El Secreto De Santiago Para Construir Metro Barato
Summary
TLDREl video analiza el desarrollo y la expansión del metro de Santiago, destacando su eficiente construcción y financiación pública. Explica cómo el metro chileno ha crecido con un plan maestro y la importancia de estandarizar procesos y dividir grandes proyectos para reducir costos. También compara con la situación en Buenos Aires, donde la falta de un plan maestro y la intervención política han encarecido los proyectos. Se subraya la diferencia en costos con ciudades como Nueva York y la necesidad de aprender del modelo chileno para mejorar la eficiencia en la construcción de infraestructuras.
Takeaways
- 🚇 El metro de Santiago ha inaugurado la extensión de la Línea 3 hasta Quilicura y en los próximos meses se abrirá la extensión de la Línea 2.
- 📅 Actualmente se construye la Línea 7, que empezó en 2022 y debería estar lista para 2028, con un alto nivel de automatización.
- 🏗️ Están avanzando los proyectos de las líneas 8 y 9, que deberían estar listas para 2034 y también serán automatizadas.
- 🔧 Un aspecto clave del éxito del Metro de Santiago es la acumulación de experiencia técnica dentro de la empresa pública Metro S.A.
- 💰 Metro S.A. es una empresa pública, con propiedad estatal distribuida entre el Ministerio de Economía y CORFO.
- 🏙️ El Metro de Santiago sigue un plan maestro que ha permitido abaratar costos al reservar espacio para futuras ampliaciones.
- 🌍 La comparación con ciudades como Nueva York y Buenos Aires muestra que Santiago ha logrado construir con menores costos y mayor eficiencia.
- 💡 La estandarización en el diseño de estaciones y procesos permite realizar las obras más rápidamente y con menos gastos.
- 🏛️ La intervención política en otros proyectos de metro ha provocado ineficiencias y mayores costos, lo que contrasta con el enfoque de Santiago.
- 🔨 La subdivisión de megaobras en proyectos más pequeños ha permitido que más empresas constructoras puedan competir, lo que ha reducido los costos.
Q & A
¿Cuál es la magnitud del sistema de metro de Santiago en comparación con Buenos Aires?
-Hasta la semana pasada, el metro de Santiago tenía 136 estaciones y 140 km de extensión, más del doble que Buenos Aires, que tiene 90 estaciones en 67 km de túneles.
¿Cuáles son las características técnicas de las líneas más nuevas del metro de Santiago?
-Las líneas 6 (inaugurada en 2017) y 3 (inaugurada en 2019) operan con un grado de automatización 4, lo que significa que son 100% autónomas. Cuentan con medidas avanzadas de seguridad, como puertas de andén.
¿Cuáles son los próximos proyectos de expansión del metro de Santiago?
-El metro de Santiago está construyendo la línea 7, que debería estar lista para 2028. También se están avanzando los proyectos de ingeniería de las líneas 8 y 9, con una estimación de apertura para 2034.
¿Cómo logra el metro de Santiago financiar sus proyectos de expansión?
-El metro de Santiago es una empresa pública cuya propiedad está distribuida entre el Ministerio de Economía y CORFO, una agencia estatal chilena. No es una empresa privada como algunos podrían pensar.
¿Cuál es el impacto de tener un plan maestro en la construcción de nuevas líneas de metro en Santiago?
-El plan maestro del metro de Santiago permite reservar espacio para futuras ampliaciones, lo que abarata los costos. Esto es un enfoque que también se utilizó en Madrid.
¿Qué ventajas ofrece el enfoque del metro de Santiago al subdividir grandes proyectos en mini-proyectos?
-Dividir las grandes obras en mini-proyectos permite que más empresas puedan participar en las licitaciones, aumentando la competencia y reduciendo los precios.
¿Cómo se estandarizan los procesos de construcción en el metro de Santiago?
-El metro de Santiago estandariza aspectos del diseño, como las estaciones, lo que ayuda a reducir costos y aumentar la eficiencia. Aunque cada línea tiene factores únicos, muchas partes del proceso de construcción son similares.
¿Cómo se comparan los costos de construcción del metro de Santiago con los de otras ciudades como Nueva York o Buenos Aires?
