737NG Bleed Air System explained | Real 737 Pilot

Summary

In diesem Video erklärt Emmanuel, Pilot des Boeing 737 und Mitglied des PMDG Tech Teams, das Bleed-Luft-System des Flugzeugs. Er klärt, dass das System zwar anscheinend komplex ist, aber für Unterhaltungszwecke dargestellt wird. Er behandelt die normalen Betriebsabläufe, zeigt die verschiedenen Schalter und Leuchtanzeigen auf der Bedienpult-Platte und erklärt die Funktionsweise des Systems. Dabei betont er die Bedeutung des Bleed-Luft-Systems für das Flugzeug, einschließlich der Triebwerks- und Flügel-Anti-Icing, Start des Triebwerks, Hydraulik-Becken, Wassertank-Pressurisierung und Stickstoff-Generierungssystem. Zudem werden Warnlichter und deren Bedeutung für den Flugsicherheit erläutert.

Takeaways

• 😀 Das Bleedluftsystem der Boeing 737 ist nicht so kompliziert, aber für Unterhaltungszwecke und nicht für echtes Flugzeugstudium gedacht.
• 🛫 Luft für das Bleedluftsystem kann von den Triebwerks-APU oder einem externen Luftwagen geliefert werden.
• ✈️ Der APU kann bis zu 17.000 Fuß Bleedluft liefern, ohne elektrische Belastung zu tragen, und bis zu 10.000 Fuß, wenn er sowohl elektrische als auch Bleedluftbelastung liefert.
• 🔧 Es ist wichtig, das Bleedluftsystem nicht mit dem Druckbelastungssystem oder der Klimaanlage zu verwechseln, da sie sich gegenseitig abhängig, aber unabhängige Systeme sind.
• 💡 Die Systeme, die auf das Bleedluftsystem angewiesen sind, um zu funktionieren, sind die Klimaanlage, Druckbelastung, Tragflächen- und Triebwerkswärmeentladung, Triebwerkstart, hydraulischer Behälter, Wassertankdruckbelastung und Stickstofferzeugungssystem (falls installiert).
• 🚫 PMDG hat das Stickstofferzeugungssystem nicht im Flugzeug installiert, aber es kann in das Systemschema eingebunden werden, um ein zusätzliches Quellsymbol darzustellen.
• 🔄 Das Bleedluft kann vom fünften und neunten Stufe des Verdichterbereichs im Triebwerk bezogen werden, wobei der fünfte Stufe normalerweise für die meisten Betriebsbedingungen ausreichend ist.
• 🛑 Der Bleedluftventil wird durch die Bleedluftschalter gesteuert, und der Ablauf des Luftstroms wird durch verschiedene Sensoren und Ventile im System weitergeleitet.
• ⚠️ Die Warnlichter im System, wie das Bleed Trip Off und das Wing Body Overheat Licht, signalisieren, wenn es zu hohen Temperaturen oder Druckgrenzwertüberschreitungen im System kommt.
• 🔄 Der Dual Bleed Licht wird eingeschaltet, wenn der APU-Bleeder Ventil geöffnet ist und die Position der Triebwerksbleeder-Schalter und Isolationsventil eine mögliche Rückdrückung der Luft zum APU zulassen könnte.

Q & A

Welche Komponenten versorgt die Entlüftungsluftsysteme des Boeing 737?

Die Entlüftungsluftsysteme des Boeing 737 können von den Triebwerks-APU oder einem externen Luftwagen versorgt werden.

Bis zu welcher Flughöhe kann die APU von Boeing 737 Entlüftungsluft liefern?

Die APU kann Entlüftungsluft bis zu 17.000 Fuß liefern, wenn sie keine elektrische Belastung liefert, und bis zu 10.000 Fuß, wenn sie sowohl elektrische als auch Entlüftungsluft liefert.

Welche Systeme sind von der Entlüftungsluft abhängig?

Die Systeme, die von der Entlüftungsluft abhängig sind, sind das Kälteanlagensystem, das Druckbelüftungssystem, die Triebwerks- und Flugzeugrumpf-Ent Eisung, das Triebwerksstartventil, das Hydraulikreservoir, das Wassertank-Druckbelüftungssystem und, falls installiert, das Stickstofferzeugungssystem.

Woher wird die Entlüftungsluft im Triebwerk bezogen?

