Hiver en VE : Autonomie réduite ? Usage dégradé ? Je teste !
Summary
TLDRВ этом видео пользователь проводит эксперимент, чтобы измерить автономность и потребление энергии его Tesla Model S в зимних условиях. Он сравнивает результаты с предыдущим тестом, проведенным летом, чтобы определить, снижается ли автономность, как утверждают в СМИ. В ходе эксперимента рассматриваются различные факторы, влияющие на энергопотребление, такие как скорость, ветер, дождь и необходимость использования кондиционера. Тест показывает, что зимний эксперимент снижает автономность автомобиля, но автор остается довольным результатами и не жалеет о своем выборе Tesla. Видео завершается обсуждением технических особенностей электромобилей и их чувствительности к погодным условиям.
Takeaways
- 🚗 Проведен тест автономности и потребления Tesla Model S в зимних условиях для сравнения с летним тестом.
- 🔋 Батарея Tesla Model S 75D 2017 года показала за 6,5 лет и 138 000 км потерю емкости в 7,4%, что считается нормальным.
- 📉 Воздействие погодных условий, скоростей и других переменных на результаты теста неизбежно, что ограничивает точность наблюдений.
- 🎚️ В ходе поездки использовались различные типы дорог, включая автострады, быстрые дороги и горные пути.
- 🌡️ Тест проводился при температуре около 8°С с ветрами и дождем, в отличие от летнего теста, который был при идеальных условиях.
- 🚦 Соблюдение скоростных ограничений по дорогам с учетом плохих погодных условий было обязательным.
- 🔌 Исходя из предыдущих опытов, автор ожидал потребления энергии в районе 215-225 Вт/км, что выше, чем летние показатели.
- 🛣️ При прохождении теста на автостраде скорость была ограничена 110 км/ч из-за дождя и ветра.
- 🔥 В зимний период автомобильу требуется больше энергии для поддержания температуры, особенно в отсутствие пылесосной системы отопления.
- 📊 По результатам теста потребление энергии составило 209 Вт/км, что привело к реальной автономности в 318 км с учетом запаса.
- 🏎️ Несмотря на снижение автономности, наличие близлежащих суперзарядок Tesla не создает проблем для-routing на долгое расстояние.
Q & A
Чему Tesla Model S обладает в зимний период, о чем говорит автор?
-Автор обсуждает, как в зимний период автономность Tesla Model S может снижаться, что утверждается в СМИ. Он также рассматривает, не требуется ли отключать кондиционер или музыку для сохранения автономности.
Какой годовой пробег имеет Tesla Model S в видео?
-Tesla Model S, рассматриваемая в видео, имеет пробег 138 000 км.
Какова текущая емкость батареи Tesla Model S после учета износа?
-После учета износа, батарея Tesla Model S имеет емкость 75,5 kWh, что соответствует ухудшению на 7,4%.
Какие условия погоды были во время зимнего теста?
-Во время зимнего теста была температура около 8°С, дождь, и ветер с переменой направления, который был отрицательным фактором на 2/3 пути.
Какой был результат по автономности Tesla Model S после теста?
-По результатам теста автономность Tesla Model S составила 318 км, если исключить нижний буфер.
Чему приравнивается потребление энергии Tesla Model S в ходе теста?
-Автор упоминает, что потребление энергии Tesla Model S в ходе теста оказалось между 215 и 225 Вт/км, что выше показателя 185 Вт/км из прошлого летнего теста.
Какие факторы могут повлиять на результаты теста автономности?
-Факторы, которые могут повлиять на результаты теста автономности, включают использование кондиционера, музыки, скорость движения, условия дорожного покрытия, ветер и погодные условия.
Какие системы измерения автор использовал для определения энергопотребления?
-Автор использовал приложение TS, телефон Android и инструмент 'scan my Tesla' для измерения энергопотребления.
Чему приравнивается эксплуатационное время Tesla Model S до момента теста?