-El metro de Santiago construyó las líneas 3 y 6 completas por un poco más de la mitad del costo de una extensión de 3 km y 3 estaciones en Nueva York, que costó 4,000 millones de dólares. En Buenos Aires, se estima que la futura línea F costará 2,000 millones de dólares.
¿Qué factores explican por qué las ciudades como Nueva York o Buenos Aires tienen costos tan altos en la construcción de metro?
-Las razones incluyen el diseño excesivo de estaciones, la intervención política que interfiere con decisiones técnicas, y políticas de licitación que priorizan siempre la opción más barata, lo que a veces genera obras de baja calidad o retrasos.
¿Qué lecciones podría aprender Buenos Aires del sistema de metro de Santiago para mejorar la eficiencia y reducir costos?
-Buenos Aires podría aprender de la internalización de procesos de ingeniería y planificación que hace el metro de Santiago, lo cual permite una mejor acumulación de experiencia y estandarización. También, subdividir proyectos en mini-obras podría aumentar la competencia y reducir costos.
Outlines
🚇 Expansión del Metro de Santiago y sus futuros planes
El metro de Santiago, Chile, inauguró la extensión de la línea 3 y se espera que la línea 2 también se amplíe pronto. Están en construcción las líneas 6, 8 y 9, todas con tecnologías avanzadas como automatización total y puertas de andén. Además, el sistema se ha construido siguiendo un plan maestro que facilita futuras expansiones. Se destaca la eficiencia de la planificación y ejecución en comparación con sistemas de transporte como el de Buenos Aires.
💡 Eficiencia y planificación en la expansión del Metro
La clave del éxito del Metro de Santiago reside en su enfoque estructurado y la acumulación de experiencia en su equipo de ingeniería. Mantienen los diseños dentro de la empresa, lo que les permite estandarizar procesos y dividir los proyectos en partes más pequeñas para aumentar la competencia entre empresas constructoras. Este enfoque ha permitido mantener los costos bajos y asegurar la calidad, a diferencia de otros sistemas menos eficientes como el de Nueva York.
📊 Comparación de costos de infraestructura en ciudades globales
Comparando los costos de construcción del metro en diferentes ciudades, se observa que el Metro de Santiago es mucho más eficiente que sistemas en Nueva York, Londres o Los Ángeles. Las razones incluyen diseños excesivamente grandes, intervención política innecesaria y mala gestión de los contratos, que inflan los costos de manera desproporcionada. Buenos Aires ha caído en algunas de estas malas prácticas con estaciones sobredimensionadas en su Línea E.
⚙️ Optimización en la construcción del metro: lecciones para Buenos Aires
Buenos Aires puede aprender de la forma en que Santiago organiza sus proyectos, reduciendo la dependencia de contratistas externos para estudios técnicos e ingeniería. Si bien Buenos Aires ha empezado a tomar pasos en esta dirección, aún queda camino por recorrer. Se sugiere dividir las grandes obras en partes más pequeñas para fomentar la competencia y reducir los costos, un modelo que ha demostrado ser exitoso en Santiago.
Mindmap
Keywords
💡Metro de Santiago
💡Líneas 3 y 6
💡Plan maestro
💡Automatización
💡Puertas de andén
💡Licitación
💡Estandarización de procesos
💡Intervención política
💡Comparación de costos
💡Experiencia acumulada
Highlights
El Metro de Santiago inauguró la extensión de la Línea 3 hasta Quilicura, y próximamente entrará en servicio la extensión de la Línea 2.
El Metro de Santiago cuenta con 136 estaciones y 140 km de extensión, superando en más del doble a Buenos Aires.
Las líneas más nuevas del Metro de Santiago, la Línea 6 y la Línea 3, operan con un nivel de automatización 4, siendo 100% autónomas y con medidas avanzadas de seguridad.
El Metro de Santiago está construyendo la Línea 7, que se espera esté lista para 2028, además de las Líneas 8 y 9 que se proyectan para 2034.
Una de las claves del éxito del Metro de Santiago es la implementación de un plan maestro que reserva espacio para futuras ampliaciones, lo que reduce costos.
El proceso de diseño en el Metro de Santiago se mantiene interno, lo que les permite acumular experiencia y optimizar la construcción de líneas de metro.
Dividir los proyectos en partes más pequeñas incrementa la competencia y reduce los costos de construcción, ya que más empresas pueden participar.