Die Entlüftungsluft kann vom fünften und vom neunten Stufe des Verdichterbereichs im Triebwerk bezogen werden, wobei der fünfte Stufe der Niedrigdruckbereich und der neunte Stufe der Hochdruckbereich repräsentiert.

Was geschieht, wenn die Entlüftungslufttemperatur oder -druck im System zu hoch ist?

Die Entlüftungsluftventile schließen automatisch, und das entsprechende Warnlicht leuchtet auf, wenn die Temperatur oder der Druck zu hoch ist.

Was bedeuten die unterschiedlichen Schalter und Lichter auf dem Bedienfeld des Entlüftungssystems?

Die Schalter und Lichter auf dem Bedienfeld steuern und zeigen den Status der Entlüftungsluftversorgung, einschließlich der Steuerung der Entlüftungsluftventile, der Isolationsventile und der Überwachung der Systemintegrität.

Wie wird die Position des Isolationsventils im Entlüftungssystem erkannt?

Die Position des Isolationsventils kann durch die Anzeige auf dem Bedienfeld erkannt werden, wobei es normalerweise geschlossen ist, wenn die Bedienfeldkonfiguration normal ist und die Pack-Schalter auf Auto positioniert sind.

Was passiert, wenn die Warnleuchte 'Wing Body Overheat' aufleuchtet?

Die 'Wing Body Overheat'-Warnleuchte leuchtet auf, wenn die Sensoren in kritischen Teilen des Entlüftungssystems eine Luftleckage mit zu hoher Temperatur erkennen. Dies erfordert die Durchführung des entsprechenden Nicht-Normal-Checklists.

Was ist der Zweck der 'Dual Bleed'-Warnleuchte?

Die 'Dual Bleed'-Warnleuchte leuchtet auf, wenn die APU-Entlüftungsventil geöffnet ist und die Position der Triebwerksentlüftungsschalter und Isolationsventile eine mögliche Rückdrückung der Luft in die APU zulassen könnte. Dies muss vermieden werden, um die APU nicht zu beschädigen.

Wie hoch sollte der Duct-Druck sein, um die Triebwerke zu starten?

Um die Triebwerke zu starten, sollte der Duct-Druck mindestens 30 psi betragen.

Outlines

00:00

😀 Einführung in das Druckluftsystem der Boeing 737

Der Pilot Emmanuel führt in diesem Video das Druckluftsystem der Boeing 737 vor. Er erklärt, dass das System nicht kompliziert ist und betont, dass die Informationen nur unterhaltsam und nicht für echte Flugzeugstudien gedacht sind. Das Druckluft kann von den Triebwerks-APU oder einem externen Luftwagen geliefert werden. Es wird auch auf die Grenzen der APU-Versorgung eingegangen, abhängig davon, ob es Strom liefert oder nicht. Emmanuel hebt hervor, dass das Druckluftsystem nicht mit dem Druckkabine- oder Klimaanlagensystem verwechselt werden sollte, da es sich um interdependente, aber separate Systeme handelt.

05:02

🔧 Betriebsweise des Druckluftsystems

In diesem Abschnitt erklärt Emmanuel die normale Funktionsweise des Systems und einige Hintergrundinformationen. Es wird auf die verschiedenen Systeme eingegangen, die vom Druckluftsystem abhängig sind, wie z.B. Klimaanlage, Druckkabine, Triebwerks- und Flügelantizeise, Triebwerksstart, Hydraulikbehälter, Wassertankdruckkabine und Stickstofferzeugungssystem. Es wird auch auf die Bedeutung der Isolationsventile hingewiesen, die das linke und rechte System trennen, und wie sie durch verschiedene Schalter und Lichter auf dem Panel gesteuert werden.

10:02

⚠️ Warnleuchten und Fehlerbehandlung

Emmanuel beschreibt die verschiedenen Warnleuchten im System, wie das 'Bleed Trip Off' und das 'Wing Body Overheat' Licht, die bei Übertemperatur oder Drucküberschreitung im System eingeschaltet werden. Er betont, dass bei der Aktivierung dieser Leuchten die entsprechenden Checklisten befolgt werden sollten, um das Problem zu beheben. Des Weiteren wird erläutert, wie das 'Dual Bleed' Licht funktioniert, das bei möglichem Druckluftruückfluss zum APU aktiviert wird, und wie man es handhaben sollte.