-Tesla Model S была в эксплуатации 6,5 лет на момент теста.
Какие дополнительные условия были учтены во время теста?
-Автор учел условия дорожного движения, включая снижение скоростей из-за дождя и ветра, а также необходимость соблюдения скоростных ограничений на автостраде и быстрых дорогах.
Какие действия предпринял автор для оптимизации энергоэффективности Tesla Model S?
-Автор предпринял несколько действий, включая предварительное обогревание батареи и салона автомобиля, использование оригинальных дисков с шинами 'Cook ion hiver' и соблюдение скоростных ограничений.
Чему может быть обусловлено увеличение энергопотребления в зимний период?
-Увеличение энергопотребления в зимний период может быть обусловлено снижением температуры, необходимостью обогрева интерьера и батареи, а также ветром, который может снижать эффективность движения.
Outlines
🚗 Тест автономности Tesla Model S зимой
В этом отрыве видеосценария автор приветствует зрителей и объявляет о своем намерении провести тест автономности своей Tesla Model S в зимний период. Сравнивает с летним тестом, чтобы выявить различия в автономности, которые, как утверждают, существенно падают. Также затронута тема экономии энергии путем отключения кондиционера и музыки для достижения дольшего пробега. Автор напоминает о предыдущем тесте и упоминает о городских легендах вокруг электромобили, которые он хочет опровергнуть.
🌡️ Влияние погоды и оборудования на результаты теста
Автор описывает условия, в которых будет проходить тест, учитывая влияние реальных условий на результаты, отличающихся от лабораторных. Тест проводится на Tesla Model S 75D 2017 года с батареей 85 kWh. Обсуждаются различия в показателях батареи, включая потерю емкости из-за износа. Рассматриваются также влияние на автономность不同类型的 колес и погодных условий, включая ветер, дождь и температура. Упоминается использование приборов для измерения, таких как приложение TS и телефон Android, и то, как они могут повлиять на результаты.
🔋 Использование суперзарядки и технические особенности
В этом отрывке автор описывает процесс зарядки автомобиля на суперзарядке и полученные результаты. Обсуждаются показания по потреблению энергии и регенерации, а также разница в показателях между инструментами. Автор также затрагивает важный вопрос безопасности, связанный с ограничением скорости на дорогах во время дождя, и предварительные оценки потребления энергии. Рассказывается о технических особенностях работы электромобилей, в том числе о том, как они отличаются от тепловых автомобилей.
📊 Анализ результатов и сравнение с прошлым тестом
Автор анализирует результаты теста, сравнивая показания энергопотребления и автономности с предыдущим летним тестом. Обсуждаются различия в данных, предоставленных различными инструментами и приложениями, и выявляются несоответствия. Рассматриваются также влияние ветра и дождя на энергопотребление, а также технические объяснения, почему электромобили более чувствительны к погодным условиям, чем тепловики.
🧊 Влияние температуры на работу электромобилей
В заключительном отрывке автор дает технический анализ, почему электромобили более чувствительны к холодным погодным условиям. Объясняется, что в отличие от тепловых автомобилей, электромобили должны поддерживать определенную температуру для оптимального функционирования, и для этого требуется дополнительное энергопотребление. Автор также упоминает о существующих суперзарядках Tesla, которые позволили ему без стресса проехать рассчитанный маршрут, несмотря на более высокий энергопотребление из-за холодной погоды.
Mindmap
Keywords
💡автономность
💡расход электроэнергии
💡Tesla Model S
💡зимние условия
💡регулировка скорости
💡зарядка
💡система отопления
💡оборудование для измерения
💡скан my Tesla
💡технические объяснения
💡сетевая инфраструктура
Highlights
L'expérience de l'utilisateur avec sa Tesla Model S 75D en hiver montre une dégradation de la capacité de la batterie de 7,4 % après 6 ans et 138 000 km.
La voiture a été équipée de ses jantes d'origine avec les pneus hiver pour l'essai, ce qui affecte les consommations.