El Metro de Santiago estandariza ciertos procesos, como el diseño de estaciones, lo que facilita la construcción y el mantenimiento.
El costo de las obras del Metro de Santiago es considerablemente menor en comparación con otras ciudades, como Nueva York, que pagó mucho más por una extensión similar.
El informe 'Transit Cost Project' identifica que en ciudades como Nueva York y Londres, los proyectos se encarecen por decisiones de diseño, intervención política y problemas con la contratación.
Buenos Aires ha cometido errores similares al construir estaciones más grandes de lo necesario, como en la extensión de la Línea E.
La intervención política puede aumentar los costos de construcción cuando se imponen requisitos que no son necesarios desde una perspectiva técnica.
La política de contratación de la opción más barata puede resultar en obras de baja calidad o en retrasos y sobrecostos.
En 2022, Buenos Aires decidió realizar internamente los estudios de ingeniería para la Línea F, lo que marca un avance hacia la optimización de costos.
Subdividir las obras en proyectos más pequeños puede ayudar a Buenos Aires a reducir costos al incrementar la competencia, siguiendo el modelo de Santiago.
Transcripts
esta semana el metro de Santiago de
Chile inauguró la extensión de la línea
3 hasta quilicura en los próximos meses
debe entrar en servicio la extensión de
la línea dos se está construyendo la
línea si en paralelo y además se Está
avanzando con los proyectos de
ingeniería de las líneas 8o y nueve y
creo que todos nos estamos preguntando
Cómo están pagando todo esto y los que
somos de Buenos Aires qué podemos
aprender de nuestros vecinos trasandinos
lo primero que quiero que entendamos es
la magnitud de todo esto hasta la semana
pasada el métro de Santiago tenía 136
estaciones y 140 km de extensión esto ya
es más del doble de Buenos Aires que si
bien tenemos 90 estaciones están
repartidas en 67 km de túneles de estos
números quiero destacar las dos líneas
más nuevas que tienen la línea 6 fue
inaugurada en 2017 y tiene 15 km y la
línea 3 que es la que se extendió ahora
esta semana hoy tiene 25 km y fue
inaugurada en el año 2019 ambas líneas
operan con grade of automation 4 quiere
decir que son 100% autónomas y cuentan
con medidas de seguridad super avanzadas
adas como puertas de andén estas
características técnicas también las
vamos a encontrar en la línea 7 una vez
que abra el público su obra empezó el 17
de febrero de 2022 y debería estar lista
para 2028 en paralelo como si todo esto
fuera poco también están avanzando con
los proyectos de las líneas 8 y 9 que
deberían estar listas para 2034 Y de
nuevo van a ser automatizadas con
puertas de andén y todo lo último en
tecnología de movilidad urbana al ritmo
que vienen haciendo las cosas Yo creo
que llegan para 2034 Entonces qué clase
de magia económico-financiera está
haciendo metro saa para poder llevar a
cabo todo esto para metro s metro saa
sociedad anónima es una empresa Privada
de ahí sacan la plata eso es algo que
diría alguien que no tiene idea porque
metro saa es una empresa pública su
propiedad está distribuida entre el
Ministerio de economía y la cómo era que
se llama la corporativa de fomento si no
me equivoco el corfo también es otra
asociación es otra agencia Estatal
chilena o sea metro se es 100% pública
el primer punto a favor de la extensión
de metro es algo que vimos en Madrid ya
también es que como el metro de Santiago
de Chile está construyéndose en base a
un plan maestro muchas de las obras se
hacen reservando el espacio Para futuras
ampliaciones que a su vez van a abaratar
los costos porque el espacio ya está
reservado en Madrid esto lo vimos en
Chan Martín donde ambos niveles tienen
plataformas extra todavía no les está
usando ninguna línea pero se estima que
en algún momento pasen trenes por esos
espacios reservados también aunque
muchas personas me comentaron que los
proyectos quedaron descartados lo cual
está bien Es una lástima que no vayan a
usarlas para trenes propiamente dichos
pero por lo menos no tienen que mudar la
exposición de coches antiguos que tienen
ahí tener un plan maestro no quiere
decir que está escrito en piedra y es
permanente se tiene que hacer así Por
los siglos de los siglos o sea define un