15:03

🛫 Startvorbereitungen und Betrieb mit externer Luftversorgung

Schließlich erklärt Emmanuel, wie man die Triebwerke mit Druckluft startet, entweder vom APU oder einer externen Luftquelle. Er zeigt, wie man die Duct-Druckanzeige verwendet, um die Mindestdruckanforderungen für den Triebwerksstart zu überprüfen. Es wird auch auf die Verwendung des 'Crossbleed' Starts eingegangen, bei dem ein laufendes Triebwerk das andere mit Druckluft versorgt, sowie auf die Bedeutung der Isolationsventile und die möglichen Duct-Druckunterschiede zwischen den beiden Systemen.

Keywords

💡Bleed Air System

Das Bleed Air System ist ein zentraler Teil des Flugzeugsystems, das Luft aus den Triebwerkskompressoren entzieht und für verschiedene Zwecke wie Kühlung, Druckerhöhung und Anti-Eis verwenden kann. Im Video wird erklärt, dass das System von der APU oder externen Luftzufuhr unterstützt werden kann und wie es normalerweise funktioniert. Es ist entscheidend für den Betrieb des Flugzeugs, da es für das Starten der Triebwerke und die Versorgung der Bordklimatisierung mit Luft sorgt.

💡APU (Auxiliary Power Unit)

Die APU ist eine kleine Triebwerkseinheit auf dem Flugzeug, die unabhängig von den Haupttriebwerken Strom und komprimierte Luft liefert. Im Video wird erwähnt, dass die APU bis zu 17.000 Fuß Höhe komprimierte Luft liefern kann, solange sie keine elektrische Last abdeckt, und bis zu 10.000 Fuß, wenn sie sowohl elektrische als auch komprimierte Luft liefert.

💡Pressurization System

Das Druckerhöhungssystem ist für das Erreichen eines angenehmen und sicheren Druckniveaus im Flugzeuginnenraum verantwortlich. Im Video wird betont, dass dieses System, obwohl von dem Bleed Air System abhängig, ein separater System ist. Es wird verwendet, um die Luftqualität im Flugzeug zu erhalten und die Passagiere und das Flugpersonal vor Druckunterschiede zu schützen.

💡Engine Start

Das Starten der Triebwerke ist ein entscheidender Prozess im Flugzeugbetrieb. Im Video wird erklärt, dass für den Triebwerksstart eine bestimmte Mindestluftdruckanforderung von etwa 30 psi erreicht werden muss, die normalerweise durch das Bleed Air System bereitgestellt wird. Dies zeigt die Wichtigkeit des Bleed Air Systems für den Flugbetrieb.

💡Isolation Valve

Der Isolationsventil ist ein wichtiger Bestandteil des Bleed Air Systems, das verwendet wird, um die linke und rechte Seite des Systems zu trennen. Im Video wird gezeigt, wie das Ventil durch verschiedene Schalterpositionen gesteuert wird und wie es die Luftverteilung im Flugzeug beeinflusst.

💡Wing Anti-Ice

Die Flugzeugflügel sind anfällig für Eisbildung, was die Flugsicherheit beeinträchtigen kann. Im Video wird beschrieben, wie das Bleed Air System zur Vorbeugung von Eisbildung an den Flügeln verwendet wird, indem es heiße Luft aus dem Triebwerkskompressor an die Flügelleitungen leitet.

💡Hydraulic Reservoir

Der hydraulische Behälter ist ein Teil des Flugzeugs, der für die Speicherung von hydraulischem Öl verantwortlich ist, das für die Steuerung und Bremsen des Flugzeugs benötigt wird. Im Video wird erwähnt, dass das Bleed Air System auch für die Druckerhöhung des hydraulischen Behälters sorgt.

💡Nitrogen Generation System

Obwohl im Video erwähnt, dass das PMDG-Modell dieses System nicht aufweist, ist das Stickstofferzeugungssystem für die Erzeugung von Stickstoff zur Lagerung und zur Reduzierung von Sauerstoff in bestimmten Bereichen des Flugzeugs verantwortlich. Es zeigt, wie komplex und vielseitig die Funktionen des Bleed Air Systems im Flugzeug sind.