Les conditions météorologiques incluent une température de 8° avec du vent et de la pluie, influençant les résultats de l'autonomie.
L'auteur a prévu de réduire la vitesse en temps de pluie pour respecter les lois françaises, avec une limitation à 110 km/h sur l'autoroute.
Le prévisionnel de consommation de l'auteur est de 215-225 Wh/km, une augmentation par rapport à l'essai d'été.
L'auteur a utilisé l'outil Scan my Tesla pour mesurer la capacité de la batterie, montrant une fiabilité des mesures.
L'auteur a chargé la voiture à 100% pour le départ, avec une autonomie affichée de 370 km.
Une consommation de 31,4 kWh pour 137 km a été enregistrée avec Scan my Tesla, une performance considérée comme non idéale.
L'auteur note que la voiture prévoit une autonomie de 139 km, ce qui est légèrement supérieur à la mesure de Scan my Tesla.
Une consommation de 229 Wh/km a été enregistrée, ce qui est plus élevé que prévu malgré la limitation de vitesse.
L'auteur a chargé la voiture à un superchargeur pour préconditionner la batterie et éviter les interférences de la montée en température.
Le deuxième segment du trajet jusqu'à Nancy a montré une consommation de 199 Wh/km, une augmentation notable par rapport au test d'été.
L'auteur souligne l'importance de faire des pauses pour la sécurité, en particulier lorsqu'il y a des enfants ou des animaux dans la voiture.
Le bilan final montre une consommation de 70,5 kWh pour le trajet, une augmentation de 13 % par rapport à l'essai de l'année précédente.
Scan my Tesla et l'affichage de la voiture sont alignés, cependant il y a une différence significative avec l'application Tessi.
L'auteur explique que les voitures électriques sont sensibles aux conditions climatiques, nécessitant de la chaleur pour maintenir les températures optimales.
Une voiture thermique produit de la chaleur en excès, tandis qu'une voiture électrique a besoin d'investir de l'énergie pour atteindre ces températures.
L'auteur conclut que, malgré une autonomie réduite, son choix de la Tesla Model S n'a jamais posé de problèmes avec un bon réseau de superchargeurs.
Transcripts
bonjour et bienvenue dans ce nouvel
épisode de test aujourd'hui nous allons
mesurer l'autonomie et la consommation
de ma Tesla Model S en hiver comme nous
l'avions fait en été nous allons pouvoir
constater si l'autonomie s'est écroulée
comme on nous le dit dans les médias
grand publics mais aussi s'il faut
couper le chauffage la musique pour
avoir une autonomie
[Musique]
décente
[Musique]
si ça te plaît mets un pouce vers le
haut et commente si ça te plaît beaucoup
abonne-toi et si ça te plaît vraiment
beaucoup dis-le partout merci l'an
dernier j'avais décidé de faire un test
d'autonomie suite à une polémique sur
Tesla j'avais évoqué un test possible en
hiver et c'est celui que nous allons
voir aujourd'hui les légendes urbaines
autour de la voiture électrique est en
légion je pense qu'il est temps de
mettre des chiffres de la vraie vie sur
la la table afin de communiquer sur des
faits et non sur des impressions ou des
onit attention toutefois comme il s'agit
d'une expérience dans le monde réel il
est clair que pas mal de conditions
influencent le résultat et donc comme
tous les tests réalisés hors d'un
laboratoire où les conditions sont
contrôlées ne peut-être considéré comme
une expérience scientifique on peut
réduire les variables mais jamais les
supprimer tout classement ou test dans
le monde réel comporte une marge
d'erreur dont il faut tenir compte les
classements et autres mesures faites
dans ce cadre ne sont peut-être pas
représentatives de votre usage donc de
votre vraie vie à vous ce test est le
témoignage d'un utilisateur depuis de
nombreuses années je vous donne une idée
basée sur des chiffres de première main
mais qui sont les miens ceci étant dit
voyons les conditions du test et tout
d'abord la voiture maggie est une Tesla
Model S 75D de 2017 elle dispose d'une
batterie de 85 kWh bridée
électroniquement j'en avais parlé dans
cette vieille vidéo puisque c'est un
modèle très particulier au moment du
test de l'été dernier scan my Tesla m
indiquait 76,1 kWh de capacité totale
cet outil prend les informations
directement dans le BMS général de la
voiture et donc peut-être considéré
comme fiable tension intensité puissance
capacité peuvent être recoupé et donc
permett de contrôler la fiabilité de
l'outil on reviendra d'ailleurs sur la
fiabilité des mesures en fin de vidéo
vous verrez ça m'a réservé une petite
surprise pour ce nouveau test scan my
Tesla m'indique 75,5 kWh de capacité
résiduelle après dégradation ce qui
représente une dégradation de 7,4 %.