plan básico para seguir pero acepta
modificaciones buenosaires tuvo varios
documentos de propuestas los vimos en
otro video ya pero no sé si alguno llegó
a tener la fuerza de un plan maestro
porque como que constantemente salían
nuevas propuestas y nuevas propuestas y
nuevas propuestas por lo menos una de
ellas llevó a que la autopista frondis
tuviera sus carriles separados porque
cuando se construyó se estaba esperando
que en el medio hubiese un viaducto por
donde pasara la futura línea F es más o
sea hoy en día todavía lo puedes ver los
carriles siguen separados se espera que
en algún momento tengamos un subten
viaducto por ahí cuándo No lo sé pero el
espacio está reservado hoy por hoy el
documento más fuerte que tenemos que más
podría acercarse quizás a un plan
maestro es la ley 670 del 2001 el tema
es que si ningunean una ley qué les
impide archivar un plan maestro
haciéndole una bola arrugada en el
bolsillo del pantalón como si fuera un
ticket viejo del
Chino nada obvio que el plan maestro no
es el único responsable del éxito y la
expansión de metro Santiago la clave
está en su equipo de ingeniería al
mantener todo el proceso de diseño
dentro de metro saa la experiencia se va
acumulando perfeccionen sus sistemas
pulen sus habilidades y el que pueden
hacer tantas obras en paralelo es el
resultado de esta acumulación una vez
que el metro termina de definir los
parámetros básicos lo que hacen con el
proyecto es subdividir en mini proyectos
y recién ahí se lanzan las licitaciones
divid ir una megaobra en pequeñas partes
permite que constructoras más chicas
puedan presentarse como oferentes o sea
una empresa que quizás no tiene la
capacidad para encargarse de una
megaobra como es una línea de metro
completa s puede encargarse por ejemplo
de la sección de boleterías de una
estación como las proyecciones finales
ya están preestablecidas por el equipo
de ingeniería de metro A menos que a un
obrero le dé un atacazo
artístico la integración de los
distintos proyectos debe ser
transparente porque de nuevo la imagen
final ya fue diseñada testeada y
aprobada por metro o sea no es como un
trabajo práctico de la escuela donde
cada quien hace su parte y después al
juntarla toda se arma un Powerpoint
horripilante que no tiene estructura ni
cohesión aparente esta posibilidad de
tener más oferentes incrementa la
competencia y al haber más Competencia
por intentar adjudicarse las distintas
partes de la ahora bajan los precios
esto de nuevo puede hacerse porque es
metro saa la que definió todo o sea toda
la bajada de línea es interna es de
ellos Entonces esto lleva también a
medida que pasan los años a
estandarización de procesos o sea una
obra de ingeniería como lo es la
construcción de una línea de metro está
bien va a tener cada una sus factores
clave únicos y
diferenciales pero después hay ciertas
cosas que son estandarizadas por ejemplo
el diseño de las estaciones puede ser
estandarizado en Buenos Aires tenemos
estaciones que son muy parecidas unas
con otras cambia sí la parte artística
quizás cambian los colores pero lo que
está dentro de la caja de la estación es
todo lo mismo un pensamiento lógico que
podría estar teniendo en estos momentos
es Mati te entiendo perfecto el método
de Santiago hace obras baratas baratas
comparadas A qué te voy a poner un
ejemplo el metro en Nueva York hace unos
años inauguró
una nueva extensión de 3 km y TR
estaciones el costo total de la obra fue
4,000 millones dólares el metro de
Santiago por un poco más de la mitad
hizo las líneas tres y seis completas y
en ejemplos más locales Buenos Aires
estima que la línea F costaría 2000
millones de dólares no me cierran los
números a mí o sea comparándolos con
Santiago no según un informe escrito por
un grupo de investigadores que llamaron
a su proyecto the Transit cost project
podemos decir identificar tres
categorías de ítems que explican Por qué
ciudades como Londres Nueva York o Los
ángeles son tan ineficientes a la hora
de construir sus estaciones la primera
categoría es algo que ya mencionamos el
diseño estas nuevas estaciones de Nueva
York son demasiado monumentales para la
demanda estimada en algunos casos los
vestíbulos de las estaciones llegaban a
medir el doble de las plataformas donde
