Stehen Hybrid-Autos vor dem Aus? - Bloch erklärt #239 I auto motor und sport
Summary
TLDRThis detailed script delves into the misconceptions surrounding hybrid car engines, particularly focusing on Renault's advanced hybrid technology. It addresses the myth that hybrid cars are becoming obsolete, showing that in Germany, hybrid vehicle registrations have significantly increased, surpassing electric car registrations in 2023. The script also corrects common misunderstandings about energy and vehicle technology, such as the definition of high-voltage systems in cars and the efficiency of hybrid engines. Additionally, it explains Renault's unique approach to hybrid systems, highlighting their efficiency and cost-effectiveness compared to pure electric vehicles. The narrative showcases the technical intricacies of Renault's E-Tech hybrid systems, illustrating their innovative design and debunking the notion that downsizing is universally applicable. This comprehensive overview clarifies the evolving landscape of hybrid automotive technology, emphasizing its relevance and potential.
Takeaways
- 🚗 Hybrid cars are not obsolete; they continue to evolve and gain popularity, especially with recent changes in electric vehicle subsidies.
- 📊 In 2023, hybrid car registrations surpassed pure electric vehicle registrations in Germany, reversing the trend from 2022.
- 🛠 Renault's E-TECH hybrid system is highlighted for its innovative design, combining electric and combustion engines in a unique way.
- 💻 Hybrid systems can operate in multiple modes, including purely electric, parallel hybrid, and series hybrid, offering flexibility and efficiency.
- 🔨 The Renault hybrid's transmission system, inspired by a LEGO model, is praised for its simplicity and efficiency, avoiding the need for a traditional clutch.
- 🚫 Misconceptions about hybrids, such as their supposed obsolescence and the inefficiency of full hybrids, are debunked.
- 🕒 The development and advantages of hybrid technology are emphasized, including lower emissions and fuel consumption compared to conventional engines.
- 📱 The script tackles common myths surrounding electric and hybrid vehicles, including the definition of high-voltage systems and the potential for high efficiency in combustion engines.
- 🛏 Renault's approach to downsizing in combustion engines for hybrids shows a commitment to improving efficiency and reducing emissions.
- 💡 The script underscores the importance of hybrid vehicles in bridging the gap between traditional combustion engines and pure electric vehicles, advocating for a more nuanced understanding of automotive technology.
Q & A
Why are hybrid vehicles not considered obsolete in the automotive industry?
-Hybrid vehicles are not considered obsolete because they offer a technologically advanced hybrid system, especially highlighted by Renault's E-Tech, which integrates electric propulsion in a unique and efficient manner, proving hybrids can still offer significant benefits in terms of fuel efficiency and emissions reduction.
How did the registration numbers of electric cars compare to hybrid cars in Germany in 2022?
-In 2022, Germany registered 470,559 pure electric cars, which was over 5,000 more than the total number of hybrid cars registered, including plug-in hybrids and full hybrids.
What impact did the reduction of subsidies for pure electric cars on January 1, 2023, have on car sales in Germany?
-The reduction of subsidies for pure electric cars led to an increase in the price of these already expensive vehicles, dramatically altering the market dynamics. This change resulted in a significant increase in hybrid car registrations compared to pure electric cars in the following period.
How do the Renault E-Tech hybrid systems differ in their approach compared to other hybrid systems?
-Renault E-Tech hybrid systems are designed with the electric motor as the core component, unlike other hybrids where the combustion engine is primary. This system can operate in five hybrid modes, including pure electric driving and a mix of series and parallel hybrid modes, showcasing its versatility and efficiency.
What was the inspiration behind the development of Renault's hybrid gearbox?
-The inspiration for Renault's hybrid gearbox came from a Renault gearbox specialist who used LEGO Technic pieces to prototype a simple, cost-effective gearbox. This gearbox, designed without clutches or synchronisation rings, was aimed at efficiently combining electric and combustion engines in hybrid vehicles.
How does the number of operating states in Renault's hybrid systems enhance their performance?
-Renault's hybrid systems can operate in up to 15 different states, depending on the model, which allows for optimal performance across a range of driving conditions. This flexibility ensures the vehicle can always operate in the most efficient mode, whether it's purely electric, combustion-driven, or a combination of both.
What common misconception about 'high voltage' systems in vehicles is clarified in the script?
-The script clarifies the misconception that 'high voltage' systems in vehicles must start at 1,000 or 1,500 volts. In automotive technology, 'high voltage' refers to systems that are potentially dangerous upon contact, starting at much lower voltages: 30 volts for AC and 60 volts for DC.
How does Renault achieve more power from the same electric motors in different models?
-Renault achieves more power from the same electric motors across different models by varying the battery voltage. For example, increasing the battery voltage in one model compared to another allows for increased power output from the same motor, demonstrating the flexibility and efficiency of electric propulsion technology.
What role does downsizing play in Renault's engine strategy for the Clio and Austral?
-In Renault's engine strategy, downsizing plays a significant role as demonstrated by the use of smaller, more efficient engines in both the Clio and Austral models. Despite the Austral being larger, it uses a smaller 1.2-liter engine compared to the Clio's 1.6-liter, showcasing Renault's commitment to efficiency and performance through advanced engine technology.
What is the significance of the efficiency and consumption data provided for Renault's hybrid vehicles?
-The efficiency and consumption data for Renault's hybrid vehicles highlight their ability to significantly reduce fuel consumption and emissions compared to conventional combustion engine vehicles. With innovative technologies like the E-Tech hybrid system, these vehicles can achieve remarkable fuel efficiency, making them a more sustainable option for consumers.
Outlines
🚘 Hybrid Drives: Debunking Myths and Exploring Renault's E-TECH
The segment opens with a discussion on the relevance of hybrid vehicles, particularly in the face of rising electric vehicle (EV) registrations in Germany. It addresses the misconception that hybrids are becoming obsolete, using 2022 and 2023 registration data to highlight the continued demand for hybrid vehicles, including plug-in hybrids and full hybrids. The script then transitions to the financial aspects influenced by subsidy reductions for EVs in 2023, leading to a surge in hybrid vehicle registrations. Renault's E-TECH hybrid technology is introduced as a case study, emphasizing its unique configuration and affordability compared to electric counterparts. The narrative refutes the idea that hybrid vehicles no longer appeal to consumers by showcasing the increase in registrations and the broader acceptance of hybrid technology, supported by real-world examples and pricing comparisons that illustrate the competitive advantage and attractiveness of Renault's hybrid offerings.