c'est très bien pour une auto qui a 6
ans et demi et 138000 km d'ailleurs
cette valeur fluctue un peu si on
utilise plus ou moins de superchargeur
et en fonction de la température
extérieure également parce que ces
mesures sont faites directement sur la
batterie en temps réel et donc il y a
forcément des petites différences entre
les conditions de mesure et donc sur les
mesures elles-mêmes dans mon cas
j'utilise beaucoup les superchargeurs en
ce moment et donc ça influe un petit peu
à la baisse la mesure si je fais
quelques charges lentes et que la
température remonte il y a des chances
pour que le chiffre remonte un peu j'ai
déjà eu le cas plusieurs fois lors de
mon test en été la voiture était équipée
de sa monte pneumatique normale pour ce
nouveau test j'ai remis mes jantes
d'origine avec les h Cook ion hiver cela
va forcément influer également sur les
consommations le test reste le même avec
trois tronçons Marmoutier superchargeur
de mesou Demont pour l'autoroute du
superchargeur à sarbour pour la voie
rapide et passage par Dabo pour les
petites routes des collines sous
vogiennne niveau météo le test estival
était vraiment idéal 30° sec pas de vent
cette fois ça a été un petit peu
différent j'ai eu un vent de 3/4 face
pendant un/3 du trajet un vent de face
pendant à peu près 1/5e du trajet et de
la pluie la température était de 8°gr en
moyenne et aussi est entre 7 et 9°gr
c'est un peu chaud pour ce que je
pensais au départ mais bon c'est la
vraie vie donc ben il faut l'accepter on
en reparlera d'ailleurs en cours de
vidéo vous verrez enfin dernier
paramètre les instruments de mesure l'an
dernier mon téléphone Android datant de
la préhistoire avait décidé de me lâcher
j'avais donc fait mes calculs suivant
les résultats de la voiture que j'avais
croisé avec ceux de l'application tierce
TS je n'ai pas continué l'abonnement
depuis pour cette application et
clairement avec le résultat
d'aujourd'hui je ne le regrette pas vous
verrez voilà vous savez presque tout sur
les conditions de test il estant de s'y
m bon ben c'est parti pour le road trip
alors pour l'instant il fait 7°gr il
pleut et euh il y a du vent voilà il y a
du vent et j'auraiis à peu près le vent
négatif sur les 2/3 du temps sachant que
là il grêle c'est c'est juste
hallucinant il grêle regardez ça il y a
des gréons alors on va parler des
conditions du
test malgré le
bruit ce qui est important c'est que là
je pars non plus à 90 % comme dans le
test que j'avais fait l'été dernier dont
je vous mets la fiche je sais pas je
sais pas là volontairement j'ai pas
regardé la vidéo pour me rafraîchir les
idées pour avoir on va dire les idées
claires et surtout ne pas me faire
influencer dans ben le le le calcul de
ce que je vais faire donc là je suis
parti à 100 % et la voiture
m'affiché 370 km d'autonomie petite
précision le jour où j'ai eu ma voiture
il y avait 393 km d'autonomie j'ai perdu
23 km en
1308000 km ce qui est vraiment pas
beaucoup voilà
bien alors la capacité nominale de mon
pack est aujourd'hui de 75,5 kWh en ce
moment j'ai 70,5 kWh dans la voiture ce
qui fait que avec les 4 kWh de buffer
bas que j'expliquais dans l'ancienne
vidéo j'ai 66,5 kWh de disponible et qui
sont
utilisables pour ce trajet cette fois-ci
contrairement à l'été dernier où
l'autonomie de 332 km me semblait
plausible là vu les conditions météo il
y a forcément des choses qui vont
changer et donc il y aura des paramètres
qui
vont rendre la consommation plus élevée
et des paramètres qui vont la rendre
plus basse parce que oui donc dans les
