Principios de Peso y Balance (Parte 1) - Pesos
Summary
TLDRThis video script delves into the principles of weight and balance in aviation, emphasizing their impact on aerodynamics and performance. It outlines various weight definitions, including basic empty weight, operating weight, and payload, and explains structural and performance limitations. The script also discusses the effects of increased weight on flight phases and the importance of calculating weight and balance meticulously for each flight. It promises a two-part series, with the second part covering weight distribution, center of gravity, and stability considerations.
Takeaways
- 😀 Weight and balance control in aviation is crucial for aerodynamic performance and structural integrity of an aircraft.
- 📚 Manufacturers set weight and balance limits to protect the aircraft's structure, performance, and aerodynamic stability.
- ✈️ Each flight requires a meticulous weight and balance calculation due to the variable nature of weight and distribution.
- 🛫 Increased aircraft weight significantly reduces performance and efficiency, affecting takeoff, climb, cruise, and landing phases.
- 🔍 Different weight figures and definitions exist for operational purposes, such as Basic Empty Weight, Operating Empty Weight, Zero Fuel Weight, Ramp Weight, and others.
- 🛠 Basic Empty Weight (Basic Operating Weight) is the weight of the aircraft structure plus operational fluids, without usable fuel.
- 👥 Operating Empty Weight includes the Basic Empty Weight plus operational items like crew, equipment, and supplies for a specific flight.
- 🧳 Zero Fuel Weight is the Operating Empty Weight plus the payload, which consists of passengers, baggage, and cargo.
- 🚀 Ramp Weight is the Zero Fuel Weight plus the total usable fuel on board, which is the weight of the aircraft ready for operation at the departure airport.
- 🛬 Landing Weight is the weight of the aircraft at the moment of landing, calculated by subtracting the fuel destined for the trip from the Takeoff Weight.
- ⚠️ There are structural and performance-based weight limitations for various flight phases, such as Maximum Zero Fuel Weight, Maximum Ramp Weight, Maximum Takeoff Weight, and Maximum Landing Weight, to prevent damage and ensure safe operations.
Q & A
What are the two main principles of weight and balance control in aviation?
-The two main principles are controlling the amount of weight loaded onto an aircraft and the distribution of that weight, as both significantly affect the aerodynamic performance and structural characteristics of the aircraft.
Why is it necessary to calculate weight and balance meticulously for each flight?
-It is necessary because the weight and its distribution change for each flight, and exceeding the established limits can affect the aircraft's performance, aerodynamics, and stability, potentially leading to dangerous situations.
What is the term 'Basic Empty Weight' in aviation and how is it determined?
-Basic Empty Weight refers to the weight of the aircraft's structure and integral components plus the weight of operational fluids like oil and hydraulic fluid, excluding usable fuel. It is obtained through weighing the aircraft at an authorized workshop at set intervals or after structural modifications.
What does 'Dry Operating Weight' represent in the context of an aircraft's weight?
-Dry Operating Weight represents the Basic Empty Weight plus the weight of operational items such as crew, their baggage, aircraft documentation, and other items required for a specific operation that are not included in the Basic Empty Weight.
How is 'Zero Fuel Weight' different from 'Basic Empty Weight'?
-Zero Fuel Weight is constituted by the Dry Operating Weight plus the weight of passengers, baggage, and payload, which are typically referred to as payload. It excludes the weight of usable fuel, whereas Basic Empty Weight does not include any payload.
What is the significance of 'Maximum Zero Fuel Weight' in aircraft operations?
-Maximum Zero Fuel Weight is a structural limitation that represents the maximum weight of the aircraft without fuel to prevent structural damage due to excessive bending moments in the wings when the fuel weight is not present.
What does 'Ramp Weight' signify and what are its limitations?
-Ramp Weight signifies the weight of the aircraft ready for operation at the departure airport, including all usable fuel on board. Its limitations are the Maximum Ramp Weight, which is a structural limitation related to the landing gear load during ground operations.
Why is 'Takeoff Weight' different from 'Ramp Weight'?
