Sin Combustible Sobre el Amazonas (Reconstrucción) Vuelo 254 de VARIG
Summary
TLDROn September 3, 1989, a Boeing 737-200, flight 254, operated by VASP, faced a tragic end after taking off from Marabá airport. The flight, with 54 people on board, was supposed to be a routine journey to Belém. However, due to a misinterpreted flight plan and a series of navigational errors, the plane flew into an unauthorized airspace, leading to a loss of communication and disorientation. Despite attempts to locate their position and reach Belém, the pilots, Captain César Padula Garcés and First Officer Nilson de Souza Silveira, struggled with incorrect signals and equipment malfunctions. Tragically, after three hours of flight and running out of fuel, the plane crashed into the Amazon rainforest, resulting in 12 fatalities. The incident highlighted critical issues in flight plan visualization and cockpit oversight, leading to significant changes in aviation safety protocols.
Takeaways
- ✈️ The events begin on September 3, 1989, at the Belén International Airport, Brazil, where a flight became overdue, raising concerns among air traffic controllers.
- 🛑 Operations at the airport were disrupted, with outgoing flights canceled and incoming flights diverted as the missing plane posed a safety risk.
- 🛫 The flight in question was a Boeing 737-200 with 54 people on board, which had started in São Paulo, making several stops before heading to Belén.
- 👨✈️ Captain César Padula Garcés, with 6,928 flight hours, misinterpreted the flight plan and set the wrong heading for the flight, leading it off course.
- 📡 During the flight, the pilots lost communication and were unable to receive radio signals, leading them to believe they had a serious equipment failure.
- 🌲 As the plane flew off course over the Amazon rainforest, the pilots failed to recognize the geography, mistaking the Xingu River for the Amazon River.
- 💡 The pilots continued to rely on faulty signals from radio stations far from Belén, which further confused their position.
- ⚠️ Fuel levels became dangerously low after more than three hours of flight, and the pilots, realizing they were lost, prepared for an emergency landing.
- 💥 The plane eventually ran out of fuel and crash-landed in the Amazon jungle. Of the 54 people on board, 12 were fatally injured.
- 🏥 The surviving passengers and crew, including the two pilots, were found after a two-day search. The crash was later attributed to pilot error and misinterpretation of the flight plan.
Q & A
What was the date and time of the incident mentioned in the transcript?
-The incident occurred on September 3, 1989, at 6:40 PM.
Which airport was the flight departing from and what was its final destination?
-The flight was departing from the Regional Airport of Marabá and its final destination was Belén.
What was the aircraft model involved in the incident?
-The aircraft involved was a Boeing 737-241 Advanced, registered as PP-VBMI.
How many people were on board the aircraft?
-There were a total of 54 people on board, including passengers and crew.
What was the experience of Captain César Padula Garcés in terms of flight hours?
-Captain César Padula Garcés had accumulated a total of 6,928 hours of flight experience, with 980 hours on the Boeing 737.
What was the initial error made by the flight crew that led to the incident?
-The initial error was misinterpreting the four-digit number in the flight plan as a heading of 270 degrees, which led to the aircraft flying in the wrong direction.
What was the role of the first officer in the cockpit, and what was his experience?
-The first officer, Nilson de Souza Silveira, was responsible for assisting the captain and had a total of 884 hours of flight experience, with 442 hours on the Boeing 737.
What was the reason for the communication problems the flight crew experienced?
-The communication problems were due to the aircraft flying in an unauthorized airspace and not receiving signals from the ground radio aids, as well as not being able to establish contact with air traffic control.
How did the flight crew attempt to resolve their navigational issues?
-The flight crew attempted to resolve their navigational issues by trying to establish communication with air traffic control, seeking help from another flight, and using on-board equipment such as ADF and NDBS to find their location.
What was the final outcome of the flight?
-The flight ended in a crash in the Amazon rainforest after flying for over 3 hours and running out of fuel, resulting in 12 fatalities.
What was the legal consequence for the pilots involved in the incident?
-The pilots were initially sentenced to 4 years in prison, which was later changed to community service.