🔋 Understanding Renault's Hybrid System and Operational Modes
This paragraph delves into the specifics of Renault's hybrid drive system, particularly its capacity to operate in up to five distinct hybrid states, including pure electric driving, parallel hybrid, and series hybrid modes, among others. It explains the energy management and operational dynamics between the combustion engine and electric motors, detailing the capacity of Renault’s hybrid vehicles to adapt to various driving conditions for optimal efficiency. The narrative highlights the innovative engineering behind Renault’s hybrid technology, such as the special design of the gearbox, which allows for seamless integration and transition between these operational modes. This section serves to demystify the complex functionality of hybrid systems, using Renault's approach to illustrate how modern hybrids can offer a versatile and efficient driving experience without the singular reliance on traditional combustion engines or purely electric power.
🛠 Renault's Hybrid Innovation: The Role of Simplicity and Efficiency
Exploring the genesis of Renault's hybrid technology, this segment focuses on the revolutionary design process that led to the development of a simplified yet highly efficient hybrid system. It recounts how a Renault gearbox specialist used LEGO components to conceptualize a new type of transmission that would later become a cornerstone of the E-TECH hybrid system. This anecdote underscores the importance of simplicity and cost-effectiveness in creating a hybrid system suitable for mass production. The narrative then elaborates on the technical advancements and engineering principles, such as the dogbox transmission, that underpin Renault’s hybrid vehicles. By drawing parallels between racing technology and consumer vehicle applications, this section illustrates the innovative approach to achieving a broad range of operational states and maximizing the potential of both electric motors and the combustion engine within the hybrid ecosystem.
🚗 The Practical Benefits of Renault's Hybrid System on the Road
This part of the script provides a practical look at how Renault's hybrid system operates in real-world driving conditions, emphasizing the seamless interaction between the electric motors and the combustion engine to achieve efficient energy use and optimal performance. It addresses the nuances of driving a vehicle equipped with a dogbox gearbox, including the unique characteristics and minor limitations observed during high-speed transitions and acceleration. Through a test drive scenario, the listener gains insights into the system’s capability to switch dynamically among different operational modes, such as pure electric, parallel, and series hybrid modes, showcasing the versatility and innovative engineering of Renault's hybrid technology. The segment highlights the tangible benefits of hybrid driving, from reduced fuel consumption to enhanced driving pleasure, while acknowledging the complex engineering marvel behind such seamless operation.
🌱 Hybrid Efficiency and Environmental Impact: Real-world Results
Focusing on the environmental and efficiency benefits of hybrid vehicles, this segment presents real-world fuel consumption data and the proportion of electric driving achieved during a test drive. It examines the impact of hybrid technology on reducing fuel consumption, even on short drives, and explores the potential for greater efficiency on longer routes, particularly on highways. The narrative critically assesses the performance and efficiency of Renault's hybrid system, comparing it to traditional combustion engines and highlighting the significant savings in fuel and reductions in CO2 emissions. This part of the script aims to dispel myths about hybrid vehicles' performance and efficiency, offering concrete data and experiences to demonstrate the practical advantages of hybrid technology in everyday driving scenarios.
⚡ High Voltage Systems and Power: Debunking Common Misconceptions
This segment addresses common misconceptions surrounding high-voltage systems in hybrid and electric vehicles, clarifying the distinction between high voltage in automotive applications versus high voltage in energy technology. It explains the technical criteria that classify a system as high voltage in vehicles and debunks myths about the requirements for increased motor power, demonstrating how power output can be enhanced through higher battery voltage and efficient design. The discussion also covers safety features and advancements in high-voltage systems, ensuring the reliability and safety of these technologies in hybrid and electric vehicles.
Mindmap
Keywords
💡Hybrid Drives
💡E-TECH
💡Registration Data
💡Government Incentives
💡Full Hybrids
💡Fuel Efficiency
💡CO2 Emissions
💡Dogbox Transmission
💡Electric Motor Roles
💡Public Perception
Highlights
Hybrid drives in cars are not outdated; they remain a significant technology in the automotive industry.
In 2022, more electric cars were registered in Germany than hybrid cars, but this trend is shifting due to changes in government incentives.
Full hybrids are gaining interest again, with a noticeable increase in registrations from 2022 to 2023.
Renault's E-Tech hybrid system showcases an innovative approach, intertwining electric and combustion engines in a unique setup.
The price difference between Renault's E-Tech hybrids and electric models makes hybrids a compelling choice for consumers.
Misinterpretations of vehicle registration data lead to misconceptions about the popularity of diesel vs. electric vehicles.
The Renault E-Tech system does not solely focus on electric propulsion but integrates electric drive into a sophisticated hybrid system.
E-Tech hybrids from Renault are capable of operating in up to five different hybrid states, ensuring efficient energy use.
Renault's innovative approach to the E-Tech system began with the creative use of Lego components to conceptualize a new type of transmission.
The E-Tech transmission, inspired by racing technology, operates without a clutch and synchronizers, using a dog box design for efficiency.
Renault's hybrid system can handle up to 15 different operating states, offering a flexible and efficient driving experience.
The E-Tech hybrid system demonstrates a seamless interaction between electric motors and a combustion engine, ensuring optimal performance.
High voltage systems in vehicles are defined differently from those in energy technology, with specific safety color coding for components.
Electric motor power output can be increased without changing the motor size by simply increasing the battery voltage.
The Renault E-Tech system debunks the myth that hybrid system power is always less than the sum of its individual electric and combustion motors' power.