-Takeoff Weight is calculated by subtracting the taxi fuel weight from the Ramp Weight, as the taxi fuel is intended to be used during engine startup and taxiing on the runway. It represents the weight of the aircraft at the moment of takeoff.
What is the difference between 'Maximum Takeoff Weight' based on structural limitations and performance limitations?
-Maximum Takeoff Weight based on structural limitations is the heaviest the aircraft can be for takeoff without causing structural damage. The performance limitation, known as Maximum Regulated Takeoff Weight, is determined by factors like runway length, obstacles, wind conditions, and altitude, which can restrict the aircraft's ability to take off safely at the structural limit.
What factors determine the 'Landing Weight' of an aircraft?
-Landing Weight is determined by subtracting the fuel intended for the trip (Trip Fuel) from the Takeoff Weight. It represents the weight of the aircraft at the moment of landing and is subject to limitations such as Maximum Landing Weight, which is a structural limitation related to the load on the landing gear.
How does the 'Maximum Landing Weight' differ between structural and performance limitations?
-Maximum Landing Weight based on structural limitations is the heaviest the aircraft can be for landing without causing structural damage to the landing gear. The performance limitation, known as Maximum Regulated Landing Weight, is determined by factors such as runway length, obstacles, wind conditions, and density altitude, which can restrict the aircraft's ability to land safely at the structural limit.
Outlines
🛫 Principles of Weight and Balance in Aviation
This paragraph introduces the fundamental principles of weight and balance in aviation, emphasizing their impact on an aircraft's aerodynamic performance and structural integrity. It explains that manufacturers set weight and balance limits to protect the aircraft's structure, performance, and aerodynamic stability. The script outlines the necessity of meticulous weight and balance calculations for each flight due to variable weight distribution. The video is divided into two parts: the first covers the effects of weight on an aircraft, definitions, and weight limitations, while the second will delve into weight distribution, center of gravity, stability considerations, and limits.
📊 Weight Definitions and Limitations in Aircraft Operations
This section delves into various weight definitions and limitations relevant to aircraft operations. It starts with 'Basic Empty Weight', which includes the aircraft's structure, integral components, and operational fluids, but excludes usable fuel. 'Dry Operating Weight' is then discussed, which adds operational items such as crew, equipment, and consumables to the basic empty weight. 'Zero Fuel Weight' is the next concept, including dry operating weight plus the payload of passengers, baggage, and cargo. The paragraph also explains structural limitations such as 'Maximum Zero Fuel Weight' to prevent excessive bending moments on the wings when fuel is depleted. It further discusses 'Ramp Weight', which adds usable fuel to the zero fuel weight, and its maximum limit to ensure structural integrity on the ground.
🛫 Takeoff Weight and Its Structural Performance Limitations
This paragraph focuses on 'Takeoff Weight', which is the ramp weight minus the taxi fuel. It discusses the importance of this weight for the aircraft's structural integrity during takeoff and the associated maximum takeoff weight limitations, both structural and performance-based. Structural limitations ensure the aircraft can withstand the forces exerted during takeoff without damage, while performance limitations are related to factors like runway length, wind conditions, and obstacles, which may require a reduced takeoff weight for safe operation. The paragraph highlights the need to balance structural and performance considerations when determining the maximum allowable takeoff weight.
🛬 Landing Weight and Its Implications on Aircraft Performance
The final paragraph discusses 'Landing Weight', which is calculated by subtracting the fuel destined for the trip from the takeoff weight. It addresses the structural and performance limitations of landing weight, emphasizing the importance of not exceeding the maximum landing weight to avoid structural damage during touchdown. The paragraph also introduces 'Regulated Landing Weight', which may be limited by performance factors such as runway length, wind conditions, and obstacles, especially in the event of a go-around. The script concludes with a summary of the weight concepts covered in the video and an invitation for viewers to subscribe for more aviation-related content.