Outlines
🛫 Opening Scene and Setup
The video script begins with a suspenseful introduction set on September 3, 1989, at the Belém International Airport in Brazil. The narrative captures the atmosphere as evening falls and the airport operations are disrupted due to an unexplained event. An aircraft is declared 'incaerado' or 'missing', causing all flights to be canceled and incoming flights to be diverted. The script then shifts to the Regional Airport of Marabá, where a Boeing 737-200 Advanced, operated by a prestigious airline, is being prepared for its next flight. The aircraft, registered as PP-VMK, is a veteran of the skies with 14 years and 7 months of service. The crew, including the captain César Padula Garcés, who has an impressive 6,928 flight hours, prepares for a routine commercial flight from Marabá to Belém, which started in the morning in Sao Paulo with intermediate stops.
🙏 Acknowledgments and Flight Departure
The script then transitions to a segment of acknowledgments, where the creators express gratitude to individuals who have supported their work, with their names being honored on the aircraft. The narrative returns to the flight, detailing the captain's pre-flight checks and the navigation setup. The flight plan indicates a cruising altitude of 29,000 feet without a direct airway between the destinations, requiring the flight to follow specific waypoints. The captain, who had recently returned from vacation, mistakenly configures the flight's heading based on the flight plan, which leads to a critical error. The first officer, Nilson de Souza Silva, also fails to verify the flight plan and blindly follows the captain's lead, setting the stage for a series of events that will unfold during the flight.
✈️ Flight Course Deviation and Communication Issues
As the flight takes off and climbs to the assigned altitude, the pilots realize they are not receiving signals from the ground radio aids, which is unusual for 1989's conventional navigation system. They also fail to establish communication with Belém's air traffic control, leading to a growing sense of unease. Despite these issues, the flight continues, and the pilots attempt to communicate with Belém's air traffic control without success. Another flight from the same airline, flight 266, hears their repeated calls and establishes communication, helping to confirm that the radios are working. The pilots of flight 254 are authorized to descend, still under the impression that they are on the correct course, despite being geographically lost.
🌳 Lost in the Amazon and Desperate Measures
The pilots, now realizing they are lost, fly over uncharted and dense Amazonian jungle, risking a collision due to their unauthorized airspace entry. Despite being low on fuel, they attempt to locate the city of Belém or the Marajó Island but see no signs of civilization. The captain decides not to descend further until they can locate their position. They eventually realize their initial heading was incorrect, but by then, they have overshot their destination. The flight plan is reviewed, and it's discovered that the error occurred right after departure from Marabá. The pilots communicate with air traffic control, seeking an alternative airport, and are directed towards Santarém, but they are unable to find the necessary navigation charts.
📡 Misleading Signals and Final Descent
The pilots, still trying to find their way, tune into the non-directional beacon (NDB) frequencies of Carajas and Marabá, but the signals they receive are misleading, causing them to turn further south. The stress and confusion cloud their judgment, and they fail to recognize the error. As time runs out and fuel levels become critical, the pilots prepare for a crash landing in the jungle. They notify the crew and passengers to brace for impact, and the aircraft eventually runs out of fuel, leading to a crash in the Amazon rainforest. The video script ends with a solemn note on the tragic outcome, with 12 fatalities among the 54 people on board.
🕯️ Conclusion and Commemoration
The script concludes with a reflection on the operational factors that led to the tragedy, highlighting the inadequate graphical representation in the computerized flight plan and insufficient cockpit supervision. The flight plan's error was replicated by 15 out of 21 pilots from major airlines when tested later, emphasizing the systemic issue. The pilots were sentenced to prison but later had their sentences commuted to community service. The creators extend their sympathies to the families of the victims and pay tribute to those who perished in the crash, honoring their memory.
Mindmap
Keywords
💡Aeronautical Operations
💡Incerfa
💡Boeing 737
💡Navigational Aids
💡Flight Plan
💡Control Tower
💡ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast)
💡Emergency Procedures
💡Flight Crew
💡Aviation Safety
💡Selcal (Selective Calling)
Highlights
On September 3, 1989, a flight from Marabá to Belém deviated from its course due to a misinterpreted flight plan.