Transcripts
[Musik]
wir müssen heute über Hybridantriebe im
Auto reden darüber dass der
Hybridantrieb im Auto eben nicht out ist
und andere große Irrtümer dazu und als
Beispiel nehme ich mir dafür den
Hybridantrieb in den Renault Fahrzeugen
ettec der ist ganz besonders aufgebaut
und wie ich finde in seiner doch sehr
feinen Technik sehr erklärungswürdig und
was soll ich euch sagen das wird
gut Hybride sind out inzwischen werden
in Deutschland mehr Elektroautos als
Hybridautos zugelassen und vollhybride
für die interessiert sich sowieso keiner
mehr ist es so ja wenn man auf die
Zahlen von 2022 guckt dann könnte man
das fast sagen den 2022 sind in
Deutschland
470559 reine Elektroautos zugelassen
worden und zu diesem Zeitpunkt schon
über 5000 mehr als Hybridautos wobei da
zählt alles dazu Plugin Hybride
vollhybride und der ganze Kram das muss
ich ja theoretisch verstärkt haben da
gibt's ein problem 1 Januar 2023 ist die
Förderung speziell für reine
Elektroautos noch mal spürbar gesenkt
worden das heißt die Leute zahlen jetzt
mehr für die schon relativ teuren
Elektroautos und damit hat sich das man
kann schon sagen dramatisch verändert
wenn wir auf die Zulassungszahl nur bis
Oktober 2023 gucken sind508
48430 Hybridautos bisher zugelassen
worden neu zugelassen worden und fast
120 000 weniger an reinen Elektroautos
das hat sich also schon dramatisch
gedreht ja aber bei den Vollhybriden da
ist jetzt wirklich Schluss die kauft
wirklich keiner mehr na auch da hat sich
was geändert
2022
72598 voll Hybride
und Oktober 2023 waren es denn schon
78535 das heißt zu dem Zeitpunkt fehlen
ja noch November und Dezember schon 30%
mehr als im Vorjahr woran liegt das ja
auch an der Förderung gucken wir uns
einfach mal bei Renault die Preise an
schauen wir uns Renault soe an in der
kleinsten Leistungsvariante sind wir
über 36 000 € nehme ich dagegen da
hinten den Clio jetzt in der etech
Variante als Hybrid dann bin ich in der
sogar höchsten ausattungsvariante es PR
alpin bei noch nicht mal 22000 € und das
ist gerade in diesem sehr empfindlichen
Segment eben ein Brett und deswegen
kaufen die Leute da zur Zeit
pollhybride es werden in Deutschland
inzwischen mehr neue Elektroautos
zugelassen als Autos mit Dieselantrieb
war in vielen Veröffentlichungen zu
lesen mit der entsprechenden Grafik und
das ist ganz trocken gesagt falsch
dieser Irrtum basiert auf den
publikationsmethoden des Kraftwerk
Bundesamts die unterscheiden nämlich
zwischen der Pressemeldung wo sich sehr
vereinfacht darstellen und zwischen den
detaillierten Zahlen die du beim
kraftfah Bundesamt abrufen kannst so
jetzt schauen wir uns mal die
Pressemeldung an da wird nämlich
zwischen den Kraftstoffarten
unterschieden und da ist es z.B so dass
Benzin als Kraftstoffart bei den Autos
ein Anteil von 34,9 % hatte von neu
zugelassenen Diesel als Kraftstoffart
17,4 %. Elektro 18% und Hybrid 29,2 %
Hybrid ist keine Kraftstoffart Hybrid
ist erstmal Antriebssystem ich habe
einen Verbrennungsmotor der hat eine
Kraftstoffart Diesel oder Benzin plus
Elektro und das heißt dass in diesem
Hybrid eben auch Dieselmotoren drin
stecken und das kann man sich bei den
Zahlen ziemlich genau angucken wenn man
nämlich da den Dieselanteil bei den
blugin Hybriden auch noch mitnimmt und
dann sind wir plötzlich bei einem ganz
anderen Verhältnis nämlich das ein
Viertel der Autos in Deutschland also
knapp über 25% immer noch neu zugelassen
sind mit einem Dieselmotor ob jetzt
Hybrid oder nicht und eben 18%
Elektro kann sein dass ich das in Jahren
mal ändert aber jetzt gerade ist wenn
man sich die Zahlen genau anschaut der
Diesel doch noch
vorne so und jetzt kommen wir zu den
etech Systemen von Renault haben wir
zwei hier stehen im Clio und im Austral
da mssen wir erstmal einen Irtum gleich
aufklären etech steht nicht dafür dass
es ein reiner Elektroantrieb ist sondern
dass eben hier ein Elektroantrieb kann
schon sagen technisch virtuos in das
Hybridsystem eingebettet wurde und der
Ansatz dieser
Hybridsysteme ist anders von den
Prioritäten als bisher bei den
Hybridsystemen denn bisher war es meist
so dass ich meinen
basisverbrennungsmotor hatte und dann
habe ich den Elektromotor den ganzen
weiteren Hybridantrieb dazu gedacht bei
den Renault Systemen ist es umgekehrt da
ist quasi das Herzstück der Elektromotor
und der Verbrennungsmotor ist dazu
gedacht worden aber und jetzt kommt der
Punkt das ist trotzdem kein serieller
Hybrid wo also der Verbrennungsmotor nur
als Generator als
Energiegenerator für den Elektromotor
dient sondern die Renault Hybriden
beherrschen
theoretisch fünf hybridische
Betriebszustände wir fangen an mit
Zustand Nummer 1 rein elektrisches
Fahren gibt's bei anderen Hybridsystemen
auch schon ist ja Kennzeichen eines
Vollhybriden und bei Renault ich habe es
schon gesagt maximal 5 Minuten oder eben
bis zu 130 kmh hängt auch ein bisschen
vom Verbrauch und der Akkugröße ab das
kann ich ruhig noch mal hier sagen beim
Clio haben wir es mit dem Akku netto
nutzbar von 1,2 Kilowattstunden zu tun
die Millionen Akku hier beim Austral
sind 1,75 Kilowattstunden dann kommen
wir zum zweiten
Betriebszustand parallelhybrid ja es
sind ganz klassische parallelhybride das
heißt die Leistung kann von
Verbrennungsmotor und Elektromotor
gleichzeitig auf die Antriebsachse
gelassen werden und dann sind sind sie
in einem bestimmten Betriebszustand eben
auch serielle Hybride vor allem dann
wenn der Akku sehr stark entladen ist
dann kann es eben den Zustand geben dass
der Verbrennungsmotor läuft aber nicht
um die Achse direkt anzutreiben sondern
der wird dann in einem optimalen
Wirkungsgradbereich Betrieben
läd die Batterie auf oder gibt seinen
Strom direkt an den Elektromotor und nur
der Elektromotor treibt die Achse an
serieller Hybrid so jetzt bei
Betriebszustand 3 jetzt kommt der vierte
leistungsverzweigt das gibt's auch noch
ähnlich wie beim Toyota Prius und da