Mindmap
Keywords
💡Weight and Balance
💡Aerodynamic Performance
💡Structural Limitations
💡Basic Empty Weight
💡Dry Operating Weight
💡Zero Fuel Weight
💡Ramp Weight
💡Takeoff Weight
💡Landing Weight
💡Payload
💡Performance Limitations
Highlights
Weight and balance control is crucial for aerodynamic performance and structural integrity of aircraft.
Aircraft manufacturers set weight and balance limits to protect the aircraft's structure, performance, and aerodynamic stability.
Weight and balance calculations are required for each flight due to varying payload and fuel requirements.
Increased aircraft weight significantly reduces performance and efficiency across all flight phases.
Flying an overloaded aircraft can be dangerous due to increased takeoff speed, reduced climb rate, and decreased cruise speed.
Basic empty weight (Basic Operating Weight) includes the weight of the aircraft structure and operational fluids.
Dry Operating Weight is the sum of Basic Empty Weight and operational items necessary for a specific flight.
Zero Fuel Weight (SIRO Weight) is the weight of the aircraft excluding usable fuel.
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) is a structural limitation to prevent excessive bending moments on wing roots.
Ramp Weight (RW) includes the weight of the aircraft with all usable fuel on board.
Maximum Ramp Weight (MRW) is a structural limit related to the landing gear load during ground operations.
Takeoff Weight (TOW) is the weight of the aircraft at the moment of takeoff, after accounting for the fuel used during taxiing.
Maximum Takeoff Weight (MTOW) is a structural limit to ensure the aircraft can safely support the weight during flight.
Landing Weight (LW) is the weight of the aircraft at touchdown, after burning off the fuel intended for the trip.
Maximum Landing Weight (MLW) is a structural limit to prevent damage to the landing gear during touchdown.
Regulated Takeoff and Landing Weights consider performance limitations such as runway length, obstacles, and weather conditions.
Aircraft operators and manufacturers provide performance charts to determine weight limits based on operational conditions.
Understanding weight and balance principles is essential for safe and efficient aircraft operations.
Transcripts
[Música]
hoy hablaremos acerca de los principios
de peso y balance debemos saber que el
control de peso y balance tiene dos
fundamentos principales por un lado el
control de la cantidad de peso que se
carga en una aeronave y por otro lado la
distribución de ese peso ya que el peso
y su distribución afectan en gran medida
a las características aerodinámicas de
rendimiento y estructurales de una
aeronave por esto el fabricante de cada
aeronave establece unos límites de peso
y balance ya sea para proteger su
estructura su rendimiento o sus
características de aerodinámica y
estabilidad como sabemos el peso y su
distribución cambia para cada vuelo por
lo tanto es requerido realizar un
cálculo minucioso de peso y balance para
cada vuelo ya que el tema de principios
de peso y balance es un poco extenso
vamos a dividirlo en dos partes en la
primera parte
es decir en este vídeo vamos a ver los
temas referentes a efectos del peso en
una aeronave definiciones y figuras de
pesos limitaciones de peso estructurales
y limitaciones de peso por rendimiento
en la segunda parte es decir en el
siguiente vídeo veremos los temas
relacionados a la distribución del peso
y el centro de gravedad
las consideraciones de estabilidad y
control y los límites del centro de
gravedad habiendo dicho esto entonces
iniciemos con los efectos del peso en
una aeronave un aumento de peso en una
aeronave reduce considerablemente su
rendimiento y eficiencia en casi todas
las fases del vuelo iniciando por el
rodaje se requiere una mayor potencia
para rodar para el despegue vamos a
requerir una mayor velocidad y por lo
tanto también una mayor distancia de
carrera de despegue en el ascenso vamos
a obtener un menor régimen y ángulo de
ascenso para el crucero vamos a obtener
una menor velocidad de crucero una mayor
velocidad de pérdida un alcance reducido
al igual que una altitud máxima reducida
o limitada y finalmente en el aterrizaje
vamos a requerir una mayor velocidad de