The flight crew failed to notice that they were flying in the wrong direction, which led to a series of critical events.
The crew's overconfidence and automation bias contributed to the failure to catch the initial error.
The flight's navigational systems failed to receive signals from ground radio aids, increasing the sense of urgency.
Despite being equipped with modern navigational aids, the aircraft relied on outdatedvor-to-vor navigation, leading to confusion.
The crew's decision to descend without confirming their position overshot their destination, exacerbating the situation.
The crew's misinterpretation of ADF signals led them further off course, highlighting the limitations of their navigational tools.
The flight's communication with air traffic control was compromised, limiting the crew's ability to correct their course.
The crew's realization of their navigational error came too late, with limited fuel and no clear path to their destination.
The flight's attempt to locate known landmarks, such as the Marajo Island or the city of Belém, proved futile due to their incorrect position.
The flight's final moments were marked by a desperate search for a safe place to crash-land as fuel reserves dwindled.
The crash in the Amazon rainforest resulted in tragic losses and injuries among the 54 people on board.
The investigation into the accident revealed a combination of human error and systemic failures in flight planning and execution.
The incident underscored the importance of cross-checking navigational data and the risks of overreliance on automated systems.
The aftermath of the crash led to significant changes in flight safety protocols and a reevaluation of crew training procedures.
The story serves as a cautionary tale about the potential consequences of complacency and the necessity for vigilant flight management.
Transcripts
[Música]
[Música]
[Música]
[Música]
3 de septiembre de
1989 6:40 de la tarde Aeropuerto
Internacional de
Belén 2 horas 5 minutos antes del
accidente caía la noche en la Ciudad de
Belén una ciudad ubicada al norte de
Brasil junto al Océano Atlántico las
operaciones aéreas en el aeropuerto de
también conocid como puerta de entrada a
la amazonía
estaban por alterar su
normalidad debido a una extraña novedad
que ponía en riesgo el espacio
aéreo en el centro de control se había
declarado una aeronave en estado de
incerfa los contr controladores de turno
esperaban a un vuelo que debía haber
llegado por lo menos hace unos 12
minutos pero nada que aparecía
convirtiéndose en un riesgo para para la
operación
aeronáutica todas las salidas fueron
canceladas y los aviones que volaban a
Belén fueron desviados a otros
aeropuertos tanto los controladores como
las familias de quienes venían en aquel
vuelo esperaban que el avión apareciera
pronto pero esto no sería
así unas horas antes aeropuerto Regional
de mar
5 de la tarde
3:50 minutos antes del
accidente en la plataforma de aquel
pequeño
aeropuerto un legendario de los cielos
operado por una importante compañía
aérea es asistido y la tripulación
prepara su próximo vuelo el avión es un
Bo 737 241 super Advance registrado como
papa papa Víctor mikilo entrega ad a bar
recién salido de fábrica en
1975 y completando a la fecha 14 años y
7 meses en servicio el 737 está equipado
con dos motores a reacción Brad and wine
jt8 d- 17a la elegancia y el prestigio
de la compañía vía aérea riograndense se
reflejan en cada detalle de la pintura
que adorna este hermoso
avión seguía acercándose al Horizonte
era una tarde agradable con muy pocas
nubes los pasajeros terminaban de
abordar y junto con la tripulación y
otros pasajeros que venían en
tránsito se completa un total de 54
personas que viajarán en este
vuelo al mismo tiempo el primer oficial
realiza inspección visual de la
aeronave revisando que no haya nada
inusual al mando de este legendario
avión se encuentra el capitán César
padula Garcés de 32 años quien a pesar
de su corta edad cuenta con una amplia