sind den ganzen Derivaten gibt es also
ein Zustand wo der Verbrennungsmotor
Leistung erzeugt diese Leistung wird zum
Teil direkt auf die Antriebsachse drauf
gelassen aber auch verzweigt dann wieder
in die Batterie geladen der Zustand ist
ja immer dann da wenn ich eben den
Verbrennungsmotor in einen Zustand
schupse wo er besonders effizient läuft
wir können uns das bei Renault auch
gleich noch mal anschauen das S nämlich
unterschiedliche Zustände oder auch
Drehzahlen wo jetzt hier die beiden
Dreizylinder Motoren optimal laufen aber
er zu viel Leistung erzeugt für das was
ich gerade für die Geschwindigkeit
brauche und D wird ein Teil eben
abgezweigt um eben die Batterie schon
aufzuladen und dann gibt's eben noch den
fünften Betriebszustand das rein
verbrennungsmotorische fahren das
beherrscht er auch und jetzt ist eben
die große Frage wie hat man das
geschafft das ist ich habe's ja am
Anfang schon gesagt das ist die
eierliegende wollm Sau unter den
Hybriden und deswegen müssen wir uns
auch mal die Entstehungsgeschichte
angucken und zwar mit einem ganz großen
Irrtum nämlich Getriebe sind kein
Kinderspielzeug doch das sind sie ich
habe ja mal ein Kinderspielzeug dabei ob
das ist wirklich ein Kinderspielzeug ist
könnt ihr euch jetzt n streiten ist aus
Bloch spielt ist jetzt hier der Kern
eines Lamborghini damals gewesen und da
können wir hier unten mal aufs Getriebe
drauf gucken so dann sehen wir hier wie
das Getriebe aufgebaut wenn ich hier
oben die Schaltung betätige hier
lenkradpel dann sehen wir hier wie die
die schaltmuffen verschoben werdenh das
da und da sind wir schon sehr sehr nah
dran an der Basis der etex Systeme von
Renault das Entscheidende ist nämlich
wenn ich einen Hybridantrieb Plane ist
ist jetzt gar nicht mal so schwierig den
Akku zu planen Elektromotor aufzubauen
Verbrennungsmotor das kennen wir alles
schon das viel schwierige ist das Ganze
virtuos zusammenzubringen WN den Aufwand
anschaut den z.B Toyota beim Prius
getrieben hat mit dem Planetengetriebe
mit den unglaublich vielen Zuständen wo
du Maschinenbaustudium allein nur
brauchst um das zu
verstehen dann weiß man auch dass es
hier ein großer Aufwand ist nur hat
Renault das Ganze vor allem das Getriebe
komplett anders gedacht als Toyota und
da müssen wir ein paar Jahre zurückgehen
ins Jahr 2010 dezember und da hatte ein
Renault getriebespezialist eine Idee er
hat sich zur vorweihnachts Zeit ein
Haufen Lego Bauteile bestellt aber nicht
um deine Kinder zu beschenken sondern um
selbst ein Getriebe zu bauen ja geht ja
hier mit Lego wunderbar und dieses
Getriebe sollte als Basis für die
zukünftigen vollhybridsysteme bei
Renault denenen und bevor wir uns jetzt
angucken was er da genau gemacht hat
müssen wir noch mal grundsätzlich
abhaken was hat der Renault
Hybridantrieb mit dem von Toyota gemein
es gibt einen Verbrennungsmotor ja es
gibt zwei motorgeneratoren ja es gibt
einen kleineren sogenannten HSG also
Hochvolt startergenator mit ein bisschen
weniger Leistung die Leistung hängt ein
bisschen davon ab mit welcher Spannung
er von der Batterie versorgt wird da
kommen wir gleich noch dazu und dann
gibt's einen größeren Elektromotor der
natürlich auch als Generator dienen kann
und dann habe ich ein Getriebe mit dem
großen Unterschied dass ich es aber
nicht mit einem stufenlosen Getriebe zu
tun habe sondern und jetzt sind wir
wieder bei Fremo im Jahr 2010 das ist
erstmal ein Automatikgetriebe aber mit
festen Übersetzungen und zwar festhalten
nur vier Gänge wobei es dann auch noch
mal zwei Gänge gibt für die
Elektromotoren und jetzt fragt man sich
natürlich wieso denn das wie soll das
denn so einfach funktionieren so
reduziert nur mit Zahnrädern und nicht
mal
Planetenrad es ist nch nicht mal eine
Kupplung dabei was Fremo sich damals
ausgedacht hat wie soll das denn alles
funktionieren aber das war ja genau der
Punkt als er damals angefangen hat mit
Lego Technik zu experimentieren das auch
aufzubauen wollte er ein ganz einfaches
Getriebe bauen ein günstiges Getriebe
was eben nicht so viel Geld kostet eben
auch in Clio seinen Dienst tut ohne dass
ein die Kosten um die Ohren fliegen und
dann hat er zum Rennsport geguckt den
Renault ist ja ganz klar in der Formel 1
schon ziemlich engagiert und im
Rennsport gibt sogenannte dogbox
Getriebe dogbox Getriebe sind Getriebe
die sich dadurch auszeichnen dass sie
nicht mit
sogenannten synchronisationsringen
Arbeiten man muss ich das so vorstellen
also ich hole das hier noch mal ja so
okay wenn ich einen Gang einlege
klassischen
Auto immer ruhiger ein Schaltgetriebe
dann wird eine Schaltmuffe verschoben
das hier ist die Schaltmuffe so die
Schaltmuffe kann nach links und rechts
verschoben werden bedient im üblichem
Fall zwei Gänge denn ich habe es bei
einem Getriebe mit einer Antriebswelle
zu tun ich habe dann unten drunter noch
eine sogenannte Vorgelegewelle und dann
Abtriebswelle das Entscheidende ist dass
die Zahnräder hier nicht verschoben
werden die sind immer
im Eingriff die Frage ist nur welches
Zahnrad welche zahnradparung welche
Übersetzung bediene ich und das mache
ich mit der Schaltmuffe wenn ich jetzt
hier
am Lenkradschaltung ziehe dann wird hier
die Schaltmuffe bei dem Gang eingelegt
jetzt ist diese Übersetzung hier aktiv
jetzt kann ich das lösen ja und wenn ich
jetzt hier eine weitere Paarung hätte wä
jetzt eine andere Übersetzung aktiv so
und dafür brauche ich üblicherweise
synchronisationsringe das heißt wenn die
Schaltmuffe verschoben wird so bring der
schiebt sich rein und passt dann die
Drehzahlen der Zahnräder zueinander an
dass es eben einen sanften Übergang
gibt und beim docbox Getriebe gibt's
solche synchronisationsringe nicht da
gibt's nicht diese Reibringe sondern das
muss man sich wirklich so
vorstellen wie man kann das auch hier
noch mal komm R ein bisschen näher
dran wie ganz große Lücken
mit solchen schaltblöcken hier und wenn