aproximación y una mayor distancia de
carrera de aterrizaje justo por esto
volar un aeronave sobrecargada puede
resultar siendo muy peligroso ahora
existen diferentes figuras y
definiciones de pesos en una aeronave
con fines de peso y balance vamos a ver
cada una de ellas a continuación
iniciando por el basic en ti waits o
peso básico en vacío
este corresponde al peso de la
estructura y componentes que hacen parte
integral de la aeronave más el peso de
fluidos de operación como lo son el
aceite agua líquido hidráulico entre
otros más el peso del combustible no
utilizable el basic anti weight se
obtiene por medio de un pesaje de la
aeronave en un taller autorizado ya sea
en intervalos cada cierto tiempo o
después de sufrir modificaciones en la
estructura y equipamiento pib como una
nota adicional antes del basic anti
white se pueden encontrar otras
definiciones y otras figuras de pesos
sin embargo éstos no tienen relevancia
en términos operacionales así que no los
veremos en este vídeo ya que ha quedado
claro este concepto pasemos con el
siguiente peso el drive operating waits
o peso de operación en seco este está
constituido por el peso básico en vacío
es decir el basic anti weight que
acabamos de ver más el peso de los ítems
operacionales con ítems operacionales me
refiero a personal equipamiento y otros
sitios requeridos para una cierta
operación que no están incluidos en el
basic empty weight algunos ejemplos de
estos pueden ser la tripulación y su
equipaje la documentación de la aeronave
y equipos
ciencia comidas y bebidas a bordo y
equipos de servicio a bordo entre otros
como resulta lógico los equipos e ítems
operacionales pueden variar dependiendo
de qué tipo de vuelo se va a realizar
por lo tanto entonces el peso de
operación en seco o dry operating weight
puede variar dependiendo de qué tipo de
vuelo se realiza como una nota adicional
el dry operating weight también puede
ser referido como operating anti weight
o como basic o aperitivo weight aunque
sus definiciones pueden variar un poco
la idea general viene siendo la misma
así que en resumen si al basic anti
weight o peso básico en vacío le sumamos
el peso de los ítems operacionales
obtenemos el drive operating weight o
peso de operación en seco ya que ha
quedado claro entonces este concepto
pasemos con la siguiente figura de peso
el siglo fidel weight o peso sin
combustible este está constituido por el
peso de operación en seco que acabamos
de ver el driver eighteen weight más el
peso de los pasajeros equipaje y carga
que son normalmente referidos como carga
paga o pay load como nota en algunos
casos la carga paga también puede ser
referida como traffic low
sin embargo el concepto es el mismo en
otras palabras el sir of y el way
corresponde al peso de la aeronave lista
para la operación
excluyendo el peso del combustible
utilizable así que en resumen si al
drive operating weight es decir el peso
de operación en seco le sumamos el peso
de la carga paga es decir pasajeros
equipaje y carga nos da como resultado
el sirope uruguay y en algunas aeronaves
el silo filewile tiene un límite de peso
máximo conocido como máximo un siglo
fair weight veamos un poco más de cerca
esa limitación el máximo anterior weight
o peso máximo sin combustible
corresponde al peso máximo estructural
de la aeronave sin combustible es decir
que estamos hablando de una limitación
estructural pero entonces porque una
aeronave se encuentra limitada por el
peso 5 fusible como se puede ver en esta
imagen el peso de la aeronave se
encuentra concentrado principalmente en
la zona del fuselaje mientras que la
sustentación es generada en los planos
sin embargo en los diseños
convencionales los tanques de
combustible se encuentran en los planos
por lo tanto esto hace que el peso se
distribuya más equitativamente a lo
largo de la aeronave
pero cuando ya no hay combustible este
peso desaparece y este desbalance de
fuerzas hace que los planos intenten
flexionarse hacia arriba causando
entonces momentos de flexión excesivos
en la raíz de los planos que pueden
llegar a generar una falla estructural
por lo tanto para evitar un daño
estructural se debe cargar la aeronave
de manera que no se exceda nunca el peso
máximo sin combustible el máximo han