experiencia en Aviación acumulando un
total de
6928 horas de vuelo de las cuales 980
horas son en Bo
737 El capitán Garcés y prepara la
configuración de la navegación la
intención es volar desde el Aeropuerto
de marabá con destino a Belén en un
vuelo regular comercial que inició en
horas de la mañana en Sao Paulo con
escalas intermedias en uberaba
uberlandia goyan y Brasilia Allí se
realizó cambio de tripulación y los
nuevos pilotos continuando con la ruta
volaron a Emperatriz maraba y como
Destino final se preparan para proceder
a Belén
en esta ocasión el equipo Take off
simulations envía un saludo especial de
agradecimiento a freites José Juan
flores Gabi Alberto Moreno Rich 1906
Carlos monsal Adolfo Ruiz Miguel Ángel
the legend Juan Carlos Hill Marquitos
jobo Manuel Fernando Sebas Mejía Alexis
y David con performance Gracias por
apoyar nuestro trabajo sus nombres
quedan como homenaje a esta noble causa
en los aviones que representan nuestra
marca si quieres que tu aparezca en
nuestro avión apóyanos donando super
chat super sticker O super Thanks porque
los detalles son
importantes Así que
acompáñenme en esta
historia falla de percepción y exceso de
confianza 5:25 de la tarde 10 minutos
antes del
despegue
en el último trayecto de la ruta El
capitán Garcés quien hace poco había
terminado sus vacaciones y no estaba muy
enterrado de algunos cambios
operacionales se encargó de verificar el
Plan de vuelo brindado por la compañía
de manera automática y después de esto
configura la
navegación el nivel asignado para el
vuelo es de 29,000 pies correspondiendo
a un nivel superior sin aerovía directa
entre los destinos por lo que en el Plan
de vuelo en la casilla donde va
diligenciada la información de la ruta
la ruta consignada indica el vor de
marabá un rumbo de cuatro dígitos y el B
de Belén cuando el capitán revisa el
Plan de vuelo interpreta estos cuatro
números como rumbo de 270 gr y así lo
Configura en el hsi que básicamente es
el instrumento que le indica al piloto
Hacia dónde debe volar
cuando el primer oficial llegó a la
cabina no revisó el Plan de vuelo como
está estipulado simplemente revisó los
instrumentos del capitán en un estado de
automatización y exceso de confianza
introdujo los mismos datos en sus
instrumentos minutos más tarde el vuelo
254 de baric se encontraba en la pista
07 realizando el procedimiento de
despegue
sobre las 5:35 de la tarde el legendario
737 despegó con destino a Belén y 54
almas a
bordo el vuelo A belem es Demasiado
corto con alrededor de 48 minutos de
vuelo Así que los pilotos esperaban
terminar su operación muy
pronto El despegue se enganchó el piloto
automático y el avión inició un giro
pronunciado hacia la izquierda para
interceptar el rumbo
asignado volando en una dirección
incorrecta Sin que los pilotos se
percatar hann de
hecho como copiloto se encuentra el
primer oficial nilson de soua sill de 29
años con 884 horas de vuelo totales y
442 horas en el equipo
737 el vuelo 254 de barik recibe
autorización de ascenso sin restricción
para su nivel final de crucero de 29,000
pies sin cobertura 5:58 de la tarde
2:52 minutos antes del
accidente el vuelo 254 de barik se
encontraba nivelado a 29,000
pies ya habían pasado 23 minutos desde
que habían despegado y los pilotos se
percataron de que no recibía señal de
las radioayudas
para
1989 la navegación aérea era una
navegación convencional vor a vor es
decir que los pilotos volaban siguiendo
la señal que proporcionaban las
estaciones en
tierra la mayoría de aviones como el
7372 cuentan con varios equipos de
navegación entre ellos un receptor vor
muy preciso que le permite conocer la
dirección y distancia de la radio auda
en tierra y un equipo adf menos preciso
que solo le permite conocer la
dirección Así que cuando a los pilotos
se percataron que ni la señal del B ni
la señal del adf era recibida empezaron
a pensar que algo podría estar
fallando adicional a eso el sistema de
gestión de rendimiento otro equipo a