conditions on a le vent la température
le besoin de chauffage sachant que ma
voiture n'est pas équipée de pompe à
chaleur donc elle consomme beaucoup plus
de de d'énergie pour réchauffer que pour
froidir ça peut monter jusqu'à 6 kW de
puissance là en l'occurrence on aura pas
trop trop besoin on est à 20°r dans la
voiture donc ça ira je vais remettre à
zéro le compteur partiel pink
euh reset
trip voilà et puis on aura la quantité
de charge de décharge la régénération
l'énergie consommée euh et la distance
donc ça ça va être super intéressant
autre condition et celle-ci elle est
essentielle c'est la sécurité et les
lois françaises indiquent que pars de
pluie les vitesses sont réduites donc je
vais appliquer les limitations de
vitesse c'est très important parce que
on le fait quand il y a des bonnes
conditions mais on le fait également
quand il y a de mauvaises conditions
donc en l'occurrence ce sera 110 sur
autoroute et 100 sur les voies rapides
limité à 110 par temps sec par contre
comme pour l'autre trajet que j'avais
prévu je me garde 5 kmh de marge voilà
allez mes prévisions avant de
partir j'estime que je vais à peu près
consommer
215 225 WH par kilm
entre 215 et 225 au lieu des 185 que
j'avais si mes souvenirs sont sont bons
la dernière fois donc ça fera quand même
une belle augmentation mais on est loin
des des des des 40 ou 50 % après il faut
bien préciser une chose c'est que plus
la batterie est grande moins cette
différence de consommation va impacter
l'autonomie donc forcément j'aurais mon
futur modèle y propulsion c'est clair
que j'aurais pu une autonomie de 300 km
sur autoroute mais moins et ben écoutez
moi je dis c'est parti on va aller se
promener allez
[Musique]
go là je viens de partir j'ai mis le
super chargeur en destination pour avoir
le préconditionnement de la batterie
parce que j'ai chargé juste avant de
partir ce qui permet d'avoir une
batterie chaude j'ai préconditionné la
voiture ce qui permet aussi bah d'éviter
d'avoir les les interférences de la
montée en température de la voiture au
départ comme ça on peut avoir une réelle
différence de consommation entre les
conditions météo j'avais fait la même
chose lorsque j'étais parti la dernière
fois
et ce qui est super
important ma fois c'est que là la
température malgré tout elle est à peine
à 18,6°g elle est donc à la limite de me
réduire la régénération
donc c'est ce que je voulais éviter et
en l'occurrence là on est bon voilà
voilà au super charargeur il y a neu
stalles de disponible à maintenant on
verra ce que ce sera quand j'arriverai
mais je pense que contrairement à la
dernière fois je pourrais charger
[Musique]
voilà on est arrivé à M au superchargeur
de de mes oudmont et donc petit bilan
avec scan my Tesla on a consommé 31,4
kWh pour 137 km c'est pas terrible hein
faut être honnête on a régénéré 2,42 kWh
ce qui est pas terrible non plus euh
petite
précision un abonné voilà vous avez vu
un abonné euh donc là maintenant j'ai
pas encore rechargé vous voyez euh par
contre qu'est-ce que me dit la voiture
alors trajet la voiture me dit 139 km là
j'ai 137 et c'est normal d'ailleurs et
elle me dit 229 WH par kilom c'est
encore moins bon que ce que je pensais
malgré la vitesse réduite finalement ça
consomme pas mal on va voir ce que donne
la suite pour l'instant ben je vais
charger puis surtout je vais sortir ce
choupi très vite parce que le pauvre
petit il en a besoin allez à tout à
l'heure donc super charge en cours on
est
euh on a rechargé
18,5 kilwh c'est marrant parce que ce SC