sido phil weiss esto se obtiene
asegurándose que la suma del die
operating weight más la carga paga de un
resultado igual o inferior al peso
máximo sin combustible ya que quedó
claro la definición de ciro fairways y
su limitación pasemos con la siguiente
figura de peso el run away o peso en
rampa este corresponde al peso sin
combustible ciro feel weight más el peso
del combustible utilizable total a bordo
en otras palabras el rap weight
corresponde al peso de la aeronave lista
para la operación en el aeródromo de
origen aunque debemos saber que con
fines de peso y balance y también
gestión de combustible el combustible a
bordo se divide comúnmente en
combustible de rodaje en combustible
hacia el destino combustible si el
alterno y con gusto
de reserva aunque también dependiendo
del vuelo se pueden incluir figuras de
combustible de contingencia y
combustible extra y adicional sin
embargo para este ejemplo no vamos a
utilizar estas dos figuras de
combustible así que en resumen si al
ciro field weight o peso sin combustible
le sumamos el peso del combustible total
a bordo utilizable nos da como resultado
el run puesto o peso en rampa en algunas
aeronaves el run away tiene un límite de
peso máximo conocido como máximo
weight o también como máximo un taxi
weight veamos un poco más de cerca esta
limitación el máximo en run weight
corresponde al peso máximo estructural
de la aeronave en rampa y en operaciones
en tierra es decir que estamos hablando
de una limitación estructural la cual
está relacionada con la carga en el tren
de aterrizaje por lo tanto para evitar
daño estructural se debe cargar la
aeronave de manera que nunca acceda a su
peso máximo en rampa o máximo rango
waits eso se puede realizar asegurándose
que la suma del silo fil weight más el
combustible de un peso igual o inferior
al máximo en run away ya que quedó claro
entonces esta figura de peso y su
limitación pasemos con
siguiente el take off weight o peso de
despegue este está constituido por el
peso en rampa rampage menos el peso del
combustible de rodaje o taxitel esto es
así ya que el combustible de rodaje se
encuentra dispuesto para ser utilizado
durante el encendido de motores y el
rodaje a la pista por lo tanto una vez
la aeronave se encuentra en la pista ya
habrá quemado el combustible de rodaje
en otras palabras el take off weight
corresponde al peso de la aeronave al
momento del despegue así que en resumen
si al peso en rampa de la aeronave es
decir el run away le restamos el peso
del combustible de rodaje obtenemos el
take opuesto o peso de despegue y la
mayoría de aeronaves cuentan con un peso
máximo de despegue es decir con un
máximo de weight veamos un poco más de
cerca esa limitación el máximo un take
off weight corresponde al peso máximo
estructural de la aeronave para el
despegue
es decir que nuevamente estamos hablando
de una limitación estructural aunque no
solamente para el despegue sino también
que corresponde al peso máximo en vuelo
es decir una limitación relacionada a la
carga estructural en vuelo no solamente
en el despegue
y veamos por qué supongamos que esta
aeronave se encuentra cargada con su
peso máximo de despegue de diseño con un
factor de carga de 1 en este caso la
estructura deberá soportar ese peso sin
embargo si la aeronave está expuesta a
un factor de carga de 2 la estructura
debe soportar el doble del peso de la
aeronave es decir el doble del máximo un
tco plate en este orden de ideas la
estructura debe soportar el factor de
carga el límite del aeronave con el peso
máximo de despegue de diseño estructural
y si la rana excede el peso máximo de
despegue puede sufrir daño estructural
si se expone a un cierto factor de carga
por lo tanto se debe asegurar que el
rambo et - el taxi field dé como
resultado un peso igual o inferior al
máximo un take off white ya vimos
entonces la limitación estructural del
despegue sin embargo existe otra
limitación de peso para el despegue que
es conocida como regular y take off
weight ésta corresponde al peso máximo
de despegue limitado por rendimiento es
decir que ya no estamos hablando acerca
de una limitación estructural sino una
limitación de rendimiento directamente
relacionada al rendimiento de despegue
referencia a la distancia de carrera de