bordo que les permitía estimar la
distancia recorrida y otros datos les
indicaba que estaban próximos al punto
de inicio del descenso prácticamente ya
estaban a la mitad de la ruta Así que
empezaron a realizar llamados al
servicio de información aeronáutica de
Belén pero de la misma manera que no
recibían señal de las radioayudas
tampoco recibían respuesta del
controlador una situación anómala que
les hacía creer que podrían tener un
fallo serio en los equipos del
avión era muy extraño
Así que los pilotos del vuelo 254
siguieron persistiendo realizando varios
llamados a Belén pero seguían sin
obtener respuesta en ese momento otro
vuelo de la misma compañía el vuelo 266
de barik que volaba con destino a Belén
Igualmente escuchó los llamados
repetitivos y estableció comunicación
con los pilotos para tratar de
ayudarlos lo que les hizo caer en cuenta
al Capitán Garcés y a su primero oficial
de que sus radios sí estaban operativos
un indicio de que el problema de
cobertura debía ser algo mucho más serio
sin embargo el interés principal de los
pilotos era iniciar el descenso por lo
que le solicitaron al vuelo 266 realizar
un puente de Comunicaciones y pedirle a
Belén autorización para
descender el controlador quien
únicamente cuenta con los reportes
confiables de los pilotos Ya que en su
Puerto no existía un sistema de
vigilancia radar les autoriza descenso
para nivel de vuelo de 20,000 pies y los
pilotos gestionan dicha instrucción una
vez más convencidos de que vuelan en el
rumbo correcto inclusive con mucha más
confianza al creer que la autorización
de descenso por parte del control aéreo
era un factor determinante para concluir
que seguían en el rumbo
[Música]
adecuado geografía desconocida
6:15 de la tarde 2 hor 35 minutos antes
del
accidente para este momento ya habían
pasado 40 minutos de vuelo por tiempo ya
deberían estar llegando a su destino no
obstante los pilotos no podían localizar
la Ciudad de Belén lo único que veían
era una selva densa volaban en un
espacio aéreo no autorizado y algo aún
más peligroso
desconocían el tráfico de la zona
generando un riesgo de colisión
inminente El capitán ya con su avión
nivelado a 20,000 pies creyó prudente no
seguir descendiendo mientras intentaban
localizar la isla de marajó o la Ciudad
de Belén pero no veían nada solo
observaban un
río el tiempo fue
pasando y cuando revisaron el sistema de
gestión de rendimiento este empezó a
marcar la distancia recorrida con
valores negativos lo que indicaba que
habían sobrepasado su destino en 30
millas por lo que el capitán Garcés
inició un viraje a la izquierda de 180
gr para regresar y verificar si tal vez
habían cruzado por encima de Belén y no
se habían dado cuenta los aviones
comerciales cuentan con un radio alterno
de mayor cobertura en este caso no era
la excepción Así que vía hf los los
pilotos informaron al controlador que
seguían sin poder comunicarse con el
centro de control a través de la radio
normal
bhf y solicitó autorización para
descender siendo autorizado por esta
dependencia a descender para 4000 pies
con la sugerencia de seguir intentando
comunicarse por bhf ya que es el radio
autorizado en
Aviación una señal falsa 6:20 de la
tarde 2 horas 30 minutos antes del
accidente sin saber su ubicación exacta
los pilotos descendían para 4,000 pies y
mientras tanto buscaban en sus cartas de
navegación frecuencias de otras
radioayudas con la esperanza de
conseguir alguna indicación sintonizaron
entonces en los equipos adf las
frecuencias de radio liberal y radio
guajará dos emisoras de Belén y
extrañamente las agujas giran hacia la
derecha indicándoles nuevamente un rumbo
incorrecto y por si fuera poco el río
que los pilotos habían visto fue
confundido con el río Amazonas que
desemboca en el Océano Atlántico y este
los llevaría prácticamente directo a
Belén Así que con estas falsas
señales iniciaron un viraje a la derecha
creyendo que ese era el rumbo correcto y
volando tan bajo y siguiendo el curso
