and rise when the temperature selector

switch is positioned to n the

temperature of the oil entering the

generator is displayed on the indicator

the temperature is read on the inner

scale of the temperature indicator the

scale ranges from 40 to 160 degrees

centigrade when the generator drive

temperature switch is positioned to rise

the outer scale of the temperature

indicator displays the difference

between the temperature of the oil

leaving the CSD and the temperature of

the oil as it enters the CSD the

displayed value is an indication of the

generator drive workload an oil pressure

sensor monitors CSD oil pressure the

low-pressure light on the drive

generator panel illuminates if the oil

pressure is below minimum operating

limits the electrical annunciator and

both master caution lights illuminate

the high generator oil temperature light

illuminates if the temperature of the

oil entering the CSD exceeds operating

limits the electrical annunciator and

both master caution lights will

illuminate

we will now look at the function of the

standby power switch the normal power

sources for the standby buses are

transfer bus number one and DC bus

number one the backup source of power is

the battery bus the battery bus supplies

DC power directly to the DC standby bus

an inverter converts DC power from the

battery bus into 115 volt single-phase

power to the AC standby bus the standby

power is controlled by the standby power

switch the switch has three positions

battery off and auto the switch is

guarded to the auto position the auto

position arms the auto transfer feature

of the system this feature is available

while in flight only the AC and DC

standby buses will be powered from the

battery bus in the event of the loss of

DC bus 1 or transfer bus 1 remember that

TR 3 is the primary source for the

battery bus and that the battery is an

alternate source on the ground this

automatic transfer feature is

deactivated and the standby buses will

not be powered with the standby power

switch off the standby buses are not

powered whenever the AC standby bus is

not powered the standby power off light

illuminates the battery position

connects both standby buses to the

battery bus regardless of any available

power sources or whether the airplane is

in flight or on the ground the battery

position of the standby power switch

also forces the battery bus to be

powered from the airplane battery we

will now look at the bus switching panel

the generator switches are used to

connect the Associated generator to its

respective bus the switches

spring-loaded to the center or neutral

position momentarily positioning the

generator switch to on closes the

generator field and the generator

breaker if sufficient power is available

if the associated generator bus is

powered by another source this source is

removed the AC ammeter now indicates

that there is a load on the generator

the associated bus off light is

extinguished indicating that the

generator bus is powered positioning the

generator switch to off opens The

Associated generator field this in turn

causes the generator breaker to open the

generator off bus light illuminates when

the Associated generator breaker is open

we will now discuss the APU generator

the APU drives a single generator which

can be used as an alternate power source

for the generator buses APU generator

output can be connected to either the

number one or number two generator buses

by means of the two APU generator

switches a blue APU generator off bus

light illuminates when the APU generator

is up to speed but is not connected to

either generator bus placing either

generator switch to on connects the APU

generator to the respective generator

bus and extinguishes the APU generator

off bus light the previous power source

is disconnected when the APU powers

either generator

the APU generator uses a generator

control unit to verify that the APU

generator output is within limits the

next item of interest on the generator

control panel is the bus transfer switch

the bus transfer switch controls the

operation of the bus transfer system it

is a two-position switch guarded to the

auto position if a transfer bus is not

powered The Associated transfer bus off

light illuminates the electric

annunciator light and the master caution

lights illuminate with the bus transfer

switch in the auto position a bus

transfer relay automatically connects an

unpowered transfer bus to an operating

generator bus the power generator bus

now supplies both transfer buses the

auto position of the bus transfer switch

also allows main bus number two to

provide backup power to the battery

charger in the event that the ground

service bus is not powered with a bus

transfer switch in the off position

the automatic bus transfer system is

deactivated therefore the operating

generator will not be able to power the

unpowered transfer bus the off position

of the bus transfer switch isolates the

main buses and removes the backup power

source for the battery charger the off

position of the bus transfer switch will

open the DC disconnect relay this

affects the backup capabilities of the

TRS recall that TR 1 and TR 2 are able

to provide alternate sources of power

for each other and that TR 3 can backup

TR 1 or TR 2 the auto position of the

bus transfer switch closes the DC

disconnect relay and allows the TR to

provide this backup capability

with the switch in the off position the

tr3 disconnect relay is open thereby

isolating DC bus 1 from DC bus to the

generator buses can also be powered by

an external electrical power card or GPU

the ground power switch is a three

position switch on/off and spring-loaded

to the center neutral position it

controls the ground power relays and

enables an external electrical power

cart to power the generator buses

illumination of the ground power

available light indicates that a GPU is

plugged into the external AC receptacle

note that the ground power available

light does not indicate the ground power

unit power is within limits placing the

ground power switch to on connects

external power to both generator buses

GPU output is checked by a bus

protection panel this action also

removes any previously connected power

sources from both generator buses if the

APU is available and connected to the

generator bus the opposite generator bus

will remain powered by the ground cart

this permits a no brake power

arrangement for the electrical buses

when transferring from external power to

the APU generator power transfer from

the external ground power cart to either

engine may be accomplished in the same

manner without an interruption of power

to the electrical buses we will now look

at the battery switch

the battery switch controls DC power to

the switched hot battery bus and the

battery bus the battery switch is a

two-position switch guarded to on when

the switch is on the primary power

source of the battery bus is tr3 and the

alternate power source is the hot

battery bus when the battery switches

off both the battery bus and the

switched hot battery bus are not powered

however if the battery switch is off and

the standby power switch is placed to

battery the battery bus will receive

power directly from the battery through

the hot battery bus now let's look at

the DC metering panel DC loads are

displayed on the voltage and amperage

meters the DC meter selector selects the

power source to be monitored the standby

power and battery bus positions display

voltage indications only the battery

position displays the voltage and

amperage loads of the 24 volt battery

when the battery charger is operating

the meter indicates 28 to 30 volts with

positive amperage when the battery is

fully charged the voltage will remain at

28 and the amperage indication will be

near zero each transformer rectifier can

be monitored individually the normal

output of a TR is 24 to 30 volts the

amperage will vary with the demand and

will read with a slight positive reading

to the TR limit of 65 amps a zero

amperage reading implies a

malfunctioning TR even though its

voltage appears to be normal

TRS never display a negative reading the

test position is used by maintenance now

let's look at the AC system indications

these meters are used to monitor

frequency and voltage the power source

to be monitored is selected by the AC

meter selector below the meters engine

and APU generator output are identical

these generators and the ground power

cart normally produce 115 volts ac at a

frequency of 400

selecting standby power displays the

frequency and voltage of the AC standby

bus normal frequency and voltage are 115

volts and 400 Earth's regardless of the

power source to the bus the static

inverter position checks inverter

voltage output similar to the standby

power position the test position is used

by maintenance the voltmeter has two

scales the outer scale is used during

normal operation the inner scale

indicates the residual voltage of the

selected generator if the selected

generator drive is disconnected the

residual voltage is near zero to prevent

damage to the meter do not press the

residual volts button if the generator

breaker and generator field relays are

closed let's look at how the galleys are

powered

the galle power switch controls power to

the forward and aft galleys galley area

lighting is not affected the electrical

system incorporates an auto galley load

shedding during single generator

operations all galley power is shed

regardless of the position of the galley

power switch this reduces the load on

the operating generator to prevent an

overload the boeing 737-500 model

incorporates an additional overload

protection circuit this circuit is armed

when the APU is powering the main buses

when an overload is sensed the galley

power switch automatically trips to the

off position

shedding galley power galley power can

be restored by placing the galley power

switch to the on position after the

overload condition has been rectified