Stehen Hybrid-Autos vor dem Aus? - Bloch erklärt #239 I auto motor und sport

Summary

This detailed script delves into the misconceptions surrounding hybrid car engines, particularly focusing on Renault's advanced hybrid technology. It addresses the myth that hybrid cars are becoming obsolete, showing that in Germany, hybrid vehicle registrations have significantly increased, surpassing electric car registrations in 2023. The script also corrects common misunderstandings about energy and vehicle technology, such as the definition of high-voltage systems in cars and the efficiency of hybrid engines. Additionally, it explains Renault's unique approach to hybrid systems, highlighting their efficiency and cost-effectiveness compared to pure electric vehicles. The narrative showcases the technical intricacies of Renault's E-Tech hybrid systems, illustrating their innovative design and debunking the notion that downsizing is universally applicable. This comprehensive overview clarifies the evolving landscape of hybrid automotive technology, emphasizing its relevance and potential.

Takeaways

• 🚗 Hybrid cars are not obsolete; they continue to evolve and gain popularity, especially with recent changes in electric vehicle subsidies.
• 📊 In 2023, hybrid car registrations surpassed pure electric vehicle registrations in Germany, reversing the trend from 2022.
• 🛠 Renault's E-TECH hybrid system is highlighted for its innovative design, combining electric and combustion engines in a unique way.
• 💻 Hybrid systems can operate in multiple modes, including purely electric, parallel hybrid, and series hybrid, offering flexibility and efficiency.
• 🔨 The Renault hybrid's transmission system, inspired by a LEGO model, is praised for its simplicity and efficiency, avoiding the need for a traditional clutch.
• 🚫 Misconceptions about hybrids, such as their supposed obsolescence and the inefficiency of full hybrids, are debunked.
• 🕒 The development and advantages of hybrid technology are emphasized, including lower emissions and fuel consumption compared to conventional engines.
• 📱 The script tackles common myths surrounding electric and hybrid vehicles, including the definition of high-voltage systems and the potential for high efficiency in combustion engines.
• 🛏 Renault's approach to downsizing in combustion engines for hybrids shows a commitment to improving efficiency and reducing emissions.
• 💡 The script underscores the importance of hybrid vehicles in bridging the gap between traditional combustion engines and pure electric vehicles, advocating for a more nuanced understanding of automotive technology.

Q & A

Why are hybrid vehicles not considered obsolete in the automotive industry?

Hybrid vehicles are not considered obsolete because they offer a technologically advanced hybrid system, especially highlighted by Renault's E-Tech, which integrates electric propulsion in a unique and efficient manner, proving hybrids can still offer significant benefits in terms of fuel efficiency and emissions reduction.

How did the registration numbers of electric cars compare to hybrid cars in Germany in 2022?

In 2022, Germany registered 470,559 pure electric cars, which was over 5,000 more than the total number of hybrid cars registered, including plug-in hybrids and full hybrids.

What impact did the reduction of subsidies for pure electric cars on January 1, 2023, have on car sales in Germany?

The reduction of subsidies for pure electric cars led to an increase in the price of these already expensive vehicles, dramatically altering the market dynamics. This change resulted in a significant increase in hybrid car registrations compared to pure electric cars in the following period.

How do the Renault E-Tech hybrid systems differ in their approach compared to other hybrid systems?

Renault E-Tech hybrid systems are designed with the electric motor as the core component, unlike other hybrids where the combustion engine is primary. This system can operate in five hybrid modes, including pure electric driving and a mix of series and parallel hybrid modes, showcasing its versatility and efficiency.

What was the inspiration behind the development of Renault's hybrid gearbox?

The inspiration for Renault's hybrid gearbox came from a Renault gearbox specialist who used LEGO Technic pieces to prototype a simple, cost-effective gearbox. This gearbox, designed without clutches or synchronisation rings, was aimed at efficiently combining electric and combustion engines in hybrid vehicles.

How does the number of operating states in Renault's hybrid systems enhance their performance?

Renault's hybrid systems can operate in up to 15 different states, depending on the model, which allows for optimal performance across a range of driving conditions. This flexibility ensures the vehicle can always operate in the most efficient mode, whether it's purely electric, combustion-driven, or a combination of both.

What common misconception about 'high voltage' systems in vehicles is clarified in the script?

The script clarifies the misconception that 'high voltage' systems in vehicles must start at 1,000 or 1,500 volts. In automotive technology, 'high voltage' refers to systems that are potentially dangerous upon contact, starting at much lower voltages: 30 volts for AC and 60 volts for DC.

How does Renault achieve more power from the same electric motors in different models?

Renault achieves more power from the same electric motors across different models by varying the battery voltage. For example, increasing the battery voltage in one model compared to another allows for increased power output from the same motor, demonstrating the flexibility and efficiency of electric propulsion technology.

What role does downsizing play in Renault's engine strategy for the Clio and Austral?

In Renault's engine strategy, downsizing plays a significant role as demonstrated by the use of smaller, more efficient engines in both the Clio and Austral models. Despite the Austral being larger, it uses a smaller 1.2-liter engine compared to the Clio's 1.6-liter, showcasing Renault's commitment to efficiency and performance through advanced engine technology.

What is the significance of the efficiency and consumption data provided for Renault's hybrid vehicles?

The efficiency and consumption data for Renault's hybrid vehicles highlight their ability to significantly reduce fuel consumption and emissions compared to conventional combustion engine vehicles. With innovative technologies like the E-Tech hybrid system, these vehicles can achieve remarkable fuel efficiency, making them a more sustainable option for consumers.

Outlines

00:00

🚘 Hybrid Drives: Debunking Myths and Exploring Renault's E-TECH

The segment opens with a discussion on the relevance of hybrid vehicles, particularly in the face of rising electric vehicle (EV) registrations in Germany. It addresses the misconception that hybrids are becoming obsolete, using 2022 and 2023 registration data to highlight the continued demand for hybrid vehicles, including plug-in hybrids and full hybrids. The script then transitions to the financial aspects influenced by subsidy reductions for EVs in 2023, leading to a surge in hybrid vehicle registrations. Renault's E-TECH hybrid technology is introduced as a case study, emphasizing its unique configuration and affordability compared to electric counterparts. The narrative refutes the idea that hybrid vehicles no longer appeal to consumers by showcasing the increase in registrations and the broader acceptance of hybrid technology, supported by real-world examples and pricing comparisons that illustrate the competitive advantage and attractiveness of Renault's hybrid offerings.

05:01

🔋 Understanding Renault's Hybrid System and Operational Modes

This paragraph delves into the specifics of Renault's hybrid drive system, particularly its capacity to operate in up to five distinct hybrid states, including pure electric driving, parallel hybrid, and series hybrid modes, among others. It explains the energy management and operational dynamics between the combustion engine and electric motors, detailing the capacity of Renault’s hybrid vehicles to adapt to various driving conditions for optimal efficiency. The narrative highlights the innovative engineering behind Renault’s hybrid technology, such as the special design of the gearbox, which allows for seamless integration and transition between these operational modes. This section serves to demystify the complex functionality of hybrid systems, using Renault's approach to illustrate how modern hybrids can offer a versatile and efficient driving experience without the singular reliance on traditional combustion engines or purely electric power.