despegue y el gradiente de ascenso ya
que puede que bajo ciertas condiciones
de viento altitud de densidad distancia
de pista obstáculos u otros factores la
aeronave no pueda despegar con el peso
máximo de despegue estructural para
poder entender un poco mejor este
concepto vamos a ver algunos ejemplos
cuando una aeronave se dispone a
despegar con su peso máximo de despegue
estructural es decir el máximo un take
off way se debe tener en cuenta que al
tener un gran peso va a requerir una
gran carrera de despegue y también va a
describir un menor gradiente de ascenso
esto bajo ciertas condiciones y
aeródromos puede ser llevado a cabo sin
problemas sin embargo bajo otras
condiciones por ejemplo despegando de un
aeródromo con pista corta puede que la
carrera de despegue requerida sea más
larga que la distancia de pista
disponible lo que resultará entonces en
una salida de pista en este caso y en
este ejemplo aunque el aeronave cumple
con el peso límite estructural para el
despegue la pista es demasiado corta
como para despegar con ese peso por esto
decimos que el peso de la aeronave debe
ser limitado por rendimiento aunque esto
no solamente tiene que ver con la
distancia de pista disponible
por ejemplo puede que la pista sea lo
suficientemente larga sin embargo puede
que haya obstáculos al final de la misma
en este caso aunque el aeronave cumple
con el peso límite estructural para el
despegue y también con la distancia de
pista requerida el gradiente de ascenso
es demasiado bajo como para librar los
obstáculos en el ascenso inicial por lo
tanto en este ejemplo debemos decir que
el peso de despegue debe ser limitado
por rendimiento así que como hablamos al
principio la distancia de pista
disponible obstáculos viento y altitud
de densidad pueden limitar el
rendimiento de un aeronave impidiéndole
despegar con el peso máximo estructural
de despegue y haciendo que asuma un peso
máximo menor limitado por rendimiento
por esto entonces el operador o
fabricante publica tablas de rendimiento
que dependiendo de las condiciones
establecen una limitación de peso por
rendimiento para el despegue el regular
& seco weight con este concepto entonces
el peso máximo de despegue a tener en
cuenta será el más restrictivo entre el
peso máximo de despegue estructural y el
peso máximo de despegue limitado por
rendimiento todo dependiendo de qué
aeródromos se va a efectuar el despegue
y también de las condiciones
lógicas que prevalecen ya que ha quedado
claro entonces este concepto pasemos con
el siguiente peso el landing weight o
peso de aterrizaje este está constituido
por el peso de despegue take off away
- el peso del combustible hacia el
destino es decir el trip field
esto es así ya que el combustible hacia
el destino se encuentra dispuesto para
ser utilizados durante el vuelo como tal
por lo tanto una vez la aeronave llega
al aeródromo de destino ya habrá quemado
del trip sur es decir el combustible
hacia el destino en otras palabras el
lanín weight corresponde al peso de la
aeronave al momento del aterrizaje en
resumen si al take off white le restamos
el peso del combustible hacia el destino
nos da como resultado el landing weight
o peso de aterrizaje y la mayoría de
aeronaves cuentan con un peso máximo de
aterrizaje conocido como máximo landing
wait veamos un poco más de cerca esa
limitación el maximo blandín weight
corresponde al peso máximo estructural
de la aeronave para el aterrizaje es
decir que estamos hablando de una
limitación estructural relacionada con
la carga en el tren de aterrizaje
a que el aterrizaje es la operación más
crítica en relación con la carga
ejercida en el tren por lo tanto la
estructura debe soportar contactos
fuertes con la pista sin dañarse y
debido a esto aterrizar por encima del
máximo un landing weight puede resultar
en daño estructural por lo tanto se debe
asegurar que el take off wait
- el triple de un resultado igual o
inferior al peso máximo de aterrizaje
estructural ya vemos entonces la
limitación estructural del peso máximo
de aterrizaje sin embargo también existe
el regulated landing weight al igual que
lo hacía con el peso de despegue éste
corresponde al peso máximo de aterrizaje
limitado por el rendimiento es decir que