sich das hier dreht und das reht dann
ist einfach die Wahrscheinlichkeit sehr
hoch zumindest wenn das ganze läuft dass
wenn ich das hier rüber schiebe dass der
Gang dann eingelegt wird das also hier
nicht Schaltblock auf Schaltblock fällt
sondern dass dieser schmale Schaltblock
in eine Lücke
hineinfällt das ist
im Rennsport da geht's ja nicht
unbedingt um
Komfort da geht's um um um Schnelligkeit
und auch um
übertragungseffizienz eben etwas was man
sehr gerne verwendet und z.B auch bei
Renault dobox Getriebe sind das sehr
verbreitet das schöne ist ich kann mir
die synchronisationsringe sparen und ich
kann mir sogar eine Kupplung sparen ja
wer Motorradbereich sich auskenn mit der
sequentiellen getrieben der weiß auch
das ist nicht so
weit weg und fro hat das
aufgebaut damals als Lego technikmell
und ist dann
mit diesem ich weiß nicht ob es damals
wirklich schon Viergang getrieben
wahrscheinlich war es schon Viergang
Getriebe ebeno seinen Kollegen gegangen
und hat gesagt guck mal das so können
wir uns das vorstellen wir bauen ein
sehr sehr einfaches Getriebe automatisch
schaltbar aber wir können uns Kupplung
sparen wir können syronisationsringe
sparen und können trotzdem über die
Kombination der Elektromotoren und des
Verbrennungsmotors sehr sehr viele
verschiedene Betriebszustände erreichen
und um genau zu sein sind es bis zu 15
Betriebszustände und jetzt wird's
spannend wie funktioniert das 15
Betriebszustände wir hab viergangetriebe
hallo also wir fangen mit dem reinen
verbrennungsmotorischen Betrieb an da
haben wir den Leerlauf als
einbetriebszustand und dann hat der
Verbrennungsmotor vier Gänge zur
Verfügung sind fünf
Betriebszustände so dann nehmen wir den
zweiten Elektromotor der jetzt
hybridisch zusammenarbeitet mit dem
Verbrennungsmotor oder alleine arbeitet
arbeitet er alleine fährt nur für sich
ist es ein Betriebszustand arbeitet er
mit dem Verbrennungsmotor in vier
verschiedenen Gängen zusammen sind das
wieder fünf so jetzt bei 10 das S wir
mit dem zweiten Elektromotor auch noch
noch mal 15 bei 15 verschiedenen
Betriebszuständen wobei es das kann man
gleich dazu sagen jetzt speziell beim
Clio so unterscheidet sich ein ganz
klein bisschen
der Aufbau hier weil ich ja auch etwas
weniger Leistung habe einen dieser
Zustände nicht gibt und deswegen hat der
14 Betriebszustände und der Austral
15 es ist eben wenn man über
Hybridsysteme reden
unglaublich entscheidend dass ich eine
Flexibilität habe welche Drehzahl ich
wann wie wo anwähle damit ich optimale
Betriebszustände erreichen kann weil es
nicht einfach so ist dass der simpte
Zusammenwirken von Verbrennungsmotor und
Elektromotor dazu führt dass etwas
sparsamer ist sondern nur dann wenn man
das wirklich kann man schon sagen
virtuos kombiniert okay aber wenn man
sich die Funktionsweise des dogbox
Getriebe anschaut ohne Kupplung wie soll
das Ganze funktionieren wie soll man da
z.B sanft Anfahren ja da übernimmt quasi
in Anführungsstrichen der Elektromotor
die Funktion einer Kupplung er fährt
nämlich sanft an und dann arbeiten ja
sowohl Elektromotor wie auch
Verbrennungsmotor zusammen man muss
natürlich gewisse Einschränkung machen
wir können das auch während der Fahrt
noch mal anschauen du kannst mit so
einem Getriebe dann doch nicht alles
machen du musst bei der
Höchstgeschwindigkeit aufpassen die ist
etwas reduziert im Vergleich zu den
reinen verbrennermodellen gleichzeitig
musst du bei den Schaltpausen ja
anschauen wie funktioniert das in der
Stadt wie funktioniert das bei höherem
Tempo auf der Autobahn weil es ja im
Grunde genommen schon e riebe ist was
dann die Gänge einlegt aber es kann halt
durch die spezielle Funktionsweise ohne
synchr ohne Synchronisation so jetzt
haben wir schon mal ein bisschen länger
dauern man muss da auch ein bisschen an
sequentielle Getriebe denken die einen
Gang nach dem anderen
einlegen dann fahren wir jetzt mal eine
kleine Runde mit dem
ausrahl der hat ja im Vergleich zum Clio
den noch mal neueren Antrieb neuen Motor
auch andere Komponenten sind hier auf
dem neuesten Stand und da schauen wir
mal was das doch relativ große SUV
verbrauchto s wir
gerade jetzt SMer noch sehr hoch na gut
der erste Kilometer der ist egal bei
welcher Antriebsart immer ganz ganz fies
da fährst du halt wenig Strecke aber mit
sehr sehr viel Verbrauch deswegen müssen
wir ein paar Kilometer fahren das ganze
mal einpendel zu
lassen jetzt istus schon in der Größe wo
man früher bei dem klassischen
Verbrenner gesagt hte na da wird schon
schwer dass man in unter den
zweistelligen verbrauchsbereich 100 km
kommt deswegen schauen wir mal wo ihr
jetzt
landet interessant das blinkergäusch
Franzosen hab immer sehr interessante
blinkergäusche noch extravaganter ist da
ja
Cit ist weg gut das ist jetzt schöne
intrografik sehen wir jetzt ganz genau
wie
die röme verschoben werden wie die
Leistung an die Achse gerätt jetzt gehen
wir mal hier runter jetzt rollt er aus
jetzt rekuperiert er sieht man Rädern
dann wieder rein in die Batterie jetzt
geben wir hier ein bisschen Strom oder
ja in diesem Fall ist sogar wirklich nur
Strom denn der Verbrennungsmotor läuft
noch nicht also und jetzt ist der
Verbrennungsmotor angesprungen so das
ist jetzt wirklich virtuos wie zum einen
die Leistung direkt auf die Räder drauf
gibt und jetzt hier ganz wichtig direkt
auf auf die Räder gleichzeitig auf den
Elektromotor und auch wieder in den Akku
hinein das heißt jetzt ist er schon
leistungsverzweigt in diesem Bereich er
macht jetzt quasi alles das ist diese
eierlegende Wollmilchsau die ich gemeint
habe man sieht ja es geht hier in alle
Richtungen das ist echt spannend jetzt
läuft das seriell also gibt nur Leistung
für den Elektromotor oder den Akku so
jetzt da seriell jetzt mit
einem kleinen Gaspedal drruck geht
wieder in elektrischen Betrieb jo also
wenn man so in der Theorie drüber redet
was
da passiert und wie viel Betriebsmodi er