10:03

🛠 Renault's Hybrid Innovation: The Role of Simplicity and Efficiency

Exploring the genesis of Renault's hybrid technology, this segment focuses on the revolutionary design process that led to the development of a simplified yet highly efficient hybrid system. It recounts how a Renault gearbox specialist used LEGO components to conceptualize a new type of transmission that would later become a cornerstone of the E-TECH hybrid system. This anecdote underscores the importance of simplicity and cost-effectiveness in creating a hybrid system suitable for mass production. The narrative then elaborates on the technical advancements and engineering principles, such as the dogbox transmission, that underpin Renault’s hybrid vehicles. By drawing parallels between racing technology and consumer vehicle applications, this section illustrates the innovative approach to achieving a broad range of operational states and maximizing the potential of both electric motors and the combustion engine within the hybrid ecosystem.

15:04

🚗 The Practical Benefits of Renault's Hybrid System on the Road

This part of the script provides a practical look at how Renault's hybrid system operates in real-world driving conditions, emphasizing the seamless interaction between the electric motors and the combustion engine to achieve efficient energy use and optimal performance. It addresses the nuances of driving a vehicle equipped with a dogbox gearbox, including the unique characteristics and minor limitations observed during high-speed transitions and acceleration. Through a test drive scenario, the listener gains insights into the system’s capability to switch dynamically among different operational modes, such as pure electric, parallel, and series hybrid modes, showcasing the versatility and innovative engineering of Renault's hybrid technology. The segment highlights the tangible benefits of hybrid driving, from reduced fuel consumption to enhanced driving pleasure, while acknowledging the complex engineering marvel behind such seamless operation.

20:05

🌱 Hybrid Efficiency and Environmental Impact: Real-world Results

Focusing on the environmental and efficiency benefits of hybrid vehicles, this segment presents real-world fuel consumption data and the proportion of electric driving achieved during a test drive. It examines the impact of hybrid technology on reducing fuel consumption, even on short drives, and explores the potential for greater efficiency on longer routes, particularly on highways. The narrative critically assesses the performance and efficiency of Renault's hybrid system, comparing it to traditional combustion engines and highlighting the significant savings in fuel and reductions in CO2 emissions. This part of the script aims to dispel myths about hybrid vehicles' performance and efficiency, offering concrete data and experiences to demonstrate the practical advantages of hybrid technology in everyday driving scenarios.

25:07

⚡ High Voltage Systems and Power: Debunking Common Misconceptions

This segment addresses common misconceptions surrounding high-voltage systems in hybrid and electric vehicles, clarifying the distinction between high voltage in automotive applications versus high voltage in energy technology. It explains the technical criteria that classify a system as high voltage in vehicles and debunks myths about the requirements for increased motor power, demonstrating how power output can be enhanced through higher battery voltage and efficient design. The discussion also covers safety features and advancements in high-voltage systems, ensuring the reliability and safety of these technologies in hybrid and electric vehicles.

Keywords

💡Hybrid Drives

Hybrid drives refer to a vehicle propulsion system that combines a conventional internal combustion engine (ICE) with an electric propulsion system. The video discusses the misconception that hybrid vehicles are becoming obsolete, countered by presenting updated registration data and technological advancements in hybrid systems, particularly focusing on Renault's E-TECH hybrid technology. This technology demonstrates a sophisticated blend of electric and combustion engines to optimize fuel efficiency and reduce emissions, challenging the notion that hybrids are no longer relevant.

💡E-TECH

E-TECH is Renault's advanced hybrid technology that integrates an electric drive system into a vehicle alongside a conventional combustion engine. The video emphasizes how this technology is not just about adding an electric motor but involves a complex engineering solution that allows for various hybrid operating states. E-TECH exemplifies the innovation in hybrid vehicles, showcasing their continued relevance and potential for efficiency improvements.

💡Registration Data

The video highlights registration data to challenge the perception that hybrid vehicles are losing their market share to fully electric vehicles. It presents statistics from Germany showing a significant number of hybrid vehicle registrations, suggesting a robust demand and market presence for hybrids, even as incentives for electric vehicles change. This data serves to underline the ongoing relevance and consumer interest in hybrid technology.

💡Government Incentives

Government incentives are discussed in the context of their impact on consumer choices between electric and hybrid vehicles. The video points out how adjustments in these incentives can shift the market dynamics, affecting the relative popularity and sales of electric versus hybrid vehicles. Such changes underscore the importance of policy in shaping the automotive market and consumer preferences.

💡Full Hybrids

Full hybrids are vehicles that can run on just the electric motor, just the combustion engine, or a combination of both. The video dispels the myth that there is no interest in full hybrids, showing increased registration numbers and explaining their benefits. This emphasizes the technological diversity within the hybrid category and their appeal to consumers seeking versatility and efficiency.

💡Fuel Efficiency

Fuel efficiency is a central theme of the video, which explains how hybrid technology, especially Renault's E-TECH, significantly improves a vehicle's fuel economy. By using a combination of electric and combustion power, hybrids can achieve higher mileage per gallon of fuel compared to traditional combustion engine vehicles, underlining the environmental and economic advantages of hybrid technology.

💡CO2 Emissions

CO2 emissions are a critical environmental concern addressed in the video. It explains how hybrid vehicles, through their improved fuel efficiency and use of electric power, can emit less CO2 compared to traditional combustion engine vehicles. This reduction contributes to environmental sustainability goals and positions hybrids as a viable solution in the transition towards cleaner transportation.

💡Dogbox Transmission

The video introduces the concept of a dogbox transmission as part of Renault's E-TECH hybrid system. It describes this type of gearbox, which lacks synchronization rings, as simpler and more cost-effective while being capable of handling the complex demands of a hybrid system. This innovative approach to the transmission design is highlighted as a key factor in the efficiency and functionality of E-TECH hybrids.

💡Electric Motor Roles

Electric motor roles in hybrid systems are elaborated upon, with a focus on how they contribute to driving the vehicle and regenerating energy during braking (referred to as recuperation). The video illustrates the dual purpose of electric motors in hybrids: providing propulsion and enhancing the vehicle's efficiency through energy recovery, showcasing the technical sophistication of these systems.

💡Public Perception

Public perception of hybrid vehicles is a significant theme in the video. It addresses common misconceptions about hybrids being outdated or less desirable than electric vehicles. By presenting updated market data, technological advancements, and environmental benefits, the video aims to reshape the viewer's understanding and appreciation of hybrid technology's role in the future of transportation.

Highlights

Hybrid drives in cars are not outdated; they remain a significant technology in the automotive industry.

In 2022, more electric cars were registered in Germany than hybrid cars, but this trend is shifting due to changes in government incentives.

Full hybrids are gaining interest again, with a noticeable increase in registrations from 2022 to 2023.

Renault's E-Tech hybrid system showcases an innovative approach, intertwining electric and combustion engines in a unique setup.

The price difference between Renault's E-Tech hybrids and electric models makes hybrids a compelling choice for consumers.