my Tesla me donne moins de
consommation
que que la voiture comme quoi quand on
disait que la voiture était pas
forcément juste ici bien alors on a
actuellement
donc 286 km d'autonomie en l'espace de
10 minutes donc bah on va y aller on va
y aller et c'est repart maintenant pour
faire la deuxième portion qui est
direction
Nancy on va jusqu'à Nancy ensuite on ira
à sarbour et puis après quand je sors
des 110 km/h on fera un petit arrêt
pause pour regarder mais là je ne
recharge plus jusqu'à la maison allez
c'est
[Musique]
parti
[Musique]
alors petite pause ça fait maintenant 1h
et dem qu'on roule et je voulais faire
un petit message parce que là on est
entre sarbour et lunville enfin entre
lunville et sarebour pour être exact
pour parler du bon sens et touupi vient
de me réclamer une sortie c'est juste
pour illustrer le fait que ben ma fois
quand on a un chien quand on a des
enfants
euh à part si on roule seul faire des
étape de 4h 5h 6h et ben c'est juste
déjà pas bon au niveau sécurité mais en
plus c'est totalement hors de la
réalité quand vous avez des gamins quand
vous avez des animaux ben ma fois il
faut s'arrêter alors ici il y a pas de
borne de recharge mais j'en ai pas
besoin mais très clairement si vous
pouvez vous arrêter et recharger en même
temps ben vous perdez zé temps sur un
trajet et ça on le verra bientôt allez
on va repartir
[Musique]
après je vais arriver sur la fin de la
portion à 110 km/ he il est temps de
faire un petit bilan euh je vais pas
faire de stop cette fois-ci donc désolé
pour le bruit pour le son parce que bah
il y a un peu de vent et puis euh ma foi
en roule à 110
euh quand je regarde mes consommation je
me rends compte que sur le la partie à
110 je suis à 199 W du kilomè dans mon
souvenir c'est un peu voire beaucoup
plus qu'avant donc je pense qu'on est
plutôt effectivement dans ces dans ces
augmentations de consommation de 20
% on verra tout à l'heure quand
j'arriverai à la maison quand je ferai
le bilan final quand je poserai les
chiffres à côté de ceux de l'été dernier
mais voilà je suis quand même
agréablement surpris parce que sur la
portion on va dire Marmoutier m ça
consommait beaucoup mais j'avais un vent
de face ou un vent de traversier deux
faces sur la partie descente vers vers
Nancy par contre j'avais un vent de face
léger hein 15 16 17 km/h mais
euh bah ça a pas franchement poser de
problème parce que je pense que la la la
pente était vers le bas en tout cas euh
la voiture me prévoit 25 % à l'arrivée
ce qui me semble pas déconnant je pense
que ce sera un peu moins encore une fois
parce que je vais passer par l'école là
je vais sortir de de la qu voie juste au
niveau de sarbour pour pouvoir aller
direction d'abo mais pour l'instant le
trajet depuis le début je suis à 214 W
par kilm alors comme dit on est sur des
consommations qui sont pas
déconnantes mais voilà donc par 8°gr
dehors encore ben avec du vent avec de
la pluie forcément on va avoir des
consommations qui seront beaucoup plus
importantes vraiment je regrette de pas
avoir pu faire la boucle par - 5 ou - 10
degr comme c'était le cas la semaine
dernière mais vu les conditions météo et
les conditions de circulation je voulais
pas prendre de de risque j'espère qu'on
va avoir une petite vague de froid sec
on va voir au mois de février mais pour
l'instant bon ben le voyage se passe
bien j'ai fait deux
arrêts parce que bah l l hein et puis je
pense vraiment
que on va avoir une grosse différence de
consommation malgré tout et c'est plutôt