beherrscht und was er macht dann ist es
noch viel spannender das in der Praxis
zu sehen dass dass da wirklich in einer
Tour hin und her geschoben wird und wenn
du fährst merkst Du kaum was davon und
das mit einem Viergang Zahnradgetriebe
also nicht Planetenrad und ähnliches
sondern mit einem in anführungstrichen
relativ einfachen
Viergang Getriebe das sogar ohne
Kupplung auskommt und ohne
synchronisationsringe
wie soll ich sagen Danke legotechnik
kurz Gas geben ah ja zack es ist zu geil
elektrisch rein elektrisch parallel und
dann gleich wieder seriell ja muss das
mag jetzt sein dass ich da so ein
bisschen in ingenieurbegeisterung
schwelge aber das ist schon großartig
was da hier passiert ich geht da keiner
ab
g dachte ich mir wei du das ist das
große Problem wenn ich solche
Youtube Videos mache und ich weiß jetzt
auch nicht ob sie es reinschneiden ne ob
sie sich trauen das reinzuschneiden aber
ich sitze hier drin ich freue mich was
da vorne passiert wie jetzt welcher Gang
und welcher Motor und wie was angewählt
wird und dann gucke ich begeistert in
die Runde ja neben mir sitzt der
Redakteur hinter mir sitzt der
Kameramann und warte auf freudige
Gesichter und die Jungs gucken so als
hätten s morgen kein Kaffee bekommen das
ist nicht schön das ist nicht schön man
lässt mich mit meiner
ingenieurbegisterung allein
betriebsrad jetzt sofort ich werde keine
super lange Strecke fahren das wird
jetzt TFF weil es ist eine echte
Kurzstrecke und auf Kurzstrecke habe ich
ein erhöhten Verbrauch aber trotzdem
könn man danach schon mal sagen ob das
System in die richtige Richtung geht
oder eben nicht 7,6 l ist auch noch mal
runtergegangen und von den 6 km die wir
jetzt knapp gefahren sind sind 4 km rein
elektrisch gefahren worden mal schauen
ob ich jetzt die Autobahnfahrt ma eine
kurze Auto man Fahrt weh tut weil da
kann er nicht mehr so aus dem Strom
Leben da muss er jetzt ein bisschen
Haushalten vor allem gucken wir jetzt
mal eines was denn passiert wenn wir
jetzt hier einfach mal ganz kurz wir
sind jetzt bei 90 km 120 erlaubt ganz
kurz Strom geben ah okay das ist
interessant noch mal war wir noch mal
warte
also
kickd
hi 21 22 zählen also irgendwo gibt's
Nachteile und man sieht bei der
Schaltgeschwindigkeit und auch wie der
Gang eingelegt wird ist so ein kleiner
Ruck drin und es dauert relativ lange
bis er dann den Gang auch einlegt den
passenden da gibt's definitiv Getriebe
die das besser können hätte mich jetzt
auch stark gewundert weil sonst hätte
ich gesagt na ja könnte alle so ein
Rennen so ein dockbox Getriebe einbauen
aber da muss man mit kleinen
Einschränkungen leben gerade bei
schnellerer Autobahnfahrt aber ist okay
passt schon ist keine Katastrophe aber
wer jetzt hier bei die diesem Hybriden
dieses elektroartige sofortige
ansprechen
erwartet der wird leider ein bisschen
enttäuscht es fühlt sich eher an wie so
ein altertümlicher Turbo also gehst ja
aufs Gas Achtung 21 22 jetzt geht's
los für wichtiger ist dass der Verbrauch
sich jetzt
einpendelt da gucken wir mal wenn er es
wirklich schafft auf der Strecke die wir
jetzt gefahren sind gar nicht mal so
harmonisch Kurzstrecke unter 6 l zu
kommen pro 100 km für ein Auto in der
Größe mit 200 PS dann würde ich sagen
Renault chapot und wir sind bei der
kassic Remise bei 5,6 l pro 100 km
angekommen ja das S ein knapper Liter
mehr als laut VTP das habe ich aber
erwartet vor allem ist
das sehr guter Wert und
realistisch komm mal zu den nächsten
beiden irtü Nummer 1 ist definitiv einer
meiner lieblings
weil ich ihn so oft auch auf Social
Media gelesen habe aber da liest man
eben nun mal sehr sehr viel und zwar
kommen wir jetzt zu den Akkus wir haben
es hier mit sogenannten Hochvolt Akkus
zu tun 285 Volt hier beim Clio und 400
Volt also klassische 400 Volt wie auch
bei vielen Elektroautos hier beim
Austral so und jetzt spätestens wenn
jetzt nicht sagen würde hast du schon
ersten Kommentar drunter stehen das ist
kein
hochwoltsystem Hochspannung fängt erst
ab 1000 oder 1500 Volt an so jetzt haben
wir genau den Punkt jetzt wird
Energietechnik mit Fahrzeugtechnik
verwechselt in der Energie in der
Energietechnik spricht man von
Hochspannung bei viel höheren Spannungen
in der Fahrzeugtechnik spricht man ab
dem Moment von sogenannten Hochvolt
Systemen wenn die Systeme bei Berührung
potenziell gefährlich sind und da sind
die Spannungen relativ niedrig bei
Wechselspannung reden wir schon ab 30
Volt von sogenannten hochvoltsystemen
weil sie eben be Berührung potentiell in
Anführungsstrichen gefährlich sind also
man spürt schon was und bei
Gleichspannung reden wir ab 60 Volt
davon und woran erkenne ich das ob ich
mit einem Hochvolt System zu tun habe im
Auto am sogenannten Hochvolt kein Scherz
so nennt man es Hochvolt orange hier die
ganzen Komponenten hier die ganzen Kabel
alles was orange ummantelt ist das ist
ein hochwolt System im Auto und ganz
ganz wichtig es ist ein riesen Irrtum
das mit hochspannungssystemen in der
Energietechnik zu verwechseln z komplett
unterschiedliche Dinge und jetzt kom wir
zum nächsten Irrtum und zwar wenn ich
mehr Leistung bei einem Elektromotor
brauche dann brauche ich auch zwingend
einen größeren Elektromotor nö das
brauche ich erst wenn ich viel viel mehr
Leistung haben möchte ich kann mit dem
gleichen Elektromotor mehr Leistung
rausholen wenn ich einfach den den Akku
vergrößere einfach die Spannung höher
setze und das sehen wir hier am Clio und
Austral sehr schön die haben nämlich
beide identische Elektromotoren drin den
hochw Startergenerator kleineren und den
größeren Elektromotor beim Clio habe ich
hier mit 18 kwatt an Leistung für den
hochwol Startergenerator zu tun und 35
kwatt für den größeren Elektromotor beim
Austral sind es daagegen 25 kwatt und 50
kW ja aber wie mache ich das ja ganz
einfach das ist 40% mehr Leistung und
400 Volt ist eben 40% mehr Spannung als
285 Volt beim Akku hier beim Clio und