Misinterpretations of vehicle registration data lead to misconceptions about the popularity of diesel vs. electric vehicles.

The Renault E-Tech system does not solely focus on electric propulsion but integrates electric drive into a sophisticated hybrid system.

E-Tech hybrids from Renault are capable of operating in up to five different hybrid states, ensuring efficient energy use.

Renault's innovative approach to the E-Tech system began with the creative use of Lego components to conceptualize a new type of transmission.

The E-Tech transmission, inspired by racing technology, operates without a clutch and synchronizers, using a dog box design for efficiency.

Renault's hybrid system can handle up to 15 different operating states, offering a flexible and efficient driving experience.

The E-Tech hybrid system demonstrates a seamless interaction between electric motors and a combustion engine, ensuring optimal performance.

High voltage systems in vehicles are defined differently from those in energy technology, with specific safety color coding for components.

Electric motor power output can be increased without changing the motor size by simply increasing the battery voltage.

The Renault E-Tech system debunks the myth that hybrid system power is always less than the sum of its individual electric and combustion motors' power.

Transcripts

[Musik]

wir müssen heute über Hybridantriebe im

Auto reden darüber dass der

Hybridantrieb im Auto eben nicht out ist

und andere große Irrtümer dazu und als

Beispiel nehme ich mir dafür den

Hybridantrieb in den Renault Fahrzeugen

ettec der ist ganz besonders aufgebaut

und wie ich finde in seiner doch sehr

feinen Technik sehr erklärungswürdig und

was soll ich euch sagen das wird

gut Hybride sind out inzwischen werden

in Deutschland mehr Elektroautos als

Hybridautos zugelassen und vollhybride

für die interessiert sich sowieso keiner

mehr ist es so ja wenn man auf die

Zahlen von 2022 guckt dann könnte man

das fast sagen den 2022 sind in

Deutschland

470559 reine Elektroautos zugelassen

worden und zu diesem Zeitpunkt schon

über 5000 mehr als Hybridautos wobei da

zählt alles dazu Plugin Hybride

vollhybride und der ganze Kram das muss

ich ja theoretisch verstärkt haben da

gibt's ein problem 1 Januar 2023 ist die

Förderung speziell für reine

Elektroautos noch mal spürbar gesenkt

worden das heißt die Leute zahlen jetzt

mehr für die schon relativ teuren

Elektroautos und damit hat sich das man

kann schon sagen dramatisch verändert

wenn wir auf die Zulassungszahl nur bis

Oktober 2023 gucken sind508

48430 Hybridautos bisher zugelassen

worden neu zugelassen worden und fast

120 000 weniger an reinen Elektroautos

das hat sich also schon dramatisch

gedreht ja aber bei den Vollhybriden da

ist jetzt wirklich Schluss die kauft

wirklich keiner mehr na auch da hat sich

was geändert

2022

72598 voll Hybride

und Oktober 2023 waren es denn schon

78535 das heißt zu dem Zeitpunkt fehlen

ja noch November und Dezember schon 30%

mehr als im Vorjahr woran liegt das ja

auch an der Förderung gucken wir uns

einfach mal bei Renault die Preise an

schauen wir uns Renault soe an in der

kleinsten Leistungsvariante sind wir

über 36 000 € nehme ich dagegen da

hinten den Clio jetzt in der etech

Variante als Hybrid dann bin ich in der

sogar höchsten ausattungsvariante es PR

alpin bei noch nicht mal 22000 € und das

ist gerade in diesem sehr empfindlichen

Segment eben ein Brett und deswegen

kaufen die Leute da zur Zeit

pollhybride es werden in Deutschland

inzwischen mehr neue Elektroautos

zugelassen als Autos mit Dieselantrieb

war in vielen Veröffentlichungen zu

lesen mit der entsprechenden Grafik und

das ist ganz trocken gesagt falsch

dieser Irrtum basiert auf den

publikationsmethoden des Kraftwerk

Bundesamts die unterscheiden nämlich

zwischen der Pressemeldung wo sich sehr

vereinfacht darstellen und zwischen den

detaillierten Zahlen die du beim

kraftfah Bundesamt abrufen kannst so

jetzt schauen wir uns mal die

Pressemeldung an da wird nämlich

zwischen den Kraftstoffarten

unterschieden und da ist es z.B so dass

Benzin als Kraftstoffart bei den Autos

ein Anteil von 34,9 % hatte von neu

zugelassenen Diesel als Kraftstoffart

17,4 %. Elektro 18% und Hybrid 29,2 %

Hybrid ist keine Kraftstoffart Hybrid

ist erstmal Antriebssystem ich habe

einen Verbrennungsmotor der hat eine

Kraftstoffart Diesel oder Benzin plus

Elektro und das heißt dass in diesem

Hybrid eben auch Dieselmotoren drin

stecken und das kann man sich bei den

Zahlen ziemlich genau angucken wenn man

nämlich da den Dieselanteil bei den

blugin Hybriden auch noch mitnimmt und

dann sind wir plötzlich bei einem ganz

anderen Verhältnis nämlich das ein

Viertel der Autos in Deutschland also

knapp über 25% immer noch neu zugelassen

sind mit einem Dieselmotor ob jetzt

Hybrid oder nicht und eben 18%

Elektro kann sein dass ich das in Jahren

mal ändert aber jetzt gerade ist wenn

man sich die Zahlen genau anschaut der

Diesel doch noch

vorne so und jetzt kommen wir zu den

etech Systemen von Renault haben wir

zwei hier stehen im Clio und im Austral

da mssen wir erstmal einen Irtum gleich

aufklären etech steht nicht dafür dass

es ein reiner Elektroantrieb ist sondern

dass eben hier ein Elektroantrieb kann

schon sagen technisch virtuos in das

Hybridsystem eingebettet wurde und der

Ansatz dieser

Hybridsysteme ist anders von den

Prioritäten als bisher bei den

Hybridsystemen denn bisher war es meist

so dass ich meinen

basisverbrennungsmotor hatte und dann

habe ich den Elektromotor den ganzen

weiteren Hybridantrieb dazu gedacht bei

den Renault Systemen ist es umgekehrt da

ist quasi das Herzstück der Elektromotor

und der Verbrennungsmotor ist dazu

gedacht worden aber und jetzt kommt der

Punkt das ist trotzdem kein serieller

Hybrid wo also der Verbrennungsmotor nur

als Generator als

Energiegenerator für den Elektromotor

dient sondern die Renault Hybriden

beherrschen

theoretisch fünf hybridische

Betriebszustände wir fangen an mit

Zustand Nummer 1 rein elektrisches

Fahren gibt's bei anderen Hybridsystemen

auch schon ist ja Kennzeichen eines

Vollhybriden und bei Renault ich habe es