💡Bleed Air Valve

Das Bleed Air Ventil ist ein Schlüsselventil, das im Video ausführlich behandelt wird. Es wird verwendet, um die Luft aus dem Triebwerk in das Bleed Air System zu leiten. Die Steuerung dieses Ventils ist entscheidend für die Funktion des gesamten Systems und wird durch Schalter auf dem Flugzeugpanel gesteuert.

💡Duct Pressure

Die Leitungen im Bleed Air System sind für den Transport der komprimierten Luft verantwortlich. Im Video wird erklärt, wie der Druck in diesen Leitungen gemessen wird und wie wichtig dieser Druck für den Triebwerksstart und die Versorgung anderer Systeme ist. Es wird auch gezeigt, wie der Druck durch das APU oder die Triebwerke beeinflusst werden kann.

Highlights

Introduction to the Boeing 737 bleed air system by a Boeing 737 pilot and PMDG tech team member.

Bleed air can be supplied by the engine, APU, or an external air cart.

APU can provide bleed air up to 17,000 feet without electrical load and up to 10,000 feet with load.

Bleed air is crucial for systems like air conditioning, pressurization, and engine thermal anti-icing.

The bleed air system is separate from the pressurization and air conditioning systems.

Explanation of the bleed system schematic for the 600 and 700 series of Boeing 737.

Bleed air can be taken from the fifth or ninth stage of the engine's compressor section.

The engine bleed air valve is controlled by the bleeder switches on the panel.

Isolation valve operation and its impact on bleed air distribution.

External air conditioning requires specific configurations to prevent system breakdown.

The bleed trip off and wing body overheat lights indicate potential issues in the bleed air system.

Procedures for addressing issues indicated by the bleed trip off and wing body overheat lights.

Dual bleed light function and its role in preventing APU damage.

Duct pressure indicators and their importance for engine starts.

Normal operation may show a difference in duct pressure between engines.

Conclusion and acknowledgment of the importance of bleed air for engine starts.

Invitation for viewers to support the channel through donations.