del río no demorarían en localizar la
ciudad y pronto saldrían de este
percance pero realmente en la señal que
estaban recibiendo los equipos
adf provenía de unas emisoras con la
misma frecuencia que las de Belén pero
ubicadas a casi 1300 km al sur en la
ciudad de goyan a más del doble de
distancia de Belén increíblemente la
cobertura de aquellas emisoras era más
potente y como el equipo adf solo indica
una dirección sin distancia era muy
difícil percatarse del error sumado a
eso el río que creían era el Amazonas
que viene de oeste a este realmente era
el río shingu que viene de Sur a Norte
desembocando en el
Amazonas definitivamente todas las
circunstancias de aquel vuelo
continuaban
empeorando completamente perdidos
7:45 de la noche 1 h5 minutos antes del
accidente los pilotos para este momento
de la situación reconocen que se
encuentran perdidos y las sensaciones
tanto físicas como emocionales se
apoderaban de
ellos habían volado durante una hora y
14 minutos a 4000 pies guiándose por la
señal de los adf enfocados en encontrar
alguna referencia visual a lo largo de
río descuidando otros aspectos
relevantes como el hecho de volar tan
bajo algo que para un avión de estas
características le significaba un mayor
consumo de
combustible para este momento el vuelo
254 completaba 2 horas y 10 minutos
desde que había despegado y El
combustible empezaba a alcanzar niveles
preocupantes la mayoría de los pasajeros
también estaban molestos por la
incertidumbre y la demora ar una hora
más de lo normal en vuelo y no llegar a
su
destino los pilotos empezaron a revisar
qué había salido mal y solo hasta ese
momento se dieron cuenta que el rumbo
que pusieron en la salida de marabá fue
el error que había generado esta
peligrosa
situación el controlador quien había
gestionado el cierre de una gran
extensión de espacio aéreo por seg
se comunicó con el vuelo 254 vía selcal
o llamada selectiva otro equipo de
comunicación con el que cuenta el 737
pidiendo un reporte a los pilotos sobre
sus intenciones en respuesta El capitán
Garcés le indicó al atc que estaban
verificando y que le informarían
pronto a pesar de que habían reconocido
que volaron con un rumbo incorrecto
después de las vueltas y el tiempo que
habían volado los pilotos no sabían
exactamente dónde se
encontraban El capitán intentó hacer
algunos cálculos y creyó estar cerca de
santarem por lo que decidió proceder a
este aeropuerto como aeropuerto
alterno le pidió a su primer oficial que
le alcanzara la carta de navegación de
ese sector para buscar la frecuencia
exacta de las radioayudas
mientras iniciaba un viraje a la derecha
en dirección a dicho aeropuerto
ascendiendo muy lentamente para 8500
pies con el fin de ahorrar
combustible sobre las 7:57 de la noche
aproximadamente el vuelo 254 de barig
volando ahora hacia el norte Se contactó
con el controlador de Belén para
informarle que procedía a santarem en
rumbo
350 y 8500 pies adicionando que contaban
con solo 45 minutos más de autonomía
unas 105 millas náuticas de distancia de
vuelo
aproximadamente Y aunque las cosas
parecían mejorar todo seguía saliendo
mal en aquel vuelo Aunque la carta de
navegación del sector de
santaren se encontraba en el avión el
copiloto buscó y buscó pero no la pudo
encontrar por lo que el capitán Garcés
se vio obligado a buscar otra
alternativa
código morse 8 de la noche 50 minutos
antes del accidente el legendario 737
200 volaba de regreso hacia el norte con
muy poco
combustible sin la carta de navegación
del sector de
santarem los pilotos cambiaron de planes
Fue entonces que decidieron sintonizar
las frecuencias de los ndb de carajas y
de marabá
aeropuerto de donde habían
despegado nuevamente obteniendo la
ubicación de la estación en tierra sin
la distancia a ella no obstante era su
única
alternativa al hacerlo las agujas de los
ndbs marcaban una indicación al sur y
como el capitán Garcés creía que volaban
entre santarem y
marabá las indicaciones de las
radioayudas le parecieron