normal et je vous expliquerai la partie
technique à la fin parce que il y a une
explication qui est purement technique
et c'est lié au rendement des voitures
je sors de la cevie dans quelques
kilomètres et puis je vous retrouve à la
maison pour le bilan final
[Musique]
bon ce trajet est terminé il est temps
de voir les résultats pour se faire nous
allons poser les chiffres de scan my
Tesla à côté de ceux donné par
l'affichage de la voiture pour réaliser
ce trajet nous avons consommé 70,5 kWh
cette fois contre
62,2 selon l'application Tessi l'an
dernier cela représente une hausse de 13
% de la consommation bon clairement ce
chiffre m'a surpris lorsque j'ai fait
les calculs cela ne semblait pas collé
avec l'expérience que j'ai de ma voiture
et 6 ans
d'utilisation si je prends les données
affiché par la voiture elle-même je
passe de 58 kWh à 71 soit 22 %
d'augmentation et là je retrouve mes
petits par rapport à mon expérience
autre constatation si je compare les
résultats de scan my Tesla àvec ceux de
la voiture ils correspondent tandis
qu'en faisant la même chose entre Tessi
et la voiture j'ai une grosse différence
cela reste à confirmer mais cela jette
une ombre sur l'exactitude de Tessi nous
en reparlerons lors d'un prochain test
qui sera bien plus long et alors la
messe sera dite dans un sens ou dans
l'autre si scanm Tesla est tout toujours
aussi exact sur un trajet de plus de
1000 km et bien il sera clair que c'est
Tess qui se trompait en terme de
consommation donc pour le test de l'an
dernier je vais pour l'instant prendre
la référence de 172 W par kilm qui sont
affiché par la voiture et les 209
obtenus cette fois-ci cela va donc me
permettre de calculer l'autonomie réelle
de ma voiture lorsque l'affichage au
tableau de bord passe de 100 % à 0 %.
l'an dernier j'avais 64,44 kWh dans ma
batterie pour 90 % de charge si on le
rapporte à 100 % cela me donne donc 71,6
kWh il faut retrancher les 4 kWh de
buffer bas soit la réserve dont on
dispose une fois la jauge à zéro avec
une consommation de 12 W par km j'aurais
pu parcourir 365 km à ce rythme pour ce
test hivernal j'avais 70,5 kWh moins les
quat de buffer et une consommation de
209 W par kilmèt j'ai donc une autonomie
réelle de 318 km
ouais ça c'est si on exclut le buffer
mais si je tiens compte du buffer
puisqu'il peut-être utilisé quand même
on peut consommer ces 4 kWh avec
l'affichage de la voiture à zéro et la
voiture continue à avancer donc si je
tiens compte du buffer aurais-je pu
faire la boucle sans recharger en
puisant tout ce que la voiture peut
donner et bien oui j'ai pileepoil
consommer la capacité utilisable de la
voiture lors de ce trajet fort
heureusement ce n'était pas nécessaire
quatre superchargeurs étaient proches de
mon trajet sans compter toutes les
autres bornes de recharge rapide
présentes ah là là que de traca pour une
voiture électrique n'est-ce Pasin on est
obligé de réfléchir s'il y a des super
charargeurs et cetera mais pourquoi est
ça ainsi je vous avais promis une
explication technique sur le pourquoi de
la sensibilité des voitures électriques
aux conditions climatiques et à la temp
tempature et la voici une autothermique
a besoin pour fonctionner correctement
d'une certaine température or elle a un
rendement faible le rendement c'est le
rapport énergie transformé en travail en
énergie mécanique si on veut sur énergie
consommée un moteur à combustion interne
va avoir un ratio d'un/ 5 environ soit
20 %. le reste de l'énergie n'est pas
détruite c'est impossible elle est juste
convertie en une énergie qui n'est pas