das ist der Grund wieso da mehr Leistung
raus kommt ansonsten sind es die
gleichen Motoren macht man heutzutage
auch so we es einfach in der Fertigung
günstiger ist definitiv auch die
weiteren Systeme
die Inverter und so weiter legt man so
ähnlich wie möglich aus besten Fall
identisch um eben niedrigere
Fertigungskosten zu erreichen wo man
dann wieder einen großen Unterschied
macht und da kommt auch wieder der Bogen
zum Getriebe das ist eben dass man das
Getriebe anders auslegen muss also
dieses Getriebe hier Austral kann
deutlich mehr Drehmoment ich hoffe ich
habe die Zahlen jetzt noch mal genau auf
dem Schirm weil ist ein bisschen
kompliziert
beim Getriebe ist es in vielen Fällen so
bei ZF und Co dass du die
getriebebezeichnung nach dem maximalen
Drehmoment auslegst wenn das Getriebe Z
was was ich z.B 500 newtonm kann dann
steht da oft ZF was ich 50 oder sonst
irgendwas und das Getriebe selbst ist
auch immer nach den maximalen Kräften
also den Drehmoment innen drin ausgelegt
und nicht nach der
Leistung bei Renault unterscheidet sich
das etwas aber man kriegt zumindestens
einen Hinweis darauf dass dass es mehr
Drehmoment ist was das Getriebe
verkraften kann hier beim Clio haben wir
es mit dem sogenannten db35 Getriebe zu
tun auch genau mit der Funktionsweise
wie ich sie schon erklärt habe Plus kann
intern nicht so viel Kräfte verwalten
und zwar maximal 360 newonme beim
Austral sind es in diesem Fall maximal
415 newtonme das Getriebe heißt aber
db45 vielleicht könnte man sich in
Zukunft vorstellen dass es sogar 450
newtonm kann wie dem auch sei das ist
jedenfalls
die Auslegung für die
Getriebe und dann kommen wir gleich zum
nächsten Irrtum und zwar dass die
maximale Leistung eines Hybridsystems
immer niedriger ist als die Summe von
der maximalen Leistung des Elektromotors
und der maximalen Leistung des
Verbrennungsmotors ich habe auch schon
mal erklärt wieso das üblicherweise so
ist weil die beiden nicht im gleichen
Betriebspunkt laufen die laufen auf
unterschiedlichen Drehzahl mit ihrer
maximalen Leistung und wenn du das
addierst dann kommst Du eben nicht auf
die einfach addierte Leistung sie liegt
meistens etwas niedriger bei den Renault
System ist es interessanterweise anders
m bloß jetzt aufpassen ich habe ja im
Singular geredet Elektromotor plus
Verbrennungsmotor wir können das beim
Clio mal hier machen der
Verbrennungsmotor hier hat maximal 91 pS
Der große Elektromotor hat maximal 48 PS
macht zusammen 139 PS die gesamte
Antriebsleistung ist hier aber mit
maximal 143 PS
angegeben da passiert ja gut wir haben
mit drei Elektromotoren zu tun ja das
heißt in ein bestimmten Betriebszustand
kann es durchaus sein dass ja auch noch
mal mehr Leistung rauskommt da muss man
also aufpassen es ist also so ein ich
geb's zu es ist so ein halber Irtum vor
allem wenn es um zwei Antriebsvarianten
geht also einen Elektromotor plus einen
Verbrennungsmotor ist es verdammt schwer
die drehzahlmäßig zusammenzubringen und
wenn wir schon über die Drehzahl reden
das ist auch noch ganz interessant da
müssen wir auch darüber reden dass diese
beiden Elektromotoren äh eben bei
unterschiedlichen Drehzahlen laufen der
Elektromotor der kleine Elektromotor der
HSG hochwolt Startergenerator der läuft
bis maximal 15 000 Umdrehungen der große
Elektromotor läuft dagegen bis zur
Hälfte maximal 75000 Umdrehung das heißt
die laufen schon in unterschiedlichen
Betriebszuständen wird natürlich auch
über die Übersetzung wieder ausgeglichen
aber man sieht schon dass man für den
Startergenerator der vor allem erstmal
Leistung generieren soll anderes
drehzahkonzept ausgewählt hat als für
den Elektromotor der vor allem erstmal
antreiben soll und erst in zweiter
Hinsicht generieren soll ffekt
generieren Sie dann schon beide wenn man
rekuperiert dann wird auch der große
Motor dafür sorgen dass da wieder Strom
in die Batterie
reinkommt Downsizing ist inzwischen bei
Verbrennungsmotoren grundsätzlich out
und das größere Auto bekommt
logischerweise den größeren Motor ist es
so bei Renault nicht gucken wir uns den
Clio an ist ein dreylinder ja der
Austral hat auch ein dreylinder aber der
hier hat 1,6 l Hubraum und beim Austral
haben wir es mit 1,2 l Hubraum zu tun
und das ist der neuere Motor das heißt
Downsizing ist bei Renault mit nichten
out und wenn wir uns die Leistung
angucken dann wird's besonders
interessant aus den 1,6 l Hubraum hier
im Clio werden maximal 91 PS geholt und
aus den 1,2 l hier im Austral werden
maximal 131 PS rausgeholt und es sind
fast 110 PS pro Liter das ist schon echt
eine Nummer aber noch spannender wird's
wenn wir uns über den Wirkungsgrad
unterhalten dann sind wir gleich beim
nächsten
Irrtum ein Automotor kann nicht über 40%
Wirkungsgrad erreichen ja jetzt könnten
wir erstmal sehr theoretisch werden in
der Theorie geht unglaublich viel wenn
wir uns dann auch noch kan Prozess
anschauen die Maschinenbauer werden
jetzt aufhorchen und sagen ah ja da kann
man theoretisch berechnen was an
maximalen Wirkungsgrad rauskommt in der
Praxis ist es so dass die hohen
Wirkungsgrade die werden vor allem bei
Dieselmotoren erziäht ja und da gibt's
ja Dieselmotoren die 40% erziähen im LKW
Bereich wenn die schon bisschen
langsamer laufen sind es auch mal 45%
wenn sie noch langsamer laufen ja ist
gerade die Drehzahl hat sehr sehr viel
auch mit dem Wirkungsgrad zu tun dann
geht sogar über 50% im
schiffsmotorenbereich aber bei den
utomotoren weiß man dass boah 40% echt
schwer zu knacken ist ja da hinten hören
wir jetzt gerade einen der SE Automotor
hochjagt und zwar mit 0% Wirkungsgrad
weil das Auto steht und er gibt trotzdem
Gas das heißt er bewegt sich nicht
verbraucht aber Sprit 0% Wirkungsgrad
okay aber
es gibt ja
Automotoren die damit bisher werben z.B
Toyota Prius da sagt Toyota der hätte
bis zu 40% Wirkungsgrad bis zu muss man
immer sagen weil wir ja über