Transcripts

hello everyone and welcome to the

channel i'm emmanuel i'm a boeing 737

pilot and a member of pmdg's tech team

in today's video let's talk a little bit

about the bleed air system of the boeing

737 i've seen quite a couple of

questions in my channel about it and so

let's have a look at it

in a little bit more detail

so

the boeing 737

bleeder system is not all that

complicated however be aware that

everything that's set in this video is

only for entertainment purposes and not

for

any real aviation study purposes

all right so let's go for it um

air for the bleeder system can be

supplied by the engine's apu or an

external air cart

and the apu or external aircard supplies

air to the bleed air duct prior to

engine start and after engine start the

engine bleed air system is normally used

now the apu is able to provide bleed air

as well up to 17 000 feet

if it is not providing electrical load

and up to 10 000 feet if the apu has to

provide both electrical and bleed air

now for the purpose of today's video

let's talk about the normal operation of

the system and how it actually works as

well as a little bit of the system

backgrounds

it is very important not to confuse the

bleeder system with the pressurization

system or the air conditioning system

which are basically reliant on one

another but independent systems

so for today we'll focus only on this

panel that we see on screen over here

and what the different switches and

lights are doing and how the overall

system works

you can see i've already

got up the bleed system schematic of the

600 and 700 on the left hand side here

as well as of the 800 and 900 which are

basically

very similar similar to one another the

only real difference is you have an

additional recirculation fan on the

panel up here

now let's focus on the 600 and 700 since

those are released at the time of

recording

the following systems do rely on the

bleed system for operation that's air

conditioning and pressurization wing and

engine thermal anti-icing engine

starting hydraulic reservoir

pressurization water tank pressurization

and if installed on the aircraft the

nitrogen generation system

now pmdg does not have the nitrogen

generation system installed on the

aircraft but you

would simply have to imagine an

additional um

source over here in the system schematic

where it says two hydraulic reservoir

and two water tank there would be

another one two nitrogen generation

system

so

this looks pretty complicated doesn't it

all right

it's not all that problematic first of

all we have a simplified look of the

system available on the

panel itself so we can see over here the

left hand side is basically fat from the

left engine bleed and from the apu bleed

which we can see in the schematic down

here

so we have our engine

and we have our apu providing bleed air

into the system

and then the right-hand system is fed by

the right engine

and they are separated by the isolation

valve

now let's have a quick look in the

system description and see which path

the bleed air is basically flowing

bleed air can be taken from the fifth

and from the ninth stage of the

compressor section in the engine the

fifth stage basically is the low

pressure stage and the ninth stage is

the high pressure stage

and

basically the fifth stage is usually

used to obtain bleed air

from the engine and that is sufficient

during

pretty much all operation in takeoff

climb in most cruising conditions

and ninth stage air is then only needed

when you are in low thrust situations

for example

during descent

that's why in here we can see our

check valve

letting

air flow from the fifth stage into the

system and not back into the opposite

while at the ninth stage down here we do

have a high

stage valve

that opens and closes as required

from here the bleed air is basically

going straight away to the engine cowl

ntis

so cow thermal anti-icing basically is

the engine anti-ice

and you can see that this is basically

always available as long as there is air

coming from the fifth or the ninth stage

from here on next up is the bleed trip

sensors where we have two around the

engine bleed air valve

now the engine bleed air valve is the

valve which we are operating with the

bleeder switches like this

so that's the valve we are controlling

here

from there on

the airflow is continuing

we half away to the engine start valve

up here

and then to the

wing thermal anti-icing

from there air is fed into the bleed air

duct and to the water tank and hydraulic

reservoir and the nitrogen generation

system as applicable

and then it's fed directly to the pack

valve

so that is basically the flow that we

see on the actual panel over here where

you have air from either the

engine number

one or the apu bleed air and then we can

see by following the schematic that it's

going to the wing ntis

and then right towards the pack

now next up is the isolation valve that

is located just next uh to it and the

isolation valve is

operated by a ac power

and there is basically a very easy way

to know how the isolation valve is

positioned when the switch is in auto

so i'm putting it into auto now and

basically

when the rest of the panel is configured

as normal then the isolation valve is

closed so with the bleeder switches on

and the pack switch is in auto the

isolation valve is going to be closed

the the same accounts with the pack

switches in high by the way

now

if you turn any of these switches so

either a pack switch

or an engine bleeder switch into off

then the isolation valve is

automatically going to open

when the switch is in the auto position

the apu bleeder switch does not affect

the automatic positioning of the

isolation valve

the isolation valve itself as you can

see on the

system schematic here is separating the

left side of the bleeder system from the

right side

and do note that external air

conditioning is flowing in from the

right hand side of the system over here

so in order for the external air

conditioning to be able to provide air

to the left pack

the oscillation valve has to be open

the good news about that is when

external air conditioning is connected

the pilot needs to

turn off the packs manually in order to

um

provide in order to protect the system

from uh

basically from breaking down due to

external air coming in

and remember what i just said with the

packs and off and the isolation of an

auto it is going to open up

automatically

now for operation on the ground the

isolation valve is always going to be

open anyway

as uh part of the normal procedures

where you would open the isolation valve

after engine shutdown and then only set

it back to auto after engine start has

commenced

so external air is always available for

both sides with the normal system

configuration as you would do it

following the normal procedures

now going on from here

we have a couple of warning lights

available on the system

the pack check trip of light is not all

that interesting for the bleed air

system for us that's why we are not

going to talk about that one

but the other two are

we have the bleed trip off and the wing

body overheat