du travail donc de la chaleur en
fonctionnement normal le moteur
thermique délivre bien plus de chaleur
que nécessaire pour maintenir ces
températures de fonctionnement optimale
et l'excédent est renvoyé dans
l'environnement en été le radiateur
évacue beaucoup de chaleur et moins en
hiver mais globalement hiver comme été
la voiture produit autant de chaleur
c'est juste qu'on a un peu plus besoin
en hiver pour maintenir la température
optimale à l'intérieur des composants la
voiture électrique elle n'a pas cette
avantage de gaspiller une bonne part de
son énergie avec un rendement supérieur
à 80 % seul 1/5e de l'énergie peut-être
utilisée pour maintenir les températures
de fonctionnement mais finalement c'est
pas trop problématique puisque ces
températures sont bien plus basses que
dans le cas d'une voiture thermique on
ne parle plus de 80 ou 100° pour le
liquide de refroidissement voire bien
plus pour les catalyseurs mais de 25 à
45°g pour la batterie et 30 à 50°r pour
les moteurs lorsque les températures
extérieures son sont supérieurs à 16 à
17°g nul besoin de dépenser de l'énergie
pour réchauffer l'habitacle pas plus que
pour les parties mécaniques le rendement
se charge de produire gratuitement cette
chaleur en revanche à des températures
négatives c'est plus le même voyage sous
les 25°gr une batterie n'a plus un
fonctionnement optimal et donc pour
qu'elle fonctionne longtemps pendant les
charges et décharges il est préférable
qu'elle soit plus chaude je parle pas de
stockage hein je parle d'utilisation
puisque en stockage une batterie froide
c'est une batterie qui est préservée
donc on a besoin de produire de la
chaleur en hiver dans la voiture et pour
cela on utilise des dispositifs qui
consomment ce qui impacte l'autonomie et
les consommations alors qu'une thermique
puise dans ces réserves importantes de
chaleur qui sont de toute façon
produites et en grande partie gaspillé
d'un point de vue physique la voiture
thermique est tout aussi impactée par la
météo mais cela se remarque moins car
c'est noyé dans la masse de l'énergie
qui est produite l'énergie penser de
toute façon pour un piètre rendement
masque la différence au lieu de 20 %
d'écart on en aura 5 mais la quantité
d'énergie mécanique supplémentaire à
produire pour les conditions froides ou
par vent contraire sera la même c'est
juste que l'énergie consommée au total
est énorme dont une bonne partie ne
dépend pas des conditions météo cela se
remarque également moins car la densité
énergétique de l'essence est tellement
forte que le réservoir contient 10 fois
plus d'énergie qu'une batterie
automobile si on rapproche les deux
technologies ma Model S consommerait 1,5
L au 100 et sa batterie correspond à un
réservoir de 5 L avec aussi peu
d'énergie chaque dépense compte mais si
j'avais eu 700 kWh à ma disposition et
un rendement de 20 % il est peu probable
que cette vidéo soit en ligne
aujourd'hui mais finalement avec des
bonnes infrastructures de recharge comme
c'est le cas pour le réseau Tesla je
n'ai eu aucun stress aujourd'hui et à
aucun moment et ce depuis 6 ans je n'ai
regretté mon choix à aucun un moment
l'autonomie somme toute réduite de ma
vieille Model S ne constitue un souci
mais ça je vous propose qu'on l'illustre
sur un bien plus long trajet mais ce
sera pour une prochaine vidéo et sur ces
bonnes paroles je vous souhaite bonne
route et vous dis à bientôt pour un
prochain épisode de chokr de garage
portez-vous bien
Ciao
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