ya no estamos hablando de una limitación
estructural sino una limitación de
rendimiento en este caso directamente
relacionada con el rendimiento de
aterrizaje más explícitamente con la
distancia de carreras de aterrizaje
requerida o el gradiente de ascenso en
caso de una aproximación frustrada ya
que nuevamente puede que bajo ciertas
condiciones de viento altitud de
densidad distancia de pista obstáculos u
otros factores la aeronave no puede
aterrizar con el peso máximo aterrizaje
estructural
veamos algunos ejemplos para que quede
un poco más claro este concepto
aquí impugnar una vez se dispone a
aterrizar con el peso máximo de
aterrizaje estructural en este caso
debemos tener en cuenta que con un gran
peso vamos a obtener una mayor carrera
de aterrizaje y en caso de una
aproximación frustrada vamos a obtener
un menor gradiente de ascenso bajo
ciertas condiciones y en ciertos
aeródromos esto puede ser llevado a cabo
sin ningún problema sin embargo en otras
condiciones por ejemplo pista corta
puede que la carrera de aterrizaje
requerida sea más larga que la pista lo
que resultará entonces en una salida de
pista y aquí aunque la aeronave cumple
con el peso el límite estructural para
el aterrizaje la pista es demasiado
corta como para frenar con ese peso por
lo tanto decimos que el peso de
aterrizaje debe ser limitado por
rendimiento aunque también existe la
posibilidad que la distancia de pista no
sea el factor limitante sino los
obstáculos en este caso supongamos que
la aeronave aborta el aterrizaje
e inicia el procedimiento de
aproximación costrada
con un gran peso y en configuración de
aterrizaje el gradiente de ascenso que
obtiene de la aproximación frustrada es
demasiado bajo como para librar los
obstáculos
por lo tanto decimos que el peso de
aterrizaje está limitado por el
rendimiento nuevamente la distancia de
pista disponible obstáculos viento y
altitud de densidad pueden limitar el
rendimiento de un aeronave impidiendo al
aterrizar con el peso máximo estructural
de aterrizaje por eso entonces el
operador o fabricante publica tablas de
rendimiento que dependiendo de las
condiciones establecen una limitación de
peso por rendimiento para el aterrizaje
el regulares landing weight bajo ciertas
condiciones entonces el peso máximo de
aterrizaje a tener en cuenta será el más
restrictivo entre el máximo un landing
weight estructural y el regular el
planning weight limitado por rendimiento
ahora para finalizar veamos un resumen
de los pesos que acabamos de ver el peso
de la estructura de componentes
integrales más el peso de fluidos de
operación más el combustible no
utilizable nos da como resultado el
basic en higüey o peso básico en vacío
si a este peso básico en vacío le
sumamos el peso de los items
operacionales obtenemos el drive
weight o peso de operación en seco si a
este dry operating web le sumamos el
peso de la carga paga es decir pasajeros
equipaje y carga nos da como resultado
el silo fiol weight o peso sin
combustible y recordemos que este peso
sin combustible en algunas aeronaves
cuenta con una limitación el máximo han
sido firmware ahora sí es decir o here
weight le sumamos el peso del
combustible total utilizable a bordo nos
da como resultado el run away o peso en
rampa el cual también en algunas
aeronaves cuenta con la limitación
llamada máximo trump weight o máximo un
taxi weight si a éste ramprate le
quitamos el peso del combustible de
rodaje o taxi field obtenemos el take
off weight es decir el peso de despegue
que como sabemos cuenta ya sea con una
limitación estructural máximo un take
away o una limitación de rendimiento
regular y take away
si a este peso de despegue le quitamos
el peso del combustible hacia el destino
es decir el trips y obtenemos el landing
weight que como sabemos tiene también
una limitación ya sea estructural máximo
un landín weight o una
por rendimiento regular y lanín white
espero que este vídeo les haya servido
para entender un poco mejor las figuras
y definiciones de peso al igual que los
efectos que tiene el peso en una
aeronave suscriban se para más contenido
acerca del mundo náutico y dejen a los
comentarios que otro tipo de temas
quisiera que tratara en los vídeos
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