the bleed trip of

light is going to be triggered when the

bleed trip sensors sense

either

an excessive temperature

or an exceedance of a predefined

pressure limit inside the

engine bleed air system

and what's happening then is the bleed

air valve is going to close

automatically

and the bleed trip of light is going to

illuminate when this happens

now

when that happens to you

pull up the quick reference handbook run

the bleed trip of non-normal checklist

and it is going to give you directions

on how to fix the problem

the next one is a little bit more

serious that's the wing body overheat

light

basically we have

several sensors installed along critical

parts of the engine bleeder system

which are

measuring if there is any hot air coming

from the engine bleeds leaking out of

the system

and

keep in mind we have the bleed air lines

running along some very sensitive

systems there in the aircraft so if you

get some couple hundred degrees

hot air leaking out in positions where

it's not supposed to be that can be a

pretty serious issue

again if the wing body overheat light

illuminates then

run the associated non-normal checklist

and it is going to direct you to isolate

the problem and

basically configure the airplane for

flight with a single bleed air system

only

note that this does come with some

pretty

severe

uh limitations

so

that is not a failure to take lightly

we can have a look at the distribution

of the um

wing body overheat ducts if we go on in

the afghan we can see this down here

basically from the left hand side

of the left sensor

are located on the left engine strut the

left leading

edge inbound so that's the one we see

over here

the left hand air conditioning bay

the keel beam and the bleed duct from

the apu

so

here again the apu is part of the left

hand side of the system so as we can see

in the schematic anything that is

leaking coming from the apu and the keel

beam as well as anything from the

left-hand engine here is going to cause

the left wing body overheat light to

illuminate and then basically on the

right hand side we have sensors in the

right engine strut the right inboard

wing leading edge and the right hand air

conditioning bay that might cause these

to illuminate

then going on a little bit in the system

we have the dual bleed light the one

located up here

and the dual bleed light is going to

illuminate whenever apu bleeder valve is

open and the position of the engine

bleeder switches and isolation valve

would permit a possible back pressure of

air towards the apu

and frost has to be limited to idle when

the dual bleed light is illuminated

otherwise you can significantly damage

your apu

now basically as we can see in the

system schematics over here

there is a check valve that's supposed

to

prevent air from flowing back towards

the apu however

with um

strong pressure

being in the system as in the

bleeder valves being open and a high

thrust setting

or even any thrust setting higher than

idle

this may break down and you can actually

completely break the apu with this

now you might be a little bit surprised

that modern aircrafts

does not have an automatic protection

against this but that's how it is

and that's why we have the dual bleed

lights to prevent this from happening

so it is normal to see the dual bleed

light come on

in a normal operation so if i'm just

going to turn off the um

light test switch over here

as soon as the apu bleed

is turned on and the left engine bleed

is turned on the dual bleed guide is

going to illuminate

and provided that the isolation valve is

open

the same goes for the right engine

bleeder switch

so

as we can see over here if the isolation

valve is closed

then the dual bleed light is going to

shut off because right now

the right hand

or the number two engine bleed is going

to

provide

bleed out just towards the right pack

and the right wing anti-ice but the

isolation valve is stopping it from

flowing into the left hand side of the

system where the apu bleed would be

located

all right so

then we have our duck pressure

indicators up here

right now we have our apu running

and

let's use that in order to have a look

at the duct pressures

with the apu bleed

air being switched on and the isolation

valve being open we are getting pressure

into both systems

now in order to start the engines you

want to have a dock pressure of

approximately 30 psi at least

so as you can see right now with the

packs operating in auto the apu is not

able to supply sufficient bleed air for

the engines to start but when we turn

the packs off

then we can now see that um

duct pressure is actually reducing up

here but it is now available for engine

start

if you were to conduct an engine

crossbleed start

then basically what you would be doing

is um

to configure the airplane with the apu

bleed off of course

and

now you would increase engine thrust in

order for the duct pressure needles to

increase to 30

psi and at 30 psi you would have

sufficient duct pressure to start the

other engine

for an engine cross bleed start

it is normal to see the duct pressure

needles separate from one another

so

in normal operation

it might happen that one engine is

providing a little bit more pressure

than the other and since in normal

operation the isolation valve is going

to be closed with the engines running

it can happen that one needle is showing

a higher or lower pressure than the

other

now

as we can see on the system schematic up

here

this is what it looks like

and basically

a split of like

10 15 psi can happen and it's something

that

doesn't have to be recorded in the tech

lock if it doesn't become excessive so

if one system would provide for example

10 psi and the other 60 that's

definitely something to note

but for the rest of it there are certain

limitations of how big the split can be

in the engineering manuals so that's

something that the engineers could take

care of

if required but in most cases based on

my personal experience when you see a

duck pressure difference of for example

10 psi you tell the engineer after the

flight and they are going to look up if

that's normal or not and in the vast

majority of cases

a certain split is absolutely normal and

can be tolerated

so this basically concludes our look at

the engine bleed air system already

so

keep in mind

for you in order to start the engines

you have to have

bleed air available this can come either

from the apu or from an external

unit and

as we can see on the system schematics

here there is no valve that would

prevent any

air to go right to the starter valve

however

a procedure is available in the

supplementary procedures engine section

in the f-com that is going to provide

you with guidance on how to start the

engines with

an external air source

so

this concludes a look at the bleed air

system i would like to thank you very

much for being with us if you found this

one interesting i would appreciate a

small donation through the behind me a

coffee link that you can find in the

video description below

until then thank you very much for

joining and i'm looking forward to see

you all in the virtual skies