correctas Así que realizaron un viraje
de 180 gr por la izquierda para
regresar sobre las 88:05 de la noche El
capitán nuevamente informó al centro de
control de Belén que se encontraba
volando con rumbo 190 en dirección a
carajas rápidamente el controlador le
informó que ese aeropuerto había
finalizado sus operaciones a las 7:30 de
la noche por lo que el piloto viro ahora
ar rumbo 1 65 gr en dirección am
[Música]
marabá el equipo
adf además de indicar la ubicación de
una estación de radio en tierra permite
la recepción de una señal audible
transmitida en código morse que indica
el nombre de la
estación si los pilotos se hubieran
fijado en el código que escuchaban se
habrían dado cuenta que una vez
más volaban en un rumbo equivocado el
infortunio de este vuelo no podía ser
peor todo el estrés de la situación
nublaba por completo los sentidos de los
pilotos y su alerta situacional No
existía al sintonizar las frecuencias de
los ndb de carajas y marabá los equipos
adf empezaron a recibir las señales de
los ndb de goyan y garcas radio ayudas
con la misma frecuencia pero lo más
extraño era que también se encontraban a
más del doble de la distancia tal como
pasó cuando sintonizaron la señal de las
emisoras Además de eso a su derecha
tenían la base aérea du cachimbo a unas
130 millas náuticas donde podrían
aterrizar de
emergencia sin embargo los pilotos no
tenían manera de ubicarse en ese
momento agotamiento del combustible
88:35 de la noche 15 minutos antes del
accidente el vuelo 254 de barig continuó
volando hacia el sur con 8500 pies y los
pilotos se preparaban para lo peor ya no
había nada que pudieran hacer se iban a
estrellar en medio de la selva y debían
preparar su tripulación y a los
pasajeros Para el
[Música]
impacto
[Música]
[Aplausos]
[Música]
final a 15 minutos todos que c
porque como
realment di de acontecer
a
toos
[Música]
[Música]
que con una frustración y sentido de
culpa
inimaginable El capitán Garcés terminaba
de avisar a su tripulación y sus
pasajeros para que se prepararan para lo
peor vuelo seguía
pendiente cons
lug combustible y se
[Música]
apagó el motor número dos se apagó a los
pocos
minutos el Avi comen descender mente y
los pasajeros se agarraron a sus
asientos con
fuerza hasta el último momento los
pilotos buscaron un lugar seguro para
aterrizar pero no había nada más que
árboles el avión se acercaba al suelo a
toda velocidad y los pasajeros sabían
que se acercaba el
impacto el avión rozó las copas de los
árboles y el sonido de la estructura
rompiéndose era
aterrador segundos el avión impactó
contra el terreno y sufrió un gran daño
estructural
finalmente sobre las 88:50 de la noche
del 3 de septiembre de
1989 el vuelo 254 de baric se estrelló
en medio de la selva amazónica después
de haber volado durante más de 3 horas
hasta quedarse sin
combustible la desaceleración fue tan
brusca que la mayoría de los asientos se
arrancaron de sus lugares y fueron
disparados hacia
adelante de las 54 personas que iban a
bordo Lamentablemente 12 sufrieron
heridas
mortales entre los supervivientes se
encuentran los dos pilotos y sus cuatro
tripulantes de cabina La Búsqueda del
avión se activó de inmediato y dos días
después pudieron encontrarlos el factor
operacional que condujo a esta tragedia
empezó desde la inadecuada
representación gráfica del Plan de vuelo
computarizado seguido por una deficiente
supervisión en cabina debido a la
automatización de las acciones sin
verificar con otras ayudas la ruta y
destino de manera
adecuada meses después el Plan de vuelo
fue mostrado a 21 pilotos de aerolíneas
importantes de otros países y 15 de
ellos cometieron el mismo error los
lutos fueron sentenciados a 4 años de
prisión pero luego esto se cambió a
servicio
[Música]
comunitario el equipo Take off
simulations envía un saludo fraterno a
las familias de quienes volaron más alto
aquel fatídico
día Esto fue todo cordial saludo
jimenito
10
[Música]
than
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