ein sogenanntes Muscheldiagramm reden
das heißt da wir wird sich angeschaut
die Drehzahl und die Last die auf den
Motor gegeben wird und wo wird
spezifisch dann besonders wenig
verbraucht und zwar Gram pro erzeugter
Kilowattstunde an Energie und jetzt
kommt Renault und sagt J jut der Toyota
sagt 40% Wirkungsgrad wir sagen 41%
Wirkungsgrad ich kann es nicht
nachprüfen definitiv nicht ja wir können
ja noch mal eine Runde mit dem Auto
fahren mal schauen was er verbraucht wei
es gerade draußen kalt da verbraucht er
auch ein bisschen mehr aber trotzdem
können wir uns anschauen was alles
gemacht worden ist und deswegen habe ich
auch ein Zettel in der Hand damit ich
nichts vergesse denn der Motor hier drin
im Austral der ist komplett neu und dann
hat man sich wirklich nach allen Regeln
der maschinenbaukunst angeschaut und
geguckt wo kann ich den optimieren ganz
wichtig ist er arbeitet nach dem Miller
Prinzip es gibt ja zwei große Prinzipien
die sich sehr ähnlich sind das ist bloß
unterschiedlich wie die Ventile öffnen
und schließen das ist Miller und
Atkinson was die beide gemein haben ist
dass man versucht mit dem gesaugten
Gemisch so lange wie möglich zu arbeiten
um eben die maximale Energie
darauszuholen das kann man auf
verschiedenste Varianten bei Miller
Prinzip ist es so dass das
Einlassventil
schließt bevor der Kolben ganz nach
unten angekommen ist das heißt es wird
nicht das komplette Volumen das sich
dann ergibt das komplette Hubvolumen
komplett gefüllt sondern es wird so
gefüllt als wä es ein kleineres
Hubvolumen aber wenn er dann arbeitet
dann wird wieder das komplette
Arbeitsvolumen genommen und damit ergibt
sich eben ein besseres Verhältnis in
Anführungsstrichen virtuell kleineres
Hubvolumen ansaugvolumen zu
Arbeitsvolumen damit kann man
effizienter arbeiten es durchaus
verbreitet auch Audi und Co arbeiten
damit Toyota arbeitet z.B mit Atkinson
funktioniert ein bisschen anders aber
ähnliches Prinzip dann haben wir es hier
mitm hohen Verdichtungsverhältnis zu tun
das ein ganz wichtige Basis ein hohes
Verdichtungsverhältnis ist üblicherweise
auch ein Maß dafür dass ein ähm Motor
effizienter läuft
definitiv ein hohes
Verdichtungsverhältnis ist natürlich
auch immer ein bisschen kritisch weil
wenn ich sehr hoch verdichte dann ist
die Gefahr der Fehlzündung da ja ich
habe halt dann irgendwann ein Diesel
Prinzip das heißt bevor der der
Zündfunke beim Automotor loslegt gibt's
schon Fehlzündung damit ein Klopfen das
kann der Motor ja killen da ist es auch
ganz wichtig dass man eben eine variable
Nockenwellenverstellung hat die ist hier
drin Renault sagt eine doppelte
Nockenwellenverstellung dann haben wir
es hier mit dem Turbolader mit variabler
Geometrie zu tun bei Dieselmotoren ist
das quasi Standard bei
otomotoren ist es was besonderes der
erste otomotor mit einer variablen
Turbinengeometrie habe ich vorher
turboladergeometrie gesagt falls ich
turboladergeometrie gesagt ist
Turbinengeometrie manchmal haut man das
raus also der erste otomotor mit
variabler Turbinengeometrie
war der Porsche Turbo und wieso ist das
da so viel komplizierter da geht's um
die Verbrennungstemperatur die sind
höher und damit ist es schwieriger mit
dem heißen Abgas zu arbeiten wenn du
diese feine Mechanik hast wo sich eben
die Turbine in den Abgasstrom
hineinstellt aber es ist trotzdem ganz
ganz wichtig um eben
bei auch schon
nicht so hohem Abgasstrom ein
ansprechendes Turboladers zu haben da
gibt's so ein paar andere Sachen die
hier drauf stehen
zweistuffiger Ladeluftkühler doppelter
Kühlkreislauf also Fakt ist da ist eine
Menge gemacht worden und da ist in
diesen klein Motor 1,2 l Hubraum viel
reingesteckt worden und Renault sagt bis
zu 41% wirkungskrad ich kann nur noch
mal sagen ich kann es nicht überprüfen
aber das ist eine echte Nummer was ich
mir dagegen anschauen kann ist was die
Hybridvariante im Vergleich zu
verbrennervariante verbraucht beim
Austral können wir grundsätzlich mal den
Wert raushauen ich meine das ein 200 PS
Auto relativ groß 1,5 Tonn schwer und da
gibt Renault laut wltp 4,6 bis 4,7 l pro
100 km an da muss man in der Praxis
schon was drauf haauen müssen wir schon
10 % oder mehr drauf haauen was aber
trotzdem für ein Auto in der Größe ein
wirklich guter Wert ist definitiv wir
reden ja ja be ein Automotor nicht
Diesel und auch für ein Diesel wäre das
gut beim Clio können wir es mal ganz
genau vergleichen und zwar der 135 PS
Clio nicht als Hybrid rein
Verbrennungsmotor der liegt so im
verbrauchsbereich laut wltp 5,3 bis 5,6
l pro 100 km übrigens mehr als beim
Austral ja das ist das größere Auto mit
mehr Leistung und trotzdem verbraucht
der verbrennungsmotorische
reinverbrennungsmotorische gliu schon
mehr wenn wir jetzt den etech Hybrid
nehmen dann reden wir von einer
verbrauchsspanne 3,6 bis 4,0 l und das
sind rund 30% weniger die der Hybrid
eben spart im Vergleich zur
verbrennungsmotorischen Variante muss
mal aufpassen das ist jetzt wltp und
wltp wissen wir alle das ist zwar
vielleicht ein
bisschen genauer oder präziser wenn es
um die Realität geht als rüher der NEFZ
aber dann muss man immer was abziehen
und deswegen sagt Renault dass mit dem
Auto ungefähr 20% im Vergleich zum
Verbrenner gespart werden und das ist
echt eine Nummer muss man ganz klar
sagen ja das waren die Irrtümer zum
Hybridantrieb das war zum Teil schon
technisch sehr komplex aber das macht
mir auch Spaß was ich schade finde ist
dass unsere Welt heutzutage in der
Meinung sehr oft schwarz-weiß ist gucken
wir uns die Antriebe an da gibt's die
elektrofraktion und die
verbrennerfraktion dazwischen gibt's
nichts doch da gibt's was Hybridantriebe
z.B die verbinden beide Welten und
sorgen auch dafür dass weniger Sprit
verbraucht wird und damit auch weniger
CO2 ausgestoßen wird und Spaß beim
Fahren machen sie auch noch und ich
finde das ist eine gute
Verbindung
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