schon gesagt maximal 5 Minuten oder eben

bis zu 130 kmh hängt auch ein bisschen

vom Verbrauch und der Akkugröße ab das

kann ich ruhig noch mal hier sagen beim

Clio haben wir es mit dem Akku netto

nutzbar von 1,2 Kilowattstunden zu tun

die Millionen Akku hier beim Austral

sind 1,75 Kilowattstunden dann kommen

wir zum zweiten

Betriebszustand parallelhybrid ja es

sind ganz klassische parallelhybride das

heißt die Leistung kann von

Verbrennungsmotor und Elektromotor

gleichzeitig auf die Antriebsachse

gelassen werden und dann sind sind sie

in einem bestimmten Betriebszustand eben

auch serielle Hybride vor allem dann

wenn der Akku sehr stark entladen ist

dann kann es eben den Zustand geben dass

der Verbrennungsmotor läuft aber nicht

um die Achse direkt anzutreiben sondern

der wird dann in einem optimalen

Wirkungsgradbereich Betrieben

läd die Batterie auf oder gibt seinen

Strom direkt an den Elektromotor und nur

der Elektromotor treibt die Achse an

serieller Hybrid so jetzt bei

Betriebszustand 3 jetzt kommt der vierte

leistungsverzweigt das gibt's auch noch

ähnlich wie beim Toyota Prius und da

sind den ganzen Derivaten gibt es also

ein Zustand wo der Verbrennungsmotor

Leistung erzeugt diese Leistung wird zum

Teil direkt auf die Antriebsachse drauf

gelassen aber auch verzweigt dann wieder

in die Batterie geladen der Zustand ist

ja immer dann da wenn ich eben den

Verbrennungsmotor in einen Zustand

schupse wo er besonders effizient läuft

wir können uns das bei Renault auch

gleich noch mal anschauen das S nämlich

unterschiedliche Zustände oder auch

Drehzahlen wo jetzt hier die beiden

Dreizylinder Motoren optimal laufen aber

er zu viel Leistung erzeugt für das was

ich gerade für die Geschwindigkeit

brauche und D wird ein Teil eben

abgezweigt um eben die Batterie schon

aufzuladen und dann gibt's eben noch den

fünften Betriebszustand das rein

verbrennungsmotorische fahren das

beherrscht er auch und jetzt ist eben

die große Frage wie hat man das

geschafft das ist ich habe's ja am

Anfang schon gesagt das ist die

eierliegende wollm Sau unter den

Hybriden und deswegen müssen wir uns

auch mal die Entstehungsgeschichte

angucken und zwar mit einem ganz großen

Irrtum nämlich Getriebe sind kein

Kinderspielzeug doch das sind sie ich

habe ja mal ein Kinderspielzeug dabei ob

das ist wirklich ein Kinderspielzeug ist

könnt ihr euch jetzt n streiten ist aus

Bloch spielt ist jetzt hier der Kern

eines Lamborghini damals gewesen und da

können wir hier unten mal aufs Getriebe

drauf gucken so dann sehen wir hier wie

das Getriebe aufgebaut wenn ich hier

oben die Schaltung betätige hier

lenkradpel dann sehen wir hier wie die

die schaltmuffen verschoben werdenh das

da und da sind wir schon sehr sehr nah

dran an der Basis der etex Systeme von

Renault das Entscheidende ist nämlich

wenn ich einen Hybridantrieb Plane ist

ist jetzt gar nicht mal so schwierig den

Akku zu planen Elektromotor aufzubauen

Verbrennungsmotor das kennen wir alles

schon das viel schwierige ist das Ganze

virtuos zusammenzubringen WN den Aufwand

anschaut den z.B Toyota beim Prius

getrieben hat mit dem Planetengetriebe

mit den unglaublich vielen Zuständen wo

du Maschinenbaustudium allein nur

brauchst um das zu

verstehen dann weiß man auch dass es

hier ein großer Aufwand ist nur hat

Renault das Ganze vor allem das Getriebe

komplett anders gedacht als Toyota und

da müssen wir ein paar Jahre zurückgehen

ins Jahr 2010 dezember und da hatte ein

Renault getriebespezialist eine Idee er

hat sich zur vorweihnachts Zeit ein

Haufen Lego Bauteile bestellt aber nicht

um deine Kinder zu beschenken sondern um

selbst ein Getriebe zu bauen ja geht ja

hier mit Lego wunderbar und dieses

Getriebe sollte als Basis für die

zukünftigen vollhybridsysteme bei

Renault denenen und bevor wir uns jetzt

angucken was er da genau gemacht hat

müssen wir noch mal grundsätzlich

abhaken was hat der Renault

Hybridantrieb mit dem von Toyota gemein

es gibt einen Verbrennungsmotor ja es

gibt zwei motorgeneratoren ja es gibt

einen kleineren sogenannten HSG also

Hochvolt startergenator mit ein bisschen

weniger Leistung die Leistung hängt ein

bisschen davon ab mit welcher Spannung

er von der Batterie versorgt wird da

kommen wir gleich noch dazu und dann

gibt's einen größeren Elektromotor der

natürlich auch als Generator dienen kann

und dann habe ich ein Getriebe mit dem

großen Unterschied dass ich es aber

nicht mit einem stufenlosen Getriebe zu

tun habe sondern und jetzt sind wir

wieder bei Fremo im Jahr 2010 das ist

erstmal ein Automatikgetriebe aber mit

festen Übersetzungen und zwar festhalten

nur vier Gänge wobei es dann auch noch

mal zwei Gänge gibt für die

Elektromotoren und jetzt fragt man sich

natürlich wieso denn das wie soll das

denn so einfach funktionieren so

reduziert nur mit Zahnrädern und nicht

mal

Planetenrad es ist nch nicht mal eine

Kupplung dabei was Fremo sich damals

ausgedacht hat wie soll das denn alles

funktionieren aber das war ja genau der

Punkt als er damals angefangen hat mit

Lego Technik zu experimentieren das auch

aufzubauen wollte er ein ganz einfaches

Getriebe bauen ein günstiges Getriebe

was eben nicht so viel Geld kostet eben

auch in Clio seinen Dienst tut ohne dass

ein die Kosten um die Ohren fliegen und

dann hat er zum Rennsport geguckt den

Renault ist ja ganz klar in der Formel 1

schon ziemlich engagiert und im

Rennsport gibt sogenannte dogbox

Getriebe dogbox Getriebe sind Getriebe

die sich dadurch auszeichnen dass sie

nicht mit

sogenannten synchronisationsringen

Arbeiten man muss ich das so vorstellen

also ich hole das hier noch mal ja so

okay wenn ich einen Gang einlege

klassischen

Auto immer ruhiger ein Schaltgetriebe

dann wird eine Schaltmuffe verschoben

das hier ist die Schaltmuffe so die

Schaltmuffe kann nach links und rechts

verschoben werden bedient im üblichem

Fall zwei Gänge denn ich habe es bei

einem Getriebe mit einer Antriebswelle

zu tun ich habe dann unten drunter noch

eine sogenannte Vorgelegewelle und dann

Abtriebswelle das Entscheidende ist dass

die Zahnräder hier nicht verschoben

werden die sind immer