paran los trenes esto se dio porque las
autoridades New yorkinas decidieron
meter instalaciones que no necesario
ente tenían que ir ahí como por ejemplo
oficinas no no hacía falta que fueran
subterráneas podían tenerlas sobre la
Tierra y hubiera sido mucho más barato
esto se suma a una extraña política de
querer que los vestíbulos midan lo mismo
que las plataformas Y entonces como todo
eso era espacio reservado vestíbulo las
oficinas tuvieron que ser construidas
aparte y de ahí es de donde sale el
doble del largo Buenos Aires no se salva
de esta mala práctica eh la extensión de
la línea e a retiro las tres estaciones
pasa Exactamente lo mismo y a ver si sos
de Buenos Aires vos y yo sabemos que la
línea e es la menos usada de todas Por
qué es Entonces el andén de catalinas
tan ancho te agradezco haber tenido la
consideración de que algún día catalinas
podría llegar a mover cantidad de gente
que justifique el tamaño de semejantes
plataformas pero es demasiado o sea es
demasiado para la línea e la hicieron
las estaciones muy grandes la segunda
categoría que hace que un proyecto sea
demasiado caro es intervención política
está bien necesitamos promotores del
transporte público dentro de la Esfera
de poder pero el problema está en cuando
estos mismos promotores se pasan de la
raya que quiero tener una estación acá
que la curva es muy cerrada que tiene
que ir a mayor profundidad O sea a ver
señor político señora política Gracias
por querer promover el transporte
público de calidad pero por favor deje
que los ingenieros y arquitectos hagan
eso que saben hacer para eso estudiaron
tantos años la tercera categoría es todo
lo relacionado con la procuración en
palabras sencillas es todo lo que tiene
que ver con las formalidades las
transacciones y más todo lo que va a
llevar a firmar un contrato Por qué
Porque quizás una política de la empresa
de transportes vamos a tomar siempre la
opción más barata Okay es una política
válida el problema está en que vas a
tomar la opción más barata siempre y
quizás eso te termina dando una obra o
de poca calidad o una obra que se tiene
que atrasar que se va a pasar de
presupuesto y al final va a terminar
costando lo que debería haber costado el
problema está en que sumado a el precio
que es el correcto ya tenés la imagen
negativa de te pasaste de presupuesto
una obra que iba a costar 120 me dijiste
que me iba a costar 80 pero terminó no
costando 120 Oh no nos pasamos 40 del
presupuesto está bien la hora debía
costar 120 pero te la vendieron a 80
porque era la opción más barata e iban a
ganar la licitación
así entonces terminó costando lo que
debí haber costado con imagen negativa
en Buenos Aires la forma de construir
subt en el último tiempo viene siendo
siempre la siguiente contratar una
empresa que haga la evaluación técnica
contratar una empresa que haga la
ingeniería cont contratar una empresa
que haga la factibilidad contratar una
empresa que construya el tramo licitado
de estos cuatro pasos Santiago de Chile
hace tres de forma interna en la empresa
o sea no contratan agentes externos
tuvimos un avance en esta dirección hace
relativamente poco en 2022 sase dijo que
ellos mismos se van a encargar de los
estudios de ingeniería de la línea F lo
cual bien genial es un avance de nuevo
en la dirección correcta el tema es que
si venimos de tanto tiempo de contratar
agentes externos para absolutamente todo
No sé cuánta experiencia tenga el equipo
de Buenos Aires podemos mandarlo a
Santiago a que aprendan por favor Yo
estoy a favor mándelos a Santiago a que
aprendan Cómo se hace para poder
abaratar Los costos pero de nuevo es
algo nuevo que se está dando en Buenos
Aires El Paso cuatro de nuevo es algo
que puede optimizarse en vez de darle
toda la obra a una única empresa
subdividen la en proyectos más chicos
así van a tener más oferentes más
competencia van a bajar los precios me
pregunto si acá en Alemania se hará así
también o cómo lo harán o sea por
ejemplo dusseldorf dusseldorf está en
estos momentos construyendo una nueva
línea de metro Es más fui a visitar la
obra puedes verla en este video no les
pregunté nada sobre lo técnico las
formalidades de la de la línea o sea de
Los costos de cómo se licitó para la
próxima quizás
Weitere ähnliche Videos ansehen
5.0 / 5 (0 votes)