im Eingriff die Frage ist nur welches

Zahnrad welche zahnradparung welche

Übersetzung bediene ich und das mache

ich mit der Schaltmuffe wenn ich jetzt

hier

am Lenkradschaltung ziehe dann wird hier

die Schaltmuffe bei dem Gang eingelegt

jetzt ist diese Übersetzung hier aktiv

jetzt kann ich das lösen ja und wenn ich

jetzt hier eine weitere Paarung hätte wä

jetzt eine andere Übersetzung aktiv so

und dafür brauche ich üblicherweise

synchronisationsringe das heißt wenn die

Schaltmuffe verschoben wird so bring der

schiebt sich rein und passt dann die

Drehzahlen der Zahnräder zueinander an

dass es eben einen sanften Übergang

gibt und beim docbox Getriebe gibt's

solche synchronisationsringe nicht da

gibt's nicht diese Reibringe sondern das

muss man sich wirklich so

vorstellen wie man kann das auch hier

noch mal komm R ein bisschen näher

dran wie ganz große Lücken

mit solchen schaltblöcken hier und wenn

sich das hier dreht und das reht dann

ist einfach die Wahrscheinlichkeit sehr

hoch zumindest wenn das ganze läuft dass

wenn ich das hier rüber schiebe dass der

Gang dann eingelegt wird das also hier

nicht Schaltblock auf Schaltblock fällt

sondern dass dieser schmale Schaltblock

in eine Lücke

hineinfällt das ist

im Rennsport da geht's ja nicht

unbedingt um

Komfort da geht's um um um Schnelligkeit

und auch um

übertragungseffizienz eben etwas was man

sehr gerne verwendet und z.B auch bei

Renault dobox Getriebe sind das sehr

verbreitet das schöne ist ich kann mir

die synchronisationsringe sparen und ich

kann mir sogar eine Kupplung sparen ja

wer Motorradbereich sich auskenn mit der

sequentiellen getrieben der weiß auch

das ist nicht so

weit weg und fro hat das

aufgebaut damals als Lego technikmell

und ist dann

mit diesem ich weiß nicht ob es damals

wirklich schon Viergang getrieben

wahrscheinlich war es schon Viergang

Getriebe ebeno seinen Kollegen gegangen

und hat gesagt guck mal das so können

wir uns das vorstellen wir bauen ein

sehr sehr einfaches Getriebe automatisch

schaltbar aber wir können uns Kupplung

sparen wir können syronisationsringe

sparen und können trotzdem über die

Kombination der Elektromotoren und des

Verbrennungsmotors sehr sehr viele

verschiedene Betriebszustände erreichen

und um genau zu sein sind es bis zu 15

Betriebszustände und jetzt wird's

spannend wie funktioniert das 15

Betriebszustände wir hab viergangetriebe

hallo also wir fangen mit dem reinen

verbrennungsmotorischen Betrieb an da

haben wir den Leerlauf als

einbetriebszustand und dann hat der

Verbrennungsmotor vier Gänge zur

Verfügung sind fünf

Betriebszustände so dann nehmen wir den

zweiten Elektromotor der jetzt

hybridisch zusammenarbeitet mit dem

Verbrennungsmotor oder alleine arbeitet

arbeitet er alleine fährt nur für sich

ist es ein Betriebszustand arbeitet er

mit dem Verbrennungsmotor in vier

verschiedenen Gängen zusammen sind das

wieder fünf so jetzt bei 10 das S wir

mit dem zweiten Elektromotor auch noch

noch mal 15 bei 15 verschiedenen

Betriebszuständen wobei es das kann man

gleich dazu sagen jetzt speziell beim

Clio so unterscheidet sich ein ganz

klein bisschen

der Aufbau hier weil ich ja auch etwas

weniger Leistung habe einen dieser

Zustände nicht gibt und deswegen hat der

14 Betriebszustände und der Austral

15 es ist eben wenn man über

Hybridsysteme reden

unglaublich entscheidend dass ich eine

Flexibilität habe welche Drehzahl ich

wann wie wo anwähle damit ich optimale

Betriebszustände erreichen kann weil es

nicht einfach so ist dass der simpte

Zusammenwirken von Verbrennungsmotor und

Elektromotor dazu führt dass etwas

sparsamer ist sondern nur dann wenn man

das wirklich kann man schon sagen

virtuos kombiniert okay aber wenn man

sich die Funktionsweise des dogbox

Getriebe anschaut ohne Kupplung wie soll

das Ganze funktionieren wie soll man da

z.B sanft Anfahren ja da übernimmt quasi

in Anführungsstrichen der Elektromotor

die Funktion einer Kupplung er fährt

nämlich sanft an und dann arbeiten ja

sowohl Elektromotor wie auch

Verbrennungsmotor zusammen man muss

natürlich gewisse Einschränkung machen

wir können das auch während der Fahrt

noch mal anschauen du kannst mit so

einem Getriebe dann doch nicht alles

machen du musst bei der

Höchstgeschwindigkeit aufpassen die ist

etwas reduziert im Vergleich zu den

reinen verbrennermodellen gleichzeitig

musst du bei den Schaltpausen ja

anschauen wie funktioniert das in der

Stadt wie funktioniert das bei höherem

Tempo auf der Autobahn weil es ja im

Grunde genommen schon e riebe ist was

dann die Gänge einlegt aber es kann halt

durch die spezielle Funktionsweise ohne

synchr ohne Synchronisation so jetzt

haben wir schon mal ein bisschen länger

dauern man muss da auch ein bisschen an

sequentielle Getriebe denken die einen

Gang nach dem anderen

einlegen dann fahren wir jetzt mal eine

kleine Runde mit dem

ausrahl der hat ja im Vergleich zum Clio

den noch mal neueren Antrieb neuen Motor

auch andere Komponenten sind hier auf

dem neuesten Stand und da schauen wir

mal was das doch relativ große SUV

verbrauchto s wir

gerade jetzt SMer noch sehr hoch na gut

der erste Kilometer der ist egal bei

welcher Antriebsart immer ganz ganz fies

da fährst du halt wenig Strecke aber mit

sehr sehr viel Verbrauch deswegen müssen

wir ein paar Kilometer fahren das ganze

mal einpendel zu

lassen jetzt istus schon in der Größe wo

man früher bei dem klassischen

Verbrenner gesagt hte na da wird schon

schwer dass man in unter den

zweistelligen verbrauchsbereich 100 km

kommt deswegen schauen wir mal wo ihr

jetzt

landet interessant das blinkergäusch

Franzosen hab immer sehr interessante

blinkergäusche noch extravaganter ist da

ja

Cit ist weg gut das ist jetzt schöne

intrografik sehen wir jetzt ganz genau

wie

die röme verschoben werden wie die

Leistung an die Achse gerätt jetzt gehen

wir mal hier runter jetzt rollt er aus

jetzt rekuperiert er sieht man Rädern

dann wieder rein in die Batterie jetzt

geben wir hier ein bisschen Strom oder

ja in diesem Fall ist sogar wirklich nur

Strom denn der Verbrennungsmotor läuft

noch nicht also und jetzt ist der

Verbrennungsmotor angesprungen so das

ist jetzt wirklich virtuos wie zum einen

die Leistung direkt auf die Räder drauf

gibt und jetzt hier ganz wichtig direkt

auf auf die Räder gleichzeitig auf den

Elektromotor und auch wieder in den Akku

hinein das heißt jetzt ist er schon

leistungsverzweigt in diesem Bereich er

macht jetzt quasi alles das ist diese

eierlegende Wollmilchsau die ich gemeint

habe man sieht ja es geht hier in alle

Richtungen das ist echt spannend jetzt

läuft das seriell also gibt nur Leistung

für den Elektromotor oder den Akku so

jetzt da seriell jetzt mit

einem kleinen Gaspedal drruck geht

wieder in elektrischen Betrieb jo also

wenn man so in der Theorie drüber redet

was

da passiert und wie viel Betriebsmodi er

beherrscht und was er macht dann ist es

noch viel spannender das in der Praxis

zu sehen dass dass da wirklich in einer

Tour hin und her geschoben wird und wenn

du fährst merkst Du kaum was davon und

das mit einem Viergang Zahnradgetriebe

also nicht Planetenrad und ähnliches

sondern mit einem in anführungstrichen

relativ einfachen

Viergang Getriebe das sogar ohne

Kupplung auskommt und ohne

synchronisationsringe

wie soll ich sagen Danke legotechnik

kurz Gas geben ah ja zack es ist zu geil

elektrisch rein elektrisch parallel und

dann gleich wieder seriell ja muss das

mag jetzt sein dass ich da so ein

bisschen in ingenieurbegeisterung

schwelge aber das ist schon großartig

was da hier passiert ich geht da keiner

ab

g dachte ich mir wei du das ist das

große Problem wenn ich solche

Youtube Videos mache und ich weiß jetzt

auch nicht ob sie es reinschneiden ne ob

sie sich trauen das reinzuschneiden aber

ich sitze hier drin ich freue mich was

da vorne passiert wie jetzt welcher Gang

und welcher Motor und wie was angewählt

wird und dann gucke ich begeistert in

die Runde ja neben mir sitzt der

Redakteur hinter mir sitzt der

Kameramann und warte auf freudige

Gesichter und die Jungs gucken so als

hätten s morgen kein Kaffee bekommen das

ist nicht schön das ist nicht schön man

lässt mich mit meiner

ingenieurbegisterung allein

betriebsrad jetzt sofort ich werde keine

super lange Strecke fahren das wird

jetzt TFF weil es ist eine echte

Kurzstrecke und auf Kurzstrecke habe ich

ein erhöhten Verbrauch aber trotzdem

könn man danach schon mal sagen ob das

System in die richtige Richtung geht

oder eben nicht 7,6 l ist auch noch mal

runtergegangen und von den 6 km die wir

jetzt knapp gefahren sind sind 4 km rein

elektrisch gefahren worden mal schauen

ob ich jetzt die Autobahnfahrt ma eine

kurze Auto man Fahrt weh tut weil da

kann er nicht mehr so aus dem Strom

Leben da muss er jetzt ein bisschen

Haushalten vor allem gucken wir jetzt

mal eines was denn passiert wenn wir

jetzt hier einfach mal ganz kurz wir

sind jetzt bei 90 km 120 erlaubt ganz

kurz Strom geben ah okay das ist

interessant noch mal war wir noch mal

warte

also

kickd

hi 21 22 zählen also irgendwo gibt's

Nachteile und man sieht bei der

Schaltgeschwindigkeit und auch wie der

Gang eingelegt wird ist so ein kleiner

Ruck drin und es dauert relativ lange

bis er dann den Gang auch einlegt den

passenden da gibt's definitiv Getriebe

die das besser können hätte mich jetzt

auch stark gewundert weil sonst hätte

ich gesagt na ja könnte alle so ein

Rennen so ein dockbox Getriebe einbauen

aber da muss man mit kleinen

Einschränkungen leben gerade bei

schnellerer Autobahnfahrt aber ist okay

passt schon ist keine Katastrophe aber

wer jetzt hier bei die diesem Hybriden

dieses elektroartige sofortige

ansprechen

erwartet der wird leider ein bisschen

enttäuscht es fühlt sich eher an wie so

ein altertümlicher Turbo also gehst ja

aufs Gas Achtung 21 22 jetzt geht's

los für wichtiger ist dass der Verbrauch

sich jetzt

einpendelt da gucken wir mal wenn er es

wirklich schafft auf der Strecke die wir

jetzt gefahren sind gar nicht mal so

harmonisch Kurzstrecke unter 6 l zu

kommen pro 100 km für ein Auto in der

Größe mit 200 PS dann würde ich sagen

Renault chapot und wir sind bei der

kassic Remise bei 5,6 l pro 100 km

angekommen ja das S ein knapper Liter

mehr als laut VTP das habe ich aber

erwartet vor allem ist

das sehr guter Wert und

realistisch komm mal zu den nächsten

beiden irtü Nummer 1 ist definitiv einer

meiner lieblings

weil ich ihn so oft auch auf Social

Media gelesen habe aber da liest man

eben nun mal sehr sehr viel und zwar

kommen wir jetzt zu den Akkus wir haben

es hier mit sogenannten Hochvolt Akkus

zu tun 285 Volt hier beim Clio und 400

Volt also klassische 400 Volt wie auch

bei vielen Elektroautos hier beim

Austral so und jetzt spätestens wenn

jetzt nicht sagen würde hast du schon

ersten Kommentar drunter stehen das ist

kein

hochwoltsystem Hochspannung fängt erst

ab 1000 oder 1500 Volt an so jetzt haben

wir genau den Punkt jetzt wird

Energietechnik mit Fahrzeugtechnik

verwechselt in der Energie in der

Energietechnik spricht man von

Hochspannung bei viel höheren Spannungen

in der Fahrzeugtechnik spricht man ab

dem Moment von sogenannten Hochvolt

Systemen wenn die Systeme bei Berührung

potenziell gefährlich sind und da sind

die Spannungen relativ niedrig bei

Wechselspannung reden wir schon ab 30

Volt von sogenannten hochvoltsystemen

weil sie eben be Berührung potentiell in

Anführungsstrichen gefährlich sind also

man spürt schon was und bei

Gleichspannung reden wir ab 60 Volt

davon und woran erkenne ich das ob ich

mit einem Hochvolt System zu tun habe im

Auto am sogenannten Hochvolt kein Scherz

so nennt man es Hochvolt orange hier die

ganzen Komponenten hier die ganzen Kabel

alles was orange ummantelt ist das ist

ein hochwolt System im Auto und ganz

ganz wichtig es ist ein riesen Irrtum

das mit hochspannungssystemen in der

Energietechnik zu verwechseln z komplett

unterschiedliche Dinge und jetzt kom wir

zum nächsten Irrtum und zwar wenn ich

mehr Leistung bei einem Elektromotor

brauche dann brauche ich auch zwingend

einen größeren Elektromotor nö das

brauche ich erst wenn ich viel viel mehr

Leistung haben möchte ich kann mit dem

gleichen Elektromotor mehr Leistung

rausholen wenn ich einfach den den Akku

vergrößere einfach die Spannung höher

setze und das sehen wir hier am Clio und

Austral sehr schön die haben nämlich

beide identische Elektromotoren drin den

hochw Startergenerator kleineren und den

größeren Elektromotor beim Clio habe ich

hier mit 18 kwatt an Leistung für den

hochwol Startergenerator zu tun und 35

kwatt für den größeren Elektromotor beim

Austral sind es daagegen 25 kwatt und 50

kW ja aber wie mache ich das ja ganz

einfach das ist 40% mehr Leistung und

400 Volt ist eben 40% mehr Spannung als

285 Volt beim Akku hier beim Clio und

das ist der Grund wieso da mehr Leistung

raus kommt ansonsten sind es die

gleichen Motoren macht man heutzutage

auch so we es einfach in der Fertigung

günstiger ist definitiv auch die

weiteren Systeme

die Inverter und so weiter legt man so

ähnlich wie möglich aus besten Fall

identisch um eben niedrigere

Fertigungskosten zu erreichen wo man

dann wieder einen großen Unterschied

macht und da kommt auch wieder der Bogen

zum Getriebe das ist eben dass man das

Getriebe anders auslegen muss also

dieses Getriebe hier Austral kann

deutlich mehr Drehmoment ich hoffe ich

habe die Zahlen jetzt noch mal genau auf

dem Schirm weil ist ein bisschen

kompliziert

beim Getriebe ist es in vielen Fällen so

bei ZF und Co dass du die

getriebebezeichnung nach dem maximalen

Drehmoment auslegst wenn das Getriebe Z

was was ich z.B 500 newtonm kann dann

steht da oft ZF was ich 50 oder sonst

irgendwas und das Getriebe selbst ist

auch immer nach den maximalen Kräften

also den Drehmoment innen drin ausgelegt

und nicht nach der

Leistung bei Renault unterscheidet sich

das etwas aber man kriegt zumindestens

einen Hinweis darauf dass dass es mehr

Drehmoment ist was das Getriebe

verkraften kann hier beim Clio haben wir

es mit dem sogenannten db35 Getriebe zu

tun auch genau mit der Funktionsweise

wie ich sie schon erklärt habe Plus kann

intern nicht so viel Kräfte verwalten

und zwar maximal 360 newonme beim

Austral sind es in diesem Fall maximal

415 newtonme das Getriebe heißt aber

db45 vielleicht könnte man sich in

Zukunft vorstellen dass es sogar 450

newtonm kann wie dem auch sei das ist

jedenfalls

die Auslegung für die

Getriebe und dann kommen wir gleich zum

nächsten Irrtum und zwar dass die

maximale Leistung eines Hybridsystems

immer niedriger ist als die Summe von

der maximalen Leistung des Elektromotors

und der maximalen Leistung des

Verbrennungsmotors ich habe auch schon

mal erklärt wieso das üblicherweise so

ist weil die beiden nicht im gleichen

Betriebspunkt laufen die laufen auf

unterschiedlichen Drehzahl mit ihrer

maximalen Leistung und wenn du das

addierst dann kommst Du eben nicht auf

die einfach addierte Leistung sie liegt

meistens etwas niedriger bei den Renault

System ist es interessanterweise anders

m bloß jetzt aufpassen ich habe ja im

Singular geredet Elektromotor plus

Verbrennungsmotor wir können das beim

Clio mal hier machen der

Verbrennungsmotor hier hat maximal 91 pS

Der große Elektromotor hat maximal 48 PS

macht zusammen 139 PS die gesamte

Antriebsleistung ist hier aber mit

maximal 143 PS

angegeben da passiert ja gut wir haben

mit drei Elektromotoren zu tun ja das

heißt in ein bestimmten Betriebszustand

kann es durchaus sein dass ja auch noch

mal mehr Leistung rauskommt da muss man

also aufpassen es ist also so ein ich

geb's zu es ist so ein halber Irtum vor

allem wenn es um zwei Antriebsvarianten

geht also einen Elektromotor plus einen

Verbrennungsmotor ist es verdammt schwer

die drehzahlmäßig zusammenzubringen und

wenn wir schon über die Drehzahl reden

das ist auch noch ganz interessant da

müssen wir auch darüber reden dass diese

beiden Elektromotoren äh eben bei

unterschiedlichen Drehzahlen laufen der

Elektromotor der kleine Elektromotor der

HSG hochwolt Startergenerator der läuft

bis maximal 15 000 Umdrehungen der große

Elektromotor läuft dagegen bis zur

Hälfte maximal 75000 Umdrehung das heißt

die laufen schon in unterschiedlichen

Betriebszuständen wird natürlich auch

über die Übersetzung wieder ausgeglichen

aber man sieht schon dass man für den

Startergenerator der vor allem erstmal

Leistung generieren soll anderes

drehzahkonzept ausgewählt hat als für

den Elektromotor der vor allem erstmal

antreiben soll und erst in zweiter

Hinsicht generieren soll ffekt

generieren Sie dann schon beide wenn man

rekuperiert dann wird auch der große

Motor dafür sorgen dass da wieder Strom

in die Batterie

reinkommt Downsizing ist inzwischen bei

Verbrennungsmotoren grundsätzlich out

und das größere Auto bekommt

logischerweise den größeren Motor ist es

so bei Renault nicht gucken wir uns den

Clio an ist ein dreylinder ja der

Austral hat auch ein dreylinder aber der

hier hat 1,6 l Hubraum und beim Austral

haben wir es mit 1,2 l Hubraum zu tun

und das ist der neuere Motor das heißt

Downsizing ist bei Renault mit nichten

out und wenn wir uns die Leistung

angucken dann wird's besonders

interessant aus den 1,6 l Hubraum hier

im Clio werden maximal 91 PS geholt und

aus den 1,2 l hier im Austral werden

maximal 131 PS rausgeholt und es sind

fast 110 PS pro Liter das ist schon echt

eine Nummer aber noch spannender wird's

wenn wir uns über den Wirkungsgrad

unterhalten dann sind wir gleich beim

nächsten

Irrtum ein Automotor kann nicht über 40%

Wirkungsgrad erreichen ja jetzt könnten

wir erstmal sehr theoretisch werden in

der Theorie geht unglaublich viel wenn

wir uns dann auch noch kan Prozess

anschauen die Maschinenbauer werden

jetzt aufhorchen und sagen ah ja da kann

man theoretisch berechnen was an

maximalen Wirkungsgrad rauskommt in der

Praxis ist es so dass die hohen

Wirkungsgrade die werden vor allem bei

Dieselmotoren erziäht ja und da gibt's

ja Dieselmotoren die 40% erziähen im LKW

Bereich wenn die schon bisschen

langsamer laufen sind es auch mal 45%

wenn sie noch langsamer laufen ja ist

gerade die Drehzahl hat sehr sehr viel

auch mit dem Wirkungsgrad zu tun dann

geht sogar über 50% im

schiffsmotorenbereich aber bei den

utomotoren weiß man dass boah 40% echt

schwer zu knacken ist ja da hinten hören

wir jetzt gerade einen der SE Automotor

hochjagt und zwar mit 0% Wirkungsgrad

weil das Auto steht und er gibt trotzdem

Gas das heißt er bewegt sich nicht

verbraucht aber Sprit 0% Wirkungsgrad

okay aber

es gibt ja

Automotoren die damit bisher werben z.B

Toyota Prius da sagt Toyota der hätte

bis zu 40% Wirkungsgrad bis zu muss man

immer sagen weil wir ja über

ein sogenanntes Muscheldiagramm reden

das heißt da wir wird sich angeschaut

die Drehzahl und die Last die auf den

Motor gegeben wird und wo wird

spezifisch dann besonders wenig

verbraucht und zwar Gram pro erzeugter

Kilowattstunde an Energie und jetzt

kommt Renault und sagt J jut der Toyota

sagt 40% Wirkungsgrad wir sagen 41%

Wirkungsgrad ich kann es nicht

nachprüfen definitiv nicht ja wir können

ja noch mal eine Runde mit dem Auto

fahren mal schauen was er verbraucht wei

es gerade draußen kalt da verbraucht er

auch ein bisschen mehr aber trotzdem

können wir uns anschauen was alles

gemacht worden ist und deswegen habe ich

auch ein Zettel in der Hand damit ich

nichts vergesse denn der Motor hier drin

im Austral der ist komplett neu und dann

hat man sich wirklich nach allen Regeln

der maschinenbaukunst angeschaut und

geguckt wo kann ich den optimieren ganz

wichtig ist er arbeitet nach dem Miller

Prinzip es gibt ja zwei große Prinzipien

die sich sehr ähnlich sind das ist bloß

unterschiedlich wie die Ventile öffnen

und schließen das ist Miller und

Atkinson was die beide gemein haben ist

dass man versucht mit dem gesaugten

Gemisch so lange wie möglich zu arbeiten

um eben die maximale Energie

darauszuholen das kann man auf

verschiedenste Varianten bei Miller

Prinzip ist es so dass das

Einlassventil

schließt bevor der Kolben ganz nach

unten angekommen ist das heißt es wird

nicht das komplette Volumen das sich

dann ergibt das komplette Hubvolumen

komplett gefüllt sondern es wird so

gefüllt als wä es ein kleineres

Hubvolumen aber wenn er dann arbeitet

dann wird wieder das komplette

Arbeitsvolumen genommen und damit ergibt

sich eben ein besseres Verhältnis in

Anführungsstrichen virtuell kleineres

Hubvolumen ansaugvolumen zu

Arbeitsvolumen damit kann man

effizienter arbeiten es durchaus

verbreitet auch Audi und Co arbeiten

damit Toyota arbeitet z.B mit Atkinson

funktioniert ein bisschen anders aber

ähnliches Prinzip dann haben wir es hier

mitm hohen Verdichtungsverhältnis zu tun

das ein ganz wichtige Basis ein hohes

Verdichtungsverhältnis ist üblicherweise

auch ein Maß dafür dass ein ähm Motor

effizienter läuft

definitiv ein hohes

Verdichtungsverhältnis ist natürlich

auch immer ein bisschen kritisch weil

wenn ich sehr hoch verdichte dann ist

die Gefahr der Fehlzündung da ja ich

habe halt dann irgendwann ein Diesel

Prinzip das heißt bevor der der

Zündfunke beim Automotor loslegt gibt's

schon Fehlzündung damit ein Klopfen das

kann der Motor ja killen da ist es auch

ganz wichtig dass man eben eine variable

Nockenwellenverstellung hat die ist hier

drin Renault sagt eine doppelte

Nockenwellenverstellung dann haben wir

es hier mit dem Turbolader mit variabler

Geometrie zu tun bei Dieselmotoren ist

das quasi Standard bei

otomotoren ist es was besonderes der

erste otomotor mit einer variablen

Turbinengeometrie habe ich vorher

turboladergeometrie gesagt falls ich

turboladergeometrie gesagt ist

Turbinengeometrie manchmal haut man das

raus also der erste otomotor mit

variabler Turbinengeometrie

war der Porsche Turbo und wieso ist das

da so viel komplizierter da geht's um

die Verbrennungstemperatur die sind

höher und damit ist es schwieriger mit

dem heißen Abgas zu arbeiten wenn du

diese feine Mechanik hast wo sich eben

die Turbine in den Abgasstrom

hineinstellt aber es ist trotzdem ganz

ganz wichtig um eben

bei auch schon

nicht so hohem Abgasstrom ein

ansprechendes Turboladers zu haben da

gibt's so ein paar andere Sachen die

hier drauf stehen

zweistuffiger Ladeluftkühler doppelter

Kühlkreislauf also Fakt ist da ist eine

Menge gemacht worden und da ist in

diesen klein Motor 1,2 l Hubraum viel

reingesteckt worden und Renault sagt bis

zu 41% wirkungskrad ich kann nur noch

mal sagen ich kann es nicht überprüfen

aber das ist eine echte Nummer was ich

mir dagegen anschauen kann ist was die

Hybridvariante im Vergleich zu

verbrennervariante verbraucht beim

Austral können wir grundsätzlich mal den

Wert raushauen ich meine das ein 200 PS

Auto relativ groß 1,5 Tonn schwer und da

gibt Renault laut wltp 4,6 bis 4,7 l pro

100 km an da muss man in der Praxis

schon was drauf haauen müssen wir schon

10 % oder mehr drauf haauen was aber

trotzdem für ein Auto in der Größe ein

wirklich guter Wert ist definitiv wir

reden ja ja be ein Automotor nicht

Diesel und auch für ein Diesel wäre das

gut beim Clio können wir es mal ganz

genau vergleichen und zwar der 135 PS

Clio nicht als Hybrid rein

Verbrennungsmotor der liegt so im

verbrauchsbereich laut wltp 5,3 bis 5,6

l pro 100 km übrigens mehr als beim

Austral ja das ist das größere Auto mit

mehr Leistung und trotzdem verbraucht

der verbrennungsmotorische

reinverbrennungsmotorische gliu schon

mehr wenn wir jetzt den etech Hybrid

nehmen dann reden wir von einer

verbrauchsspanne 3,6 bis 4,0 l und das

sind rund 30% weniger die der Hybrid

eben spart im Vergleich zur

verbrennungsmotorischen Variante muss

mal aufpassen das ist jetzt wltp und

wltp wissen wir alle das ist zwar

vielleicht ein

bisschen genauer oder präziser wenn es

um die Realität geht als rüher der NEFZ

aber dann muss man immer was abziehen

und deswegen sagt Renault dass mit dem

Auto ungefähr 20% im Vergleich zum

Verbrenner gespart werden und das ist

echt eine Nummer muss man ganz klar

sagen ja das waren die Irrtümer zum

Hybridantrieb das war zum Teil schon

technisch sehr komplex aber das macht

mir auch Spaß was ich schade finde ist

dass unsere Welt heutzutage in der

Meinung sehr oft schwarz-weiß ist gucken

wir uns die Antriebe an da gibt's die

elektrofraktion und die

verbrennerfraktion dazwischen gibt's

nichts doch da gibt's was Hybridantriebe

z.B die verbinden beide Welten und

sorgen auch dafür dass weniger Sprit

verbraucht wird und damit auch weniger

CO2 ausgestoßen wird und Spaß beim

Fahren machen sie auch noch und ich

finde das ist eine gute